ЛЕТАЮЩАЯ ЛОДКА «КИТ»

Летающая лодка фирмы Dornie под названием DoJ Wal («Кит») явилась этапной в развитии мировой гидроавиации. Ее можно смело поставить в один ряд с такими знаменитыми машинами, как «Илья Муромец», DC-3, Ил-2, Ме-109 или В-29. Много найдется самолетов, которые остаются в строю по 20 и более лет, среди летающих лодок Wal — первая долгожительница.

DoJ воплотила в себе немало передовых конструкторских решений. Заложенный в нее потенциал дал возможность с помощью незначительных доработок поддерживать самолет на уровне постоянно возраставших требований. Надежность лодки «Дорнье» позволила пилотам покорить в свое время все моря и океаны. Вплоть до начала сороковых годов «киты» взлетали в небо с вод Атлантики, Тихого океана, северных морей, Индийского океана и Средиземного моря. При этом самолет использовался для выполнения различных задач и стал поистине универсальной машиной.

«Киты» оставили свой след и в гидроавиации Советского Союза, находясь в составе ВМФ до середины 30-х годов, а гражданская авиация эксплуатировала их до начала Великой Отечественной войны.

Развивая удачную конструкцию, фирма Dornie выпустила до конца 30-х годов целое семейство гидросамолетов — Do-15, Do-18, Do-24. В их силуэтах трудно было не узнать родоначальника — DoJ.

Главный конструктор Wal Клод Дорнье начал свою карьеру авиационного инженера в 1910 году, поступив в известную германскую фирму «Люфтшиффбау Цеппелин». С началом Первой мировой войны Дорнье возглавил в фирме отделение по изготовлению летающих лодок. Уже в 1915 году он построил свою первую машину RsI.

Самолет представлял собой биплан с тремя двигателями «Майбах» мощностью 240 л.с. каждый. Впервые при строительстве гидросамолета были широко использованы легкие сплавы.

В 1916 году в воздух поднялась вторая лодка —RsII. Через год, 4 ноября 1917 года, взлетела RsIII весьма оригинальной конструкции, а в 1918 году — RsIV. На последней впервые появились так называемые жабры — боковые выступы лодки в виде короткого крыла очень толстого профиля, позволявшие отказаться от крыльевых поплавков. В то же время они создавали дополнительную подъемную силу. В будущем «жабры» стали особенностью большинства летающих лодок фирмы «Дорнье».

Поражение Германии в Первой мировой войне не позволило запустить RsIV (очень удачную машину!) в серийное производство. По требованию представителей стран Антанты ее уничтожили.

Следующими лодками, которые проектировал Клод Дорнье, стали гидросамолеты серии Gs.

Контуры первой из них — GsI легли на ватман еще в середине 1918 года, но окончание войны повлекло за собой изменение конструкции. Гидросамолет стал «гражданским» после того, как в носовую часть его была вписана пассажирская кабина на шесть человек. В облике GsI уже угадывались очертания будущего Wal: подкосный парасоль, широкий фюзеляж лодки, «жабры», два двигателя, установленные тандемом — один за другим над крылом. Испытания GsI начались 31 июля 1919 года и проходили на территории Швейцарии.

В 1920 году были предприняты проектирование и строительство новой лодки GsII, но ограничения, наложенные на германскую авиационную промышленность Версальским договором, помешали. Нужно было искать обходные пути. Клод Дорнье, переименовавший свое предприятие в «Дорнье металлебаутен», обосновался в теплой Италии, в городе Марина-де Пиза, избежав тем самым пут Версаля. Завод получил наименование «Конструкциони манканиче аэронавтиче ди Пиза». На этом предприятии и изготовили первый экземпляр самолета, аналогичного GsII и получившего обозначение DoJ Wal.

Первый экземпляр строили сразу в военном варианте, без оглядки на страны Антанты. Самолет оснастили двумя двигателями «Испано-Сюиза» мощностью по 300 л.с. каждый. 6 ноября 1922 года DoJ впервые оторвался от воды и поднялся в воздух. С этого дня началась его долгая и счастливая судьба.

Испытательные полеты оказались настолько успешными, что самолет сразу запустили в серийное производство.

