ЛЕТАЮЩАЯ ЛОДКА НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ (Самолет-амфибия Walrus)

ЛЕТАЮЩАЯ ЛОДКА НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ (Самолет-амфибия Walrus)

Для своего времени «Уолрус» (Walrus — морж) фирмы «Супермарин» была летающей лодкой нового поколения. Она состояла на вооружении Королевского флота Великобритании на протяжении всей войны и завоевала доверие и искреннюю симпатию летчиков. За свою продолжительную жизнь «Уолрус» получила множество прозвищ, вот только некоторые из них: «Лохматая летучая мышь», «Парящий голубь», «Воздушный спасатель». Первое прозвище самолет получил за то, что при взлете с волны машина окутывалась облаком разлетающихся в разные стороны брызг, поднятых воздушным винтом. Что касается последнего прозвища, то его он получил за сотни спасенных жизней при эвакуации английских войск из-под Дюнкерка. Самолет отлично работал как на большой воде, так и на мелководье.

Создание летающей лодки велось в соответствии со спецификацией Королевских австралийских военно-воздушных сил 1929 года на самолет для ведения разведки и связи массой не более 3650 кг, способный взлетать с корабельной катапульты и с воды и совершать посадку при высоте волны до 2 м, а также иметь продолжительность полета не менее 4 ч.

В соответствии с этими требованиями конструктор Митчелл построил летающую лодку «Сигалл V». Первый экземпляр самолета и его серия строились фирмой «Супермарин», хотя все основные расчеты и исследования по нему выполнялись фирмой «Виккерс Армстронг». «Сигалл V» выполнил первый полет в 1933 году, а название «Уолрус» появилось в Королевском флоте только в 1935-м.

Командование морской авиации не проявило к появлению нового самолета особого интереса, но уже после первых испытательных полетов отношение к нему изменилось. На глазах изумленных представителей флота летчик-испытатель на самолете, выглядевшем очень неуклюже, легко выполнял петли, пикирование и крутил «бочки». Амфибия практически не имела проблем, с которыми сталкивались сухопутные самолеты при полетах над морем. В авиации всегда считалось большим достижением создать самолет, способный одинаково хорошо садиться и взлетать как на воду, так и на сушу. Одним из первых таких самолетов можно считать «Уолрус».

Для обеспечения необходимого зазора между лопастями винта и верхней частью фюзеляжа пришлось существенно увеличить высоту летающей лодки. При длине фюзеляжа 11,5 м этот биплан имел 5,18 м высоты. Винт большого диаметра создавал слишком большой разворачивающий момент. Поэтому для его компенсации пришлось устанавливать двигатель под углом 3° к оси симметрии самолета. Сам двигатель «Пегас IV» фирмы «Бристоль» развивал мощность 775 л.с. на взлете и 750 л.с. — на высоте 1450 м. На этой высоте самолет теоретически должен был бы развивать скорость 250 км/ч, но на практике в ходе испытаний такой скорости не достигли.

Скороподъемность самолета можно считать выдающейся — 320 м/мин. Этому, в частности, способствовала его аэродинамическая схема с толкающим винтом. Она, кроме того, улучшала обзор из кабины пилота.

Лодка обладала хорошей мореходностью, не зарывалась носом, устойчиво удерживалась на высокой волне и легко отрывалась от поверхности воды. Прототип на испытаниях показал следующие мореходные качества: при высоте волны 2 м и скорости ветра 30—35 км/ч машина поднималась на крыло через 5 с, а при метровой волне и скорости ветра 5 км/ч на взлет уходило времени в три раза больше. При абсолютном штиле самолет поднимался в воздух за 20 с. Эти показатели немного улучшались, если летчик выдерживал направление взлета строго против ветра. Во время движения по воде со скоростью 30 км/ч его корпус мог накреняться на углы до 25°.

