ЛЕТАЮЩИЙ АВИАНОСЕЦ

Бомбардировщик BOEING В-29 SUPERFORTRESS. В преддверии войны с Японией командование ВВС США поняло, что бомбардировщика, способного достичь берегов Страны Восходящего Солнца с имеющихся береговых баз, у них нет. Героический рейд В-25 под командованием Джеймса Дулитла на Токио в апреле 1942 года (самолеты тогда с огромным трудом стартовали с палубы авианосца «Хорнет») был скорее символической акцией, чем настоящей боевой операций.

Задание на проектирование большого четырехдвигательного бомбардировщика дальнего действия было разработано Департаментом вооружений США в январе 1940 года.

Первоначально на роль прототипа претендовал ХВ-19 фирмы Douglas. Машина, однако, оказалась слишком тяжелой, и мощности моторов явно не хватало.

Новое техническое задание предполагало создание высотного бомбардировщика, способного нести 1,8 т бомб на дальность 8500 километров со скоростью 644 км/ч. Максимальная бомбовая нагрузка планировалась в 7,2 т.

В соответствии с техзаданием группа конструкторов фирмы Boeing под руководством А.Джорданова спроектировала самолет, получивший название «Модель 341».

Однако через несколько месяцев требования к норме боевой нагрузки изменили, подняв ее до 8 т, значительно повысили требования и к оборонительному вооружению.

В конкурсе приняли участие компании Boeing, Douglas, Consolidated и Lockheed.

Договоры же на изготовление прототипов были заключены с фирмами Boeing («Модель 345» или ХВ-29) и Consolidated (ХВ-32 — будущий В-32).

Фирма Boeing, уже имевшая опыт создания и серийного выпуска высотного пассажирского четырехдвигательного самолета BOEING-307, опередила конкурента, и в мае 1941 года получила заказ на 14 предсерийных YB-29.

Вступление США во Вторую мировую войну вынудило ускорить процесс принятия на вооружение нового современного бомбардировщика. В сентябре 1941 года (задолго до начала испытаний первого прототипа) были заказаны первые 250 серийных машин В-29.

Бомбардировщик BOEING В-29 SUPERFORTRESS:

1 — установка турельная, кормовая; 2 — кабина кормового стрелка: 3 — турель пулеметная, дистанционная; 4 — блистер; 5 — бомболюк передний; 6 — бомболюк задний; 7 — блистер стрелка, боковой; 8 — кресло бомбардира; 9 — кабина пилотская; 10 — кресло пилота; 11 — гермокабина передняя: 12 — сиденье штурмана; 13,15 — бомбы; 14 — бомбодержатели; 16 — сиденье стрелка (центральное); 17 гермокабина центральная; 18 — койки для отдыха экипажа; 19 — фотокамеры К-17, К-19; 20 — ящик патронный кормовой пулеметной установки; 21 — сиденье кормового стрелка; 22 — прицел; 23 — 20-мм пушка; 24 — опора хвостовая (убираемая); 25 — управление пулеметной установкой; 26 — туалет; 27 — сиденье левого стрелка; 28 — баллон кислородный; 29 — баллоны сжатого воздуха: 30 — оборудование штурманское; 31 — ниша уборки носовой стойки шасси; 32 — прицел бомбардировочный; 33 панели приборные пилотов; 34 — сиденье бортинженера; 35 — панель приборная бортинженера; 36 — прицел; 37 — сиденье правого стрелка; 38 — батарея аккумуляторная; 39 — кабина оператора заправочного устройства; 40 — конус заправочный; 41 — агрегат заправочный; 42 — штанга заправочная; 43 — рули-стабилизаторы аэродинамические; 44 — обтекатель; 45 — XF-85 GOBLIN в транспортировочном положении; 46 — трос подъема системы подвески истребителя; 47 — система подвески (трапеция) в выпущенном положении; 48 — руль направления; 49 — руль высоты; 50 — элерон; 51 — триммер элерона; 52 — триммер руля высоты; 53 — антенна радиолокатора; 54 — патрубок выхлопной.