Первой страной, заказавшей DoJ, стала Испания, которая до 1923 года получила шесть самолетов. Кроме того, она закупила лицензию на производство 20 самолетов, строившихся фирмой «Конструксьонес аэронаутикас сосьета анонима» на заводе в Кадисе.

На испанских лодках Wal устанавливались лицензионные двигатели «Лоррэн-Дитрих» по 450 л.с., получившие название «Элизальде АБ». DoJ с испанскими опознавательными знаками стали и первыми самолетами К. Дорнье, которым пришлось вступить в бой. Они приняли участие в военных операциях на побережье Марокко, осуществляя патрулирование, разведку и грузовые перевозки.

DoJ Wal находились на вооружении групп № 6 и № 10. С началом гражданской войны в Испании 15 оставшихся в строю гидросамолетов использовались в боевых операциях. Пять самолетов вошли в состав Республиканской авиации, десять достались франкистам. И республиканцы, и националисты использовали эти, уже порядком изношенные самолеты, для дальней морской разведки. Франкисты, кроме того, перевозили на них войска и вооружение из Марокко в Испанию в первые дни мятежа.

DoJ воевали до окончания войны, но и в 1939 году их так и не списали. После капитального ремонта они остались в строю. Последний Wal в Испании был списан только 25 сентября 1950 года (абсолютный рекорд продолжительности эксплуатации этих самолетов).

Вслед за Испанией лодки Дорнье закупили: Аргентина — пять экземпляров и Чили — восемь. В этих странах «киты» летали до начала сороковых годов.

Голландия стала получать DoJ в 1926 году. Всего было заказано пять самолетов, которые отправили в Голландскую Ост-Индию. Но закупки не смогли полностью удовлетворить потребность морской авиации в подобных машинах. Остроту вопроса сняло лицензионное производство DoJ, которое наладила фирма «Авиоланда маатшаппии вофвлиегтуигбоув». С 1927 по 1932 год построили 41 самолет.

К сентябрю 1939 года в строю еще оставалось около десяти этих машин. Все они базировались в Моракрембангане. Голландские «вали» приняли участие и во Второй мировой войне.

С 1927 года самолеты Дорнье начали поступать в Югославию. Всего югославы закупили 11 машин, которые находились в строю до нападения на их страну Германии и Италии. DoJ состояли на вооружении двух эскадрилий. Сколь-нибудь существенных успехов они не достигли, но и данных о том, что какая-то из них потеряна в воздушном бою, нет. Шесть исправных DoJ итальянцам удалось захватить в месте базирования — Гжановаце, правда, дальнейшего применения «пленные» самолеты не нашли и были уничтожены.

Поступали Dornie Wal и в СССР. Всего Советский Союз получил с 1926 по 1929 г. 60 самолетов, отличавшихся между собой только двигателями. На первых двух стояли «Лоррэн-Дитрих 12 Ев» мощностью по 450 л.с., на следующих — «БМВ IV». Последние самолеты, приобретенные без двигателей, оснащались отечественными «М-17».

Первые две машины были подвергнуты тщательным испытаниям в Севастополе, в ходе которых отмечались качественное изготовление узлов и агрегатов, отличные эксплуатационные качества, простота управления, высокая мореходность, легкость отрыва от воды, хороший обзор.

Вместе с тем летчики указывали и на недостатки: кабины пилотов тесны при работе в зимних условиях; двигатели «Лоррэн-Дитрих» ненадежны и имеют низкую экономичность; на некоторых режимах работы двигателей появлялась вибрация, устранить которую так до конца и не удалось; недостаточен сектор обстрела задней турели (предлагалось сделать ее перекатывающейся с одного борта на другой).

В СССР Dornie Wal состояли на вооружении авиации Черноморского флота (60-я и 63-я эскадрильи), Балтийского флота (66-й авиаотряд) до середины 30-х годов.

В 1930 году от закупок лодок отказались, но в 1931 — 1933 годах севастопольский ремонтный завод сам выпустил шесть новых DoJ. Они стали последними машинами этого типа, поступившими в подразделения морской авиации.