«Уолрус» не оборудовался закрылками или посадочными щитками, что в какой-то степени облегчало управление самолетом на посадке, однако посадочная скорость все равно не превышала 50 км/ч. Если же самолет нес полезную нагрузку, то она падала до 30 км/ч, а при встречном ветре и того меньше. Сильно груженый «Уолрус» мог так же легко набирать высоту, при этом чуть дольше разбегаясь по воде. В случае использования самолета с крейсера-носителя он садился рядом с кораблем. При бурном море, прежде чем подрулить к кораблю, пилот «Уолруса» определял возможность безопасного подъема на корабль. Только после этого с корабля спускали трос, который закреплялся экипажем самолета за серьги на верхнем крыле, и кран поднимал машину на борт. Испытания проводились на судне «Томас Граб».

В процессе летных испытаний произошло одно неприятное событие. Совершая посадку в условиях плохой видимости и низкой облачности, летающая лодка коснулась воды, подпрыгнула и упала, перевернувшись через себя. Экипаж успел выбраться из машины, а самолет был поднят и восстановлен.

После завершения испытаний самолет запустили в серийное производство. В 1940 году «уолрусы», находившиеся на борту судов «Лорд Корк» и «Бишоп», начали совершать свои первые боевые вылеты. Лодки решали самые разнообразные задачи: выполняли воздушную разведку, спасали английских летчиков со сбитых самолетов и даже совершали налеты на железнодорожные объекты, используя 9-кг бомбы. Впоследствии «уолрусы», базируясь на различных кораблях английского флота, участвовали во многих крупных и мелких морских сражениях. Лодки запускались с пороховых катапульт, которые во время старта разворачивались поперек корабля. Успех старта зависел от офицера, дававшего команду на старт. В этот момент катапульта должна была быть направлена выше линии горизонта, иначе при кренении корабля в сторону взлета самолет выстреливался в воду. За всю историю катапультных стартов амфибий известен только один такой случай. Тогда из экипажа никто не выжил.

Летно-технические характеристики самолета Walrus Mk.II

Размах крыла, м – 14,0

Длина самолета, м – 11,5

Высота, м – 5,18

Площадь крыла, м2 – 56,7

Масса пустого, кг – 2223

Масса взлетная, кг – 3600

Скорость максимальная, км/ч – 200

Скорость крейсерская, км/ч – 153

Скороподъемность, м/мин – 320

Потолок практический, м – 5640

В 1942 году «Уолрус» с бортовым номером Р5706 с крейсера «Норфолк» осуществлял разведку по маршруту печально известного конвоя PQ-17. Атакованный немецкой летающей лодкой, он совершил вынужденную посадку, трое суток провел в ожидании судна, имевшего подъемник, и прибыл в Мурманск на борту корабля «Оушен Фридом».

За все время серийного производства построено 578 самолетов. В 1969 году один из последних летающих «уолрусов» перелетел из Сиднея в Лондон и стал экспонатом в музее авиации флота.

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Самолет-амфибия Walrus Mk.I-II: 1,39 — подножки; 2 — мотогондола; 3 — стойки антенны; 4 — антенна радиостанции; 5 — двигатель «Пегас II» (IV), 6 — турель стрелка-радиста; 7 — подкосы стабилизатора; 8 — триммер руля поворота; 9 — тяга триммера; 10 — колесо хвостовое; 11 — подкос стойки шасси; 12 — колесо шасси; 13 — стойка шасси; 14 — обтекатель узла крепления основной стойки шасси; 15 — крюк стартовый; 16 — огонь габаритный; 17 — крышка турели стрелка-радиста; 18 — стойки крыла; 19,35 — растяжки крыльев; 20 — лючок эксплуатационный; 21 — ПВД; 22 — форточка сдвижная; 23 — серьги швартовочные; 24 — окно кабины стрелка-радиста; 25 — поплавки крыльевые; 26 — трос для посадки в кабину; 27 — тяга руля поворота; 28 — пулеметы; 29 — козырек фонаря кабины; 30,40 — отражатели волн; 31 — стойка капота двигателя; 32 — подкос капота двигателя; 33 — серьги подъема самолета; 34 — винт двигателя; 36 — огни аэронавигационные; 37 — часть крыла, откидная; 38 — нервюра корневая; 41 — трос для посадки в кабину штурмана; 42 — бомбодержатели для бомб среднего калибра; 43 — бомбодержатели для бомб малого калибра; 44 — растяжки крыльевого поплавка; 45 — элерон; 46 — колесо шасси в убранном положении; 47 — руль высоты; 48 — триммер руля высоты; 49 — качалка триммера руля направления; 50 — качалка триммера руля высоты; 51 — узлы навески руля высоты; 52 — узлы навески элеронов; 53 — часть фонаря верхняя, сдвижная; 54 — турель кабины штурмана; 55 — ручка поворота турели; 56 — пол кабины стрелка; 57 — шпангоуты фюзеляжа; 58 —лодка надувная, спасательная; 59 — двигатель «Пегас IV»; 60 — руль поворота.