После разгрома американского флота в Перл-Харборе заказ был удвоен, а затем увеличен до 1600 самолетов (гигантская цифра, если учитывать сложность конструкции самолета).

С технической точки зрения BOEING В-29 SUPERFORTRESS был, несомненно, весьма совершенной конструкцией, ярко демонстрировавшей бесспорное лидерство фирмы Boeing в области создания тяжелых бомбардировщиков. Крыло с большими закрылками Фаулера (в выпущенном состоянии они увеличивали его площадь на 20 процентов) позволяло иметь приемлемую посадочную скорость при очень высокой нагрузке на крыло в полете.

Четыре двигателя R-3350 фирмы Wright с двумя турбонагнетателями развивали на уровне моря мощность по 2200 л.с. (это были самые мощные самолетные двигатели в то время). На крейсерском режиме полета расход топлива составлял 375 литров в час на каждый двигатель. Интегральные топливные баки, размещенные в крыльях, вмещали 21 227 литров бензина. Гондолы двигателей имели небольшое лобовое сопротивление. Впоследствии на В-29 устанавливались двигатели модификации R-3350-41 с улучшенной системой смазки и доработанной системой охлаждения для полетов на больших высотах.

Самолет имел трехстоечное шасси с носовым колесом. В фюзеляже круглого сечения располагались три герметичные кабины. В носовой размещались штурман-бомбардир, два пилота, бортинженер, штурман-навигатор и радист. Эта кабина соединялась переходным тоннелем диаметром 850 мм (он проходил над бомбовым отсеком) со средней, где находились три стрелка, оператор бортового локатора и койки для отдыха экипажа.

В средней кабине были оборудованы три прицельных блистера (на фюзеляже и два по бортам), которые прикрывались специальными решетками, предохранявшими стрелков от вытягивания наружу при разгерметизации кабины. Кормовой стрелок имел отдельную гермокабину.

Оборонительное вооружение сосредотачивалось в пяти башнях — кормовой и четырех фюзеляжных. Первоначально в каждой из них было установлено по два 12,7-мм пулемета, а в кормовой дополнительно монтировалась 20-мм пушка. Впоследствии верхняя передняя башня получила еще два пулемета. С сентября 1944 года пушки в кормовой турели, оказавшиеся малоэффективными, начали демонтировать.

Первые два ХВ-29 имели дистанционно управляемые пулеметные турели, наводимые с помощью выдвижных перископов, а третий — турели General Electric с блистерами для прицеливания. Причем любой из бортовых стрелков мог вести огонь из любой турели, а также сосредоточить огонь нескольких оборонительных установок на одной цели. При этом использовался аналоговый вычислитель, вносивший поправки на высоту, скорость полета и скорость ветра.

Технические характеристики самолетов

Максимальная бомбовая нагрузка самолета составляла 9000 кг. Члены экипажа были защищены броневыми плитами и специальными противоосколочными подушками из нейлона и пакли.

Самолеты оборудовались бортовым радиолокатором AN/APQ-7, предназначенным для навигации (экипажи подчас использовали его для бомбометания ночью и в сложных метеоусловиях). Бомбардировщики В-29В имели новый локатор AN-APQ-1З, предназначенный и для бомбометания при плохой видимости. Антенна радиолокатора диаметром 5,5 м располагалась в обтекателе под фюзеляжем. На этих самолетах устанавливался и прицельный радиолокатор AN/APG-15 для стрельбы из кормовой турели при недостаточной видимости.

Первый из прототипов ХВ-29 (41-002), изготовленный на заводе в Сиэтле, поднялся в небо 21 сентября 1942 года, управляемый шеф-пилотом фирмы Эдди Алленом, а второй (41-003) — девятью неделями позже. Как оказалось, мощность моторов на взлете была недостаточной, к тому же в ходе испытательных полетов происходили разрушения и пожары двигателей. Пожар двигателя 16 февраля 1943 г. привел к катастрофе второго ХВ-29. Погибли Эдди Аллен, десять членов экипажа и девятнадцать гражданских специалистов.