После начала производства отечественных гидросамолетов МБР-2 все лодки «Дорнье» постепенно были переданы в гражданскую авиацию, где эксплуатировались до начала Второй мировой войны.

С началом войны проявился острый недостаток в гидросамолетах, который на первых порах решили восполнить за счет гражданской авиации. Из ее состава сформировали несколько авиационных групп, организационно подчинявшихся командованию флотов. Так, 1 августа на Северном флоте приступила к действию 2-я особая авиагруппа, в которой насчитывалось четыре лодки Wal. Они выполняли не только грузовые перевозки, но и противолодочное патрулирование и ледовую разведку.

Нашли применение «киты» и на Тихом океане. В составе 132-й смешанной эскадрильи имелось четыре таких самолета. До поступления из США по лендлизу «каталин» «киты» выполняли возложенные на них обязанности.

После прихода в Германии к власти Гитлера гидросамолеты Дорнье использовались и у себя на родине. С конца 1933 года новая модификация «кита» Do-15 стала поставляться на вооружение подразделений люфтваффе. В составе 2-й эскадрильи 106-й группы они эксплуатировались до 1938 года, пока на смену им не пришли новые Do-18. Впоследствии Do-15 использовались в учебных частях, а некоторые из них — в качестве летающих лабораторий. В частности, на Дорнье Wal впервые были испытаны немецкие пулеметы MG 131 калиба 13 мм.

И все же известность и признание Wal получил не на полях сражений. Уже в декабре 1926 года три испанских «кита» совершили перелет по маршруту Мелилья — Фернандо-По и обратно, преодолев 14 200 км. Возглавил эту группу майор Лоренто. В январе 1924 года майор Ройман Франко, младший брат будущего диктатора, летал на Канарские острова, а через два года (в феврале 1926) на лодке «Плюс ультра» выполнил рейс из Испании в Буэнос-Айрес, впервые преодолев на самолете Южную Атлантику с востока на запад. Весь полет занял 59 часов 35 минут. Франко с экипажем, в который входили Руис де Альдо (второй пилот) и Дуран Рада (бортмеханик), пролетели 10 270 км. Их легендарный самолет по сей день хранится в музее транспорта в аргентинском городе Лухане. В Испании после войны изготовили копию этого самолета для авиационного музея в Сабаделе.

В 1930 году три голландских «кита» пролетели по маршруту Де Мак — Бордо — Марсель — Неаполь — Афины — Александретта — Сирия — Багдад — Карачи — Бомбей — Тримкамали — Сабанте протяженностью 15 600 км.

Кроме дальних перелетов, на лодках DoJ установлено множество мировых рекордов. Так, с 4 по 11 февраля 1925 года интернациональный экипаж, в состав которого входили немец Вагнер и итальянец Гроссио, установил в общей сложности 20 мировых рекордов при полетах с полезной нагрузкой от 250 до 2000 кг.

На более поздней модификации DoJII Bos с номером D-2053 немецкий летчик Грамау (в августе — сентябре 1931 года) совершил перелет Лист — Нью-Йорк через Исландию и Гренландию. В июле 1932 года этот же летчик выполнил полет вокруг Земли по маршруту Исландия — Канада — США — Япония — Китай — Индия — страны Ближнего Востока — Южная Европа. За 270 часов летного времени его самолет преодолел 44 400 км!

Высокие летные характеристики лодки позволили использовать ее в самых разнообразных климатических условиях: от тропиков Ост-Индии и Южной Африки до высоких широт Крайнего Севера. Не случайно полярный исследователь Руал Амундсен остановил свой выбор на гидросамолете Wal, который мог взлетать и садиться не только на воду, но и на снег, лед и даже грунт, являясь, по сути, самолетом-амфибией. На двух таких машинах, получивших в Норвегии регистрационные номера 24 и 25, полярник рассчитывал достичь Северного полюса. 21 мая 1925 года оба самолета стартовали к полюсу. Ими управляли летчики Л. Дитрихсан и X. Рисер-Ларсен. В состав экспедиции кроме Р. Амундсена входили Л. Элсуорт, О. Омдаль, К. Фохт. До полюса самолеты не долетели, так как из-за неисправностей двигателей пришлось совершить вынужденную посадку у 88° северной широты, при этом один из них получил повреждения. Пробыв несколько недель в арктических льдах, № 25 вернулся на Шпицберген, доставив туда всех участников экспедиции.

Две итальянские лодки Wal участвовали в поисках пропавшего дирижабля У.Нобиле.

Большой вклад внесли «Дорнье» и в освоение советского Крайнего Севера. Они выполняли полеты на ледовую разведку, доставляли людей и грузы в отдаленные труднодоступные районы, использовались при проведении научных исследований в Арктике. С их помощью выбирались оптимальные маршруты движения караванов судов по Северному морскому пути. Полярные летчики выполнили на «китах» и несколько дальних перелетов. Так, в 1928 году состоялся перелет из Владивостока в Ленинград по трассе Северного морского пути. Из 14 000 км самолет преодолел только 6000 км и был поврежден штормом в Ключенской губе. В 1936 году В.С.Молоков совершил на гидросамолете «Дорнье» перелет протяженностью 26 000 км по маршруту Красноярск — Усть-Кут — Якутск — Нагаево — Петропавловск-Камчатский — Камандорские острова — Анадырь — о.Врангеля — бухта Роджерса — о. Вайгач — Архангельск — Москва.

За время серийного производства (1922—1935 гг.) самолет Дорнье Wal выпускался в нескольких модификациях. Отличались они в основном типом устанавливаемых двигателей, грузоподъемностью и составом оборудования. Причем одна и та же модификация имела отличия в зависимости от страны-заказчика или изготовителя. Внешние отличия были минимальными и сводились, как правило, к конфигурации киля и руля высоты, размаху крыла, наличию или отсутствию пассажирской кабины и иллюминаторов.

Машины разных серий немного отличались по компоновке пассажирской кабины. Моторы устанавливались самые различные: «Игл» фирмы «Роллс-Ройс», «Юпитер» фирмы «Гном-Рон», HS8FB фирмы «Испано-Сюиза» и другие.

Первый же серийный DoJ был дальним морским разведчиком-бомбардировщиком. Для выполнения разведывательных задач его оборудовали фотоаппаратами плановой и перспективной съемки. Бомбы общей массой до 400 кг подвешивались на специальных фюзеляжных пилонах, расположенных спереди и сзади «жабр».

С 1923 года начал выпускаться пассажирский вариант самолета. От военного он отличался увеличенной высотой носовой части, где размещался салон на восемь-десять человек. Пассажиры сидели вдоль бортов лодки у больших прямоугольных (или круглых) окон. Экипаж (два пилота и механик) находился в открытой кабине под передним мотором.

Из всех пассажирских лодок «кит» выделялись самолеты японской постройки. У них пилотская кабина была перенесена вперед, а пассажирский салон — назад, в пространство между кабиной и стойками центроплана.

В 1925 году в воздух поднялся усовершенствованный самолет DoJ aS. От первых серийных лодок новый «кит» отличался увеличенной на метр длиной фюзеляжа, более мощными двигателями «Юпитер» фирмы «Гном-Рон» (450 л.с.) и увеличенной на 200 кг полезной нагрузкой.

Учитывая пожелания главного заказчика — СССР, фирма в 1927—1928 годах начала выпускать очередную модификацию. Фюзеляж ее еще больше удлинили, увеличили до 6700 кг максимальную взлетную массу самолета. Сменили и двигатели, установив более мощные и надежные BMW IV. Модификация получила обозначение DoJ BaS.

В 1930 году этот самолет подвергся еще более радикальной модернизации. В результате появился DoJII BaS, или «восьмитонный Wal». Длина фюзеляжа возросла до 18,2 м, размах крыла также увеличился на один метр, но благодаря округлению законцовок площадь крыла осталась прежней. В фюзеляже разместились два пассажирских салона: передний — на восемь человек, задний — на шесть. Изменилась конфигурация вертикального оперения, она стала более современной и приняла форму скругленного треугольника. Улучшилась также аэродинамика капотов двигателей и увеличился запас горючего. Все это подняло максимальную полетную массу до 8 тонн. Первый DoJII взлетел в январе 1931 года.

Три года спустя в воздух поднялся десятитонный Wal, получивший обозначение DoJII fBoS. Самолет имел увеличенный до 27,2 м размах крыла, более мощные двигатели BMW VIU (750 л.с.) и полностью закрытую пилотскую кабину. За счет увеличения запаса горючего дальность полета удалось довести до 3600 км. Иногда «десятитонник» обозначался как Wal-33.

Последней модификацией стал военный Militer Wal-ЗЗ, или Do-15, разработанный на базе DoJII BaS. Размах крыла инженеры уменьшили до 23,2 м, установили двигатели BMW IVE 7,3, изменили конструкцию рулей и элеронов. Самолет получил стрелковое вооружение — три пулемета MG 15, которые разместились на трех турелях: один — в носовой части и два — в хвостовой. Основной задачей самолета стала дальняя разведка.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЛЕТАЮЩИХ ЛОДОК

За все время серийного производства было выпущено более 330 единиц DoJ различных модификаций: 150 машин построила Италия, 40 — Испания, 40 — Голландия, 3 — Япония и США, 64 — Швеция и Германия, 6 — СССР.

КОНСТРУКЦИЯ

Летающая лодка представляла собой подкосный моноплан с «штуммелями», или, как их называли в нашей стране, жабрами боковой остойчивости. Двигатели устанавливались на крыле тандемом. Компоновка силовой установки позволяла легко менять двигатель на любой другой — нужной мощности. Первоначально силовая установка комплектовалась двухлопастными деревянными винтами постоянного шага, но применялись и металлические.

Корпус лодки низкий, широкий, двухреданный — с поперечным ступенчатым передним и острым задним. Днище — слабокилеватое. Весь корпус разделялся водонепроницаемыми переборками на отсеки. Герметичность клепаной обшивки достигалась уплотнением швов хлопчатобумажными лентами с магнезитовой пропиткой. Конструкция самой лодки цельнодюралюминиевая с наружными усиливающими стрингерами Л-образного профиля по днищу, палубе, «жабрам» и бортам.

В военном варианте предусматривались две стрелковые точки: носовая и кормовая. В пассажирском — пассажирская кабина в носовой части лодки.

Крыло прямоугольное в плане. Каркас крыла и оперения, а также подкосы делались из дюралюминия, обшивка — из полотна.

Основой силового набора крыла служили два стальных лонжерона. Они соединялись между собой распорными фермами из гнутых профилей. Жесткость силового набора повышалась за счет системы внутренних расчалок. Крыло соединялось с корпусом дюралюминиевыми подкосами.

Хвостовое оперение — однокилевое, двухлонжеронное. Стабилизатор прямоугольной формы в плане, усиливался снизу дюралюминиевыми подкосами.

Для выхода гидросамолета из воды на берег использовалось специальное шасси (с деревянными колесами, собранными из толстых досок), надевавшееся на полуоси в конических гнездах «жабр».

Кабина пилотов открытая; система управления — сдвоенная. Большая продолжительность полета (более 5 часов) требовала наличия в экипаже второго летчика, который мог при необходимости подменять командира. Бортмеханик имел доступ к силовой установке для устранения мелких неисправностей.

На самолетах, которые поступали в СССР, монтировалось бомбардировочное оборудование (бомбодержатели «Дер-3», «Дер-4» или «Дер-13», бомбосбрасыватели «Сбр-7», прицелы), фотоаппараты «Кодак/1» и радиостанции «Маркони» AD-6F. Примитивные «Сбр-7» постепенно уступили место более совершенным «Сбр-9». Максимальная бомбовая нагрузка составляла 800 кг.

Первые партии самолетов имели стрелковое вооружение, состоящее из двух спаренных пулеметов «Льюис» образца 1924 года с боекомплектом 940 патронов на каждый, но уже в ходе эксплуатации на всех лодках были установлены отечественные турели «Тур-5» и «Тур-6» под спаренные пулеметы «ДА». На DoJ, применявшихся в годы Великой Отечественной войны, стояли пулеметы ШКАСС.

Н.  ФАРИНА,

г. Харьков