Самолет-амфибия Walrus Mk.I-II: 1,39 — подножки; 2 — мотогондола; 3 — стойки антенны; 4 — антенна радиостанции; 5 — двигатель «Пегас II» (IV), 6 — турель стрелка-радиста; 7 — подкосы стабилизатора; 8 — триммер руля поворота; 9 — тяга триммера; 10 — колесо хвостовое; 11 — подкос стойки шасси; 12 — колесо шасси; 13 — стойка шасси; 14 — обтекатель узла крепления основной стойки шасси; 15 — крюк стартовый; 16 — огонь габаритный; 17 — крышка турели стрелка-радиста; 18 — стойки крыла; 19,35 — растяжки крыльев; 20 — лючок эксплуатационный; 21 — ПВД; 22 — форточка сдвижная; 23 — серьги швартовочные; 24 — окно кабины стрелка-радиста; 25 — поплавки крыльевые; 26 — трос для посадки в кабину; 27 — тяга руля поворота; 28 — пулеметы; 29 — козырек фонаря кабины; 30,40 — отражатели волн; 31 — стойка капота двигателя; 32 — подкос капота двигателя; 33 — серьги подъема самолета; 34 — винт двигателя; 36 — огни аэронавигационные; 37 — часть крыла, откидная; 38 — нервюра корневая; 41 — трос для посадки в кабину штурмана; 42 — бомбодержатели для бомб среднего калибра; 43 — бомбодержатели для бомб малого калибра; 44 — растяжки крыльевого поплавка; 45 — элерон; 46 — колесо шасси в убранном положении; 47 — руль высоты; 48 — триммер руля высоты; 49 — качалка триммера руля направления; 50 — качалка триммера руля высоты; 51 — узлы навески руля высоты; 52 — узлы навески элеронов; 53 — часть фонаря верхняя, сдвижная; 54 — турель кабины штурмана; 55 — ручка поворота турели; 56 — пол кабины стрелка; 57 — шпангоуты фюзеляжа; 58 —лодка надувная, спасательная; 59 — двигатель «Пегас IV»; 60 — руль поворота.
Самолет-амфибия Walrus Mk.I-II: 1,39 — подножки; 2 — мотогондола; 3 — стойки антенны; 4 — антенна радиостанции; 5 — двигатель «Пегас II» (IV), 6 — турель стрелка-радиста; 7 — подкосы стабилизатора; 8 — триммер руля поворота; 9 — тяга триммера; 10 — колесо хвостовое; 11 — подкос стойки шасси; 12 — колесо шасси; 13 — стойка шасси; 14 — обтекатель узла крепления основной стойки шасси; 15 — крюк стартовый; 16 — огонь габаритный; 17 — крышка турели стрелка-радиста; 18 — стойки крыла; 19,35 — растяжки крыльев; 20 — лючок эксплуатационный; 21 — ПВД; 22 — форточка сдвижная; 23 — серьги швартовочные; 24 — окно кабины стрелка-радиста; 25 — поплавки крыльевые; 26 — трос для посадки в кабину; 27 — тяга руля поворота; 28 — пулеметы; 29 — козырек фонаря кабины; 30,40 — отражатели волн; 31 — стойка капота двигателя; 32 — подкос капота двигателя; 33 — серьги подъема самолета; 34 — винт двигателя; 36 — огни аэронавигационные; 37 — часть крыла, откидная; 38 — нервюра корневая; 41 — трос для посадки в кабину штурмана; 42 — бомбодержатели для бомб среднего калибра; 43 — бомбодержатели для бомб малого калибра; 44 — растяжки крыльевого поплавка; 45 — элерон; 46 — колесо шасси в убранном положении; 47 — руль высоты; 48 — триммер руля высоты; 49 — качалка триммера руля направления; 50 — качалка триммера руля высоты; 51 — узлы навески руля высоты; 52 — узлы навески элеронов; 53 — часть фонаря верхняя, сдвижная; 54 — турель кабины штурмана; 55 — ручка поворота турели; 56 — пол кабины стрелка; 57 — шпангоуты фюзеляжа; 58 —лодка надувная, спасательная; 59 — двигатель «Пегас IV»; 60 — руль поворота.