Первый предсерийный YB-29, построенный на заводе в Уичите, взлетел 15 мая 1943 года. Большая часть BOEING В-29 SUPERFORTRESS была выпущена именно на этом заводе фирмы Boeing. Причем в период пика производства выпуск достигал четырех самолетов в день. Поставки новых серийных бомбардировщиков в боевые части начались осенью того же года.

К выполнению громадного заказа были привлечены заводы компании Bell в городке Мариетта близ Атланты и Martin в Омахе, а также новый завод компании Boting в Рентоне. Тем не менее, первые В-29 начали сходить с конвейеров лишь в начале 1944 года. Всего выпущено 3960 BOEING В-29 SUPERFORTRESS.

Предполагалось, что В-29 будут действовать против целей на территории Японии с баз в Китае и Индии. Аэродромы в северо-восточной части Индии были готовы к приему В-29, однако на 1ерритории Китая вокруг залива Чанту надо было заново строить четыре ВПП длиной по 2,5 км.

Первым боевым соединением В-29 стало 58-е тяжелобомбардировочное крыло в составе 40, 444, 462 и 468-й авиационных групп. Передислокация в Китай началась весной 1944 года. Маршрут проложили с промежуточными посадками в заливе Гендер (полуостров Ньюфаундленд), Марокеше (Марокко), Каире и Карачи. Конечным пунктом была Калькутта. Забегая вперед, скажем, что очень тяжелым для самолетов и экипажей оказался перелет через Гималаи — в облаках на очень большой высоте. Наконец, в апреле 1944 года первый В-29 с генералом Ханнелом на борту приземлился в Китае.

Первый боевой рейд бомбардировщики SUPERFORTRESS совершили 5 июня 1944 года. Удар был произведен по железнодорожным станциям на территории Бангкока. Появились и первые потери — пять машин не вернулись на базу. 15 июня В-29 совершили первый ночной налет на Явату в Японии, ставший последним еще для трех машин: одна разбилась на взлете, вторая была сбита над целью и третья врезалась в горы на пути домой.

Операции с территории Китая до марта 1945 года продолжало 58-е крыло, произведя самый дальний налет из всех, которые совершили В-29 в годы войны — из Тринкомали на Цейлоне на Палембанг острова Суматра в августе 1944 года — это почти 6400 км.

Операции В-29 с баз на территории Китая и Индии продолжались до середины 1944 года, пока американские войска не захватили Марианские острова, находившиеся в 2400 км от Японии. На них были оборудованы пять баз для В-29 с центром управления полетами на острове Гуам.

Первые В-29 появились над Токио вечером 24 ноября 1944 года. Бригадный генерал О’Доннел на В-29 «Countless Dotty» повел самолеты своего 73-го крыла на авиационный завод Мусасима. Это было началом конца Японии.

Месяцем ранее 73-е тяжелобомбардировочное авиационное крыло передислоцировалось на остров Майпан в группе Марианских островов; 313-е тяжелобом-бардировочное авиакрыло перелетело на остров Тиниан в конце 1944 года. В январе — феврале 1945 года в боевых действиях приняло участие и 314-е авиакрыло, которое базировалось на острове Гуам.

Первый же налет показал, что полеты на высоте 10 км тяжелы как для экипажей, так и для техники: двигатели перегревались, что нередко приводило к авариям. К тому же разгерметизация кабины на такой высоте в случае боевых повреждений почти всегда приводила к взрывной декомпрессии и разрушению самолета.

Необходимо было менять тактику применения В-29. Новый командующий 21 авиакорпусом тяжелых бомбардировщиков (то есть всеми В-29) известный теоретик применения тяжелых бомбардировщиков генерал-майор Кертисс Ле Мей вскоре после вступления в должность предложил перейти к ночным налетам. Причем на маршруте бомбардировщикам предписывалось держать высоту 2,5 км, а при выходе на цель — забираться на семикилометровую высоту. Двигатели в таком режиме полета работали со значительной экономией топлива. Кроме того, с самолетов снималась часть вооружения и оборудования. Кабины не герметизировались, а экипаж пользовался кислородными масками.

Боевую нагрузку в таких рейсах составляли преимущественно зажигательные бомбы М-47 в кассетах и 450-килограммовые осколочно-фугасные бомбы. Причем сначала сбрасывались осколочно-фугасные, а потом зажигательные бомбы, при этом объекты сначала разрушались, а потом поджигались.

В первом таком налете на Токио 9 марта 1945 года приняло участие 334 бомбардировщика. Результаты были ошеломляющими. Громадный город, застроенный преимущественно деревянными домами, превратился в грандиозное пожарище. Погибло более 80 тысяч мирных жителей — больше, чем при первой ядерной бомбардировке. Японские зенитчики повредили 42 самолета, а для 14 машин этот рейд оказался последним. Всего же за 11 ночных налетов было сожжено 162 км2 территории Токио.

В апреле — мае 1945 года к операциям против Японии присоединилась и 315-е тяжелобомбардировочное крыло, базировавшееся на острове Гуам и оснащенное самолетами В-29В. Эти машины оказались более приспособленными к ночным бомбардировкам и к тому же они могли нести новые, более тяжелые зажигательные бомбы М-69. Основной задачей этого подразделения стали бомбовые удары по объектам топливной индустрии на территории Японии. Первый налет был произведен 26 июня 1945 года по нефтеперерабатывающим заводам в Утсубе.

Положение изменилось после захвата американскими войсками в феврале — марте 1945 года острова Иводзима, расположенного приблизительно на полпути между Марианскими островами и Японией. На острове был немедленно оборудован аэродром для истребителей сопровождения Р-51 MUSTANG.

Всего за годы войны бомбардировщики BOEING В-29 SUPERFORTRESS сбросили на Японию 177 тыс. т бомб, а с марта 1945 года установили в японских прибрежных водах 12 035 мин. В результате действий В-29 погибло 330 тыс. и ранено 476 тыс. мирных жителей.

BOEING В-29 SUPERFORTRESS стал единственным самолетом в США, способным нести новое ядерное оружие. 1 августа 1945 года в специально построенном на Тиниане сборочном цехе была закончена сборка атомной бомбы, а 2 августа президент Трумэн принял решение о ее применении. Удар запланировали на 6 августа, и в 9.15 «Малыш» (так прозвали бомбу) вывалился над Хиросимой из бомбоотсека В-29 «Энола Гей». А через три дня В-29 «Великий художник» сбросил бомбу на Нагасаки.

Война закончилась, и В-29 вошел в историю авиации как самый смертоносный самолет. Но боевая карьера бомбардировщика на этом не закончилась. Началась война в Корее, и базирующиеся в Японии В-29 стали основной ударной силой американских ВВС. За период боевых действий в Корее они совершили 21 388 боевых вылетов и сбросили 167 тыс.т бомб.

Настоящей грозой «сверхкрепостей» стал новый советский истребитель МиГ-15. Как правило, «миги» легко расправлялись с В-29. Правда, американцы тщательно скрывали свои потери и признали сбитыми лишь 34 самолета, хотя, по нашим данным, было уничтожено 69 бомбардировщиков. На счету же экипажей В-29 было 30 сбитых ими «мигов».

В период серийного производства В-29 SUPERFORTRESS кроме чисто бомбардировочного варианта выпускался заправщик КВ-29, спасательный вариант SB-29, метеоразведчик WB-29 и морской патрульный самолет Р2В. Несколько В-29В с радикально переделанными бомбоотсеками использовались для транспортировки и запуска экспериментальных самолетов. В частности, с В-29 стартовали знаменитые X-1, Х-2, D-588 и XF-85.

А. ЧЕЧИН