Walrus Mk.I (II) — летающая лодка-амфибия многоцелевого назначения (морской разведчик, связной самолет, корректировщик артиллерийского огня, легкий бомбардировщик, противолодочный и спасательный самолет). Она строилась по общепринятой в то время бипланной схеме. Экипаж состоял из трех человек — летчик, штурман и стрелок-радист.

Фюзеляж самолета представлял собой однореданную лодку с плоскими бортами и условно делился на три части: носовую (до шп.8), центральную (от шп.8 до шп.14) и хвостовую (от шп.14 до шп.23).

В носовой части располагались кабины штурмана и пилота, разделенные между собой приборной доской. Первая оснащалась прицельным и навигационным оборудованием. Доступ в нее осуществлялся через люк в верхней части фюзеляжа. На взлете и посадке он закрывался крышкой, которая исключала попадание воды вовнутрь. Максимально приподнятое, регулируемое по высоте пилотское сиденье обеспечивало летчику хороший обзор на всех этапах полета. Все пилотажнонавигационные приборы размещались на приборной доске. Остекление пилотской кабины осуществлялось прямоугольными панелями из оргстекла. Боковые панели (форточки) могли сдвигаться назад. Верхние панели также сдвигались назад, обеспечивая доступ в кабину летчика.

За кабиной летчика размещался отсек кабины стрелка-радиста, в котором устанавливались кресло, рабочий стол, радиостанция и связное оборудование. На 9-м шпангоуте располагались узлы крепления стоек основного шасси, тяги системы их уборки-выпуска и гидроцилиндры.

С усиленным 10-м шпангоутом стыковались первый лонжерон крыла и стойки крепления силовой установки. Свободное пространство в фюзеляже между рабочим местом радиста и кормовой турелью использовалось для перевозки грузов или людей. Тут же стояли баллоны со сжатым воздухом для запуска двигателя и противопожарное оборудование. Между 13-м и 14-м шпангоутами находилась турельная стрелковая установка для защиты задней полусферы. Люк турели имел сдвижной козырек, фиксировавшийся в открытом и закрытом положениях. За хвостовой огневой точкой размещалась резиновая спасательная лодка. Лонжерон киля крепился к 19-му шпангоуту, а к 20-му — передний подкос стабилизатора. Управляемое хвостовое колесо, которое выполняло и роль руля на воде, закреплялось на последнем, 23-м шпангоуте.

Силовой набор корпуса выполнялся в двух вариантах. Самолеты Walrus Mk.I, которые выпускались фирмой «Супермарин», изготавливались в основном из анодированного дюралюминия. Шпангоуты — из соснового бруса, стрингеры — из дюралюминия, а обшивка фюзеляжа — клепанная из дюралюминиевых листов. Машины Walrus Mk.II от канадской фирмы «Сондерс» изготавливались из фанеры и обшивались шпоном.

Верхнее и нижнее крылья самолета одинакового размаха и равной площади практически полностью аналогичны друг другу по конструкции. Их силовой набор состоял из двух стальных лонжеронов с трубчатыми полками и гофрированными стенками. Профиль крыла образовывался 41 стальной нервюрой коробчатого типа. В верхнем крыле находились два топливных бака, сваренных из мягкого алюминия, общей емкостью 568 л. Нижнее крыло отличалось от верхнего только тем, что объемы, занятые в верхнем баками, использовались в качестве колесных ниш основных стоек шасси. При размещении на корабле коробка крыльев складывалась поворотом на шарнире, находившемся в районе второго лонжерона. Жесткость коробки крыльев обеспечивала система подкосов и расчалок. Крыльевые поплавки закреплялись на двух стойках. Обшивка крыльев была смешанная: передняя кромка до первого лонжерона — фанерная, а остальная часть и элероны обшивались полотном.

Однокилевое хвостовое оперение имело стабилизатор, закрепленный четырьмя подкосами к килю, который составлял единое целое с конструкцией лодки. Лонжероны стабилизатора стальные, а нервюры деревянные. Обшивка всех поверхностей оперения — полотняная. На рулях направления и высоты имелись триммеры.

Силовая установка состояла из 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения «Пегас II» мощностью 635 л.с. На самолетах Walrus Mk.II стоял более мощный двигатель «Пегас IV» — 775 л.с. Он закреплялся в обтекаемой гондоле между крыльями. Там же находились все агрегаты топливной и масляной систем и расходный топливный бак. Для упрощения доступа к двигателю и его агрегатам на стойках крепления мотогондолы устраивались ступеньки и поручни. На всех модификациях лодки устанавливался деревянный двухлопастный винт постоянного шага. Запуск двигателя осуществлялся сжатым воздухом.

«Уолрус» обладал возможностью взлетать и садиться на грунт, используя убираемое колесное шасси. Уборка стоек шасси осуществлялась их поворотом вокруг оси крепления, при этом колеса входили в ниши на нижней поверхности крыла. Система выпуска и уборки гидравлическая. На первых серийных самолетах узлы крепления стоек закрывались обтекателями. В дальнейшем от них отказались. Хвостовое колесо малого диаметра тоже могло закрываться обтекателем. При старте с корабельной катапульты основные стойки шасси находились в убранном положении.

Вооружение летающей лодки состояло из двух 7,71-мм пулеметов «Виккерс» или «Льюис», устанавливавшихся на облегченных турелях. Из переднего пулемета огонь вел штурман, из кормового — стрелок-радист. Во время взлета и посадки пулеметы обычно снимали и прятали от брызг соленой воды в фюзеляж, а их люки плотно закрывали крышками. Боекомплект каждого пулемета состоял из 500 патронов. Под нижним крылом самолета могли подвешиваться бомбы среднего и малого калибра. На первых сериях самолетов ставили механические бомбодержатели, позже их заменили на электромеханические.

А.ЧЕЧИН,

г. Харьков

Рекомендуем почитать

  • ДУШЕВАЯ КАБИНАДУШЕВАЯ КАБИНА
    Для водных процедур есть немало различных устройств. У нас в России традиционные из них — это баня, ванна, душ. В народе подмечено, что баня — лечит, ванна —...
  • «ГЕРКУЛЕС» — ГРОЗА РАКЕТ«ГЕРКУЛЕС» — ГРОЗА РАКЕТ
    Зенитная ракета-перехватчик NIKE-HERCULES — MIM-14B. Исходными вариантами для большинства зенитных ракет, созданных в 1950-е гг. «по обе стороны океана», стали ракеты, изготовленные в...
Тут можете оценить работу автора: