МК-1 — ПЕРВЫЙ СОВЕТСКИЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ

Самым первым самолетом, спроектированным, построенным и проходившем испытания при Советской власти, обычно считается тяжелый двухмоторный триплан КОМТА («Комиссия по тяжелой авиации»). Его сборка закончилась в 1922 году, а летные проверки после доработок проводились осенью 1923 — весной 1924 года. По результатам испытаний самолет был признан неудачным и бесперспективным, и на этом его история закончилась. Однако тогда же — зимой 1923-1924 годов проходил испытания и другой самолет, который тоже вполне может считаться первым советским — это истребитель МК-1, он же — «Рыбка». Причем, в отличие от громоздкой и с виду неуклюжей КОМТы, с трудом поднявшейся в воздух, он неплохо летал и, что немаловажно, был очень красивым самолетом.

История создания «Рыбки» с сегодняшней точки зрения удивительна, но для смутного послереволюционного времени, наверное, обычна. Осенью 1920 года Управление Военно-воздушных сил Красной Армии объявило конкурс на создание морского гидросамолета-истребителя. Почему УВВС потребовался именно гидроистребитель, то есть довольно экзотичный тип боевого самолета? Можно предположить, что сказался опыт Гражданской войны, которая велась, в основном, вдоль транспортных артерий — железных дорог и судоходных рек. На Волге, Каме, Днепре, Северной Двине и других реках довольно успешно действовали речные флотилии, поддерживаемые воздушными отрядами летающих лодок М-9. А вот гидроистребителей для их сопровождения не было ни у красных, ни у белых.

Условия конкурса с техническими требованиями к морскому истребителю были опубликованы в прессе и с интересом прочитаны в совсем недавно освобожденном Таганроге. Здесь, на берегу Азовского моря, сохранился недостроенный до революции авиазавод «Лебедь», получивший при новой власти наименование Государственный авиационный завод № 10 (ГАЗ-10). Полноценного производства на нем еще не было, но в годы Гражданской войны он занимался ремонтом и восстановлением трофейных самолетов.

Идея принять участие в конкурсе с собственным проектом истребителя принадлежала сразу трем специалистам старой закалки, которых «вихри Гражданской войны» занесли в 1920 году в Таганрог. Это были бывшие инженеры петроградского завода ПРТВ С.С. Щетинина (он же «Гамаюн») Николай Густавович Михельсон, Михаил Михайлович Шишмарев и отставной штабс-капитан лейб-гвардии, а позднее морской летчик — Виктор Львович Корвин-Кербер. Главный летописец нашей авиации В.Б. Шавров хорошо знал каждого из них, особенно Корвина-Кербера, поэтому версию создания «Рыбки», изложенную им в книге «История конструкций самолетов в СССР до 1938 года», можно считать вполне достоверной. Согласно Шаврову, чертежи морского истребителя выполнил Михельсон, расчеты — Шишмарев, а технологическими процессами занимался Корвин-Кербер. В 1921 году проект гидроистребителя, получившего обозначение МК-1 (что, возможно, означает «Михельсон и Корвин») был готов. М.М. Шишмарев выехал в Москву, где успешно защитил проект в УВВС. Пошло финансирование, и в Таганроге началось изготовление самолета.

Истребитель МК-1 «Рыбка»

Проект морского поплавкового истребителя МК-1 был завершен довольно быстро. Встречается утверждение, что в нем было много заимствований от самолетов, ремонтировавшихся тогда в Таганроге. Силовая установка с 8-цилиндровым V-образным мотором «Ис-пано-Сюиза» 8Вb мощностью 200 л.с. была взята, например, от истребителей SPAD S.XIII и RAF S.E.5. Конструкция фанерного фюзеляжа типа «монокок» с хорошо закапотированным мотором и радиатор, установленный горизонтально в центроплане верхнего крыла — от немецкого истребителя LFG Roland D.II, схема коробки крыльев с легкими обтекаемыми стойками — от английского истребителя Сопвич «Триплан». Если это и так, то стыдиться здесь нечего. Создатели МК-1 были не изобретателями, а конструкторами. Они использовали все лучшее, чего достигла тогда мировая авиация, и спроектировали свой оригинальный, очень гармоничный и красивый самолет. Началось его изготовление. Казалось, скоро в Таганроге поднимется в воздух первый советский истребитель. Но в начале 1922 года ситуация изменилась…

Вернувшись из скитаний по югу России, в Москве приступил к работе Д.П. Григорович — один из самых известных дореволюционных авиаконструкторов. Дмитрия Павловича назначили заместителем начальника конструкторской части Главного управления авиационных заводов (Главкоавиа). Себе в помощь он пригласил хорошо знакомых ему М.М. Шишмарева и В.Л. Корвина-Кербера. По решению Главкоавиа достройку гидроистребителя МК-1 перенесли из Таганрога в Петроград на ГАЗ-3 «Красный летчик», куда выехал Н.Г. Михельсон.

Весной 1923 года гидроистребитель был готов и спущен на воду. Оказалось, что поплавки малы — самолет сидел хвостом в воде. Их удлинили, но летом 1923 года гидроплан так и не смог оторваться от воды. Возможно, причиной были неудачные обводы поплавков, не имевших реданов, а может быть, двигатель (скорее всего, не новый, а снятый с одного из ремонтировавшихся истребителей S.Е.5) не выдавал полной мощности. Возможно также, что был неправильно подобран четырехлопастной винт. Михельсон установил МК-1, прозванный тогда же «Рыбкой», на сухопутное шасси. На этом шасси с лыжами истребитель проходил испытания зимой 1923-1924 годов. Летал морской летчик Людвиг Иванович Гикса. Самолет показал хорошую управляемость, но его максимальная скорость на лыжном шасси составляла всего 190 км/ч и для истребителя 1924 года была признана недостаточной. Как пишет В.Б. Шавров: «В 1924 году истребитель с двигателем в 200 л.с. уже был устаревшей машиной».

Но почему не попытались установить на МК-1 ту же «Испано-Сюизу» большей мощности? В 1923 году по закупленному во Франции образцу на заводе «Икар» в Москве выпустили чертежи отечественной копии мотора «Испано-Сюиза» 8Fb мощностью 300 л.с., что было достигнуто французами путем увеличения диаметра и хода поршня. По габаритным размерам и массе 8Fb отличался от 200-сильного 8Вb незначительно. С апреля 1923 года началась подготовка серийного производства нового мотора под обозначением М-6 на заводе ГАЗ-9 «Большевик» (бывшем ДЕКА) в Запорожье. Несложный расчет показывает, что с мотором М-6 и колесным шасси максимальная скорость «Рыбки» должна была составлять около 230 км/ч, что было бы, конечно, меньше, чем у строившихся тогда истребителей — моноплана И-1 Н.Н. Поликарпова (см. № 3-2020) и биплана И-2 Д.П. Григоровича (см. № 11-2013) с 400-сильными моторами «Либерти» (М-5), но для тренировочного истребителя вполне достаточно.

По воспоминаниям М.М. Шишмарева, после окончания испытаний МК-1 был поставлен в ангар на Крестовском острове в ожидании нового двигателя. Но 24 сентября 1924 года в Ленинграде произошло очередное наводнение, второе по масштабам в истории этого города после наводнения 1824 года. Ангары завода «Красный летчик» на Крестовском острове были снесены водной стихией вместе со всем их содержимым. Тем и закончилась недолгая история первого советского истребителя…

Основные характеристики первых советских истребителей-бипланов

* расчетная

К сожалению, пока не найдены не только чертежи, но и описания самолета МК-1, включая его геометрические размеры. Известны только четыре фотографии «Рыбки»: одна «летняя» — на поплавках и три «зимние» — на лыжах. На одной из них рядом с самолетом стоит, возможно, Н.Г. Михельсон — лицо в зимней шапке различимо с трудом. Если принять, что он имел рост среднего мужчины (порядка 170-175 см), то это дает возможность примерно определить размеры самолета и воссоздать его приблизительный габаритный чертеж. По такому примерному расчету длина самолета без поплавков составляла 6,5 м, размах крыльев 7,3 м, площадь крыльев 21,5 м².

О КОНСТРУКТОРАХ САМОЛЕТА МК-1 «РЫБКА»

Удивительные биографии каждого из этого трио заслуживают отдельного романа или сценария для художественного фильма.

Николай Густавович Михельсон

Н.Г. Михельсон родился в 1895 году в городе Белосток Гродненской губернии (сейчас Белосток находится на территории Польши). Это анкетные данные, поскольку найти какую-либо другую информацию о его происхождении и об образовании историкам пока не удалось. Впервые Николай Густавович упоминается в 1912 году как сотрудник чертежного бюро завода С.С. Щетинина «Гамаюн» в Петербурге. С приходом на завод главного конструктора Д.П. Григоровича, Н.Г. Михельсон и А.Н. Седельников становятся его ближайшими помощниками, участвуя в создании всех самолетов предприятия.

Что в годы Гражданской войны занесло Н.Г. Михельсона в Красноярск, неизвестно. Возможно, это была относительно сытая, по сравнению с Петроградом, жизнь в Сибири. В Красноярске он устроился на работу в управление железной дороги и там неожиданно встретил своего бывшего коллегу по заводу «Гамаюн» М.М. Шишмарева. В декабре 1919 года к городу подошла Красная Армия. После падения правительства Колчака им обоим стало ясно, что надо эмигрировать или искать свое место у красных. По слухам, новые власти начали восстанавливать завод «Лебедь» в Таганроге, и Михельсон с Шишмаревым решили перебраться туда. Так в середине 1920 года оба бывших инженера «Гамаюна» стали сотрудниками ГАЗ-10.

Михаил Михайлович Шишмарев

М.М. Шишмарев принадлежал к старинному дворянскому роду Шишмаревых, восходящему к XV веку. Он родился в 1883 году в Двинске (ныне Даугавпилс в Латвии) в семье офицера-артиллериста М.Д. Шишмарева. Вскоре старший Шишмарев увлекся идеями народничества, оставил армейскую службу и организовал на социалистических принципах сельскохозяйственную колонию в Смоленской губернии. Видимо, из этой затеи ничего не получилось, так как в 1886 году М.Д. Шишмарев восстановился на службе и в чине подполковника вернулся в Двинск.

Младший Шишмарев, закончив реальное училище в Двинске, вскоре женился на Селине Артуровне Грюнберг и в 1904 году поступил в Императорский Технологический институт в Санкт-Петербурге. Начавшаяся вскоре революция 1905 года вовлекла Михаила в активную деятельность. Он примкнул к эсерам, причем к их самому радикальному, террористическому крылу — «Боевой организации социалистов-революционеров». По заданию партии в январе 1906 года М.М. Шишмарев с женой и дочерью переехал в Севастополь, где организовал подпольную лабораторию. В ней до осени 1906 года он собрал более 200 взрывных устройств собственной конструкции для «боевой дружины Крыма». После расстрела крейсера «Очаков» и его революционного командира лейтенанта П.П. Шмидта Центральный комитет партии эсеров приговорил командующего Черноморским флотом адмирала ГП. Чухнина к смертной казни. Для исполнения приговора в мае 1905 года в Севастополь прибыла боевая группа Б.В. Савинкова. Подготовка покушения была раскрыта, Борис Савинков арестован, но бежал из-под стражи. Было решено переправить Савинкова и его ближайших помощников в Румынию, поручив эту операцию М.М. Шишмареву. Наняв парусный бот и договорившись с контрабандистами, Шишмарев успешно справился с заданием.

Осенью 1906 года М.М. Шишмарев вернулся с семьей в Петербург, где «Боевая организация» при ЦК партии эсеров начала подготовку к покушению на Императора Николая II и Великого князя Николая Николаевича. Шишмарев по-прежнему занимался изготовлением взрывных устройств. В марте 1907 года по доносу эсера-провокатора Е.Ф. Азефа группа заговорщиков, в том числе и М.М. Шишмарев с женой, были арестованы. Из 15 человек трое были приговорены к смертной казни, а остальные — к различным срокам заключения или ссылки. Доказать причастность Шишмарева и его жены к боевикам следствию не удалось, и те отделались ссылкой на три года, по дороге на которую им удалось бежать в Финляндию и далее в Европу. Так закончилась карьера эсера-террориста и началась жизнь талантливого авиационного конструктора.

В Бельгии Михаил Шишмарев поступил на естественно-научный факультет Льежского университета. В эти годы здесь учились или стажировались такие, получившие позднее мировую известность авиаконструкторы, как Анри Коанда, Джанни Капрони, Георгий Ботезат, Дмитрий Гэигорович и Андрей Седельников. Как оказалось, знакомство с двумя последними имело для Михаила Шишмарева особое значение.

В 1913 году, в честь 300-летия династии Романовых, Манифестом Императора Николая II от 21 февраля 1913 года была объявлена амнистия. Для Михаила Шишмарева с женой это означало, что они могут вернуться на родину с отбытием трех лет ссылки в Оренбурге. В начале 1916 года М.М. Шишмарев получил разрешение перебраться в Петроград. Благодаря знакомству с Д.П. Григоровичем, он занял должность заведующего конструкторским бюро на авиазаводе «Гамаюн» С.С. Щетинина, и вскоре стал ведущим конструктором большого двухмоторного гидросамолета-торпедоносца ГАСН, совершившего первый полет в августе 1917 года.

В середине 1917 года Д.П. Григорович ушел с завода С.С. Щетинина и организовал в Петрограде собственное небольшое авиапредприятие. Вместе с ним на новый завод перешел и М.М. Шишмарев. В голодный 1918 год он отправил жену и троих детей на Урал, в Верхотурье. Когда завод был национализирован. а Д.П. Григорович уехал к пожилым родителям в Севастополь, Михаил Шишмарев тоже подался в Верхотурье, где власть удерживали сначала красные, а потом белые. Не вдаваясь в политику, он работал учителем в школе. Когда же летом 1919 года к городу вновь подошли красные, Шишмарев решил, что ему с ними не по пути, и на самодельной лодке сплавился с семьей до Тюмени, затем на барже до Новониколаевска (теперь Новосибирска), по суше добрался до Красноярска, где и встретился с Н. Г. Михельсоном.

Виктор Львович Корвин-Кербер

В.Л. Корвин-Кербер родился в 1894 году в Ревеле (Таллин) в семье морского офицера, будущего вице-адмирала и начальника штаба Балтийского флота Людвига Бернгардовича Кербера (1863-1919). Он принадлежал к старинному ливонскому дворянскому роду Кёрберов (Korber). Кроме старшего Виктора, в семье было еще двое сыновей — Леонид (1903) и Борис (1907), и все трое стали в советской авиации известными специалистами. В конце 1916 года вице-адмирал Людвиг Кербер был назначен командующим вновь образованной флотилией Северного Ледовитого океана. Тогда же царским указом он был переименован в Льва Федоровича Корвина.

В 1902 году Виктор Кербер поступил в частную немецкую гимназию Карла Мая в Петербурге, где, увлекшись зарождавшейся на глазах авиацией, он с друзьями организовал, вероятно, первый в России школьный кружок авиамоделистов. Окончив гимназию, в 1912 году Кербер поступил в Императорский институт инженеров путей сообщения, где с 1909 года существовала воздухоплавательная специальность.

С началом Первой мировой войны Виктор ушел с третьего курса института и поступил на ускоренный курс элитного Пажеского корпуса, окончив который 1 мая 1915 года, он был выпущен прапорщиком в лейб-гвардии Егерский полк. Летом 1916 года в ходе известного Брусиловского прорыва на Ковельском направлении Егерский полк понес тяжелые потери и практически прекратил свое существование. За эти бои Кербер был награжден орденами Святого Станислава 3-й степени и Святой Анны 4-й степени. В конце 1916 года, в связи со сменой фамилии отцом, Виктор Людвигович Кербер стал Виктором Львовичем Корвин-Кербером.

2 февраля 1917 года В. Л. Корвин-Кербер, с разрешения командира лейб-гвардии Егерского полка, был зачислен курсантом в Бакинскую офицерскую школу морской авиации (БОШМА). Летом того же года, успешно сдав теоретические и летные экзамены, он получил звание «морской летчик» и чин штабс-капитана гвардии. Имея прочные технические знания, В.Л. Корвин-Кербер стал заместителем начальника школы по технической части. Помимо прочего, он увлекался фотографией, в том числе аэрофотосъемкой, и благодаря ему мы можем многое узнать о повседневной жизни морских летчиков и Баку в целом в 1917-1918 годах.

Октябрьская Революция в Петрограде поначалу почти не повлияла на жизнь школы морской авиации, но вскоре война пришла и на Каспий. Слабая Советская власть в Баку ничего не могла сделать, чтобы предотвратить ни армяно-азербайджанскую резню в марте 1918 года, ни летнее наступление турецкой армии в Закавказье. В этих условиях Каспийская военная флотилия и БОШМА были единственными военными силами, сохранившими воинскую дисциплину и порядок. В августе 1918 года советская власть в Баку пала, и сопротивление наступающим туркам возглавило командование Каспийской флотилии, объявившее так называемую диктатуру «Центрокаспия». В обороне Баку принимал самое активное участие в составе гидродивизиона Каспийского моря (бывшей БОШМА) и В.Л. Корвин-Кербер.

15 сентября 1918 года, за несколько часов до сдачи города туркам, самолеты гидродивизиона были сожжены, и В.Л. Корвин-Кербер вместе со всеми оставшимися летчиками эвакуировался морем в Красноводск. Виктор оказался на службе у англичан, и в ноябре 1918 года, после поражения Османской империи в Первой мировой войне, вместе с английским экспедиционным корпусом вернулся в Баку. В августе 1919 года, при передаче английской военной флотилии генералу А.И. Деникину, штабс-капитан В.Л. Корвин-Кербер был зачислен в состав Донского гидродивизиона Вооруженных сил Юга России. Лишних самолетов в дивизионе не было, и Виктор Львович был направлен в Таганрог на завод «Лебедь», где скопилось большое количество оставшихся от немцев и от англичан неисправных машин. Свой первый опыт авиационного инженера он приобрел, организовав ремонт и сборку нескольких английских истребителей S.Е.5 с мотором «Испано-Сюиза» мощностью 200 л.с.

В январе 1920 года Таганрог был взят Красной Армией. Виктор Львович, наверное, покинул бы город и стал, как и многие другие бывшие офицеры царской армии, белоэмигрантом, но снова вмешались непредвиденные обстоятельства. Его жена, Юлия Леопольдовна, находясь на последних сроках беременности, сломала ногу. Несколько недель Виктор жил в Таганроге нелегально. Его спасла неожиданная встреча с известным летчиком Б.Г. Чухновским, который хорошо знал Корвина-Кербера по Школе морской авиации. Чухновский представил давнего товарища командарму С.М. Буденному и тот лично подписал ему «охранную грамоту». В.Л. Корвин-Кербер вернулся на завод «Лебедь», который стал теперь ГАЗ-10, и был назначен начальником производства, а вскоре там объявились Н.Г Михельсон и М.М. Шишмарев.

* * *

Как же сложились дальнейшие судьбы создателей «Рыбки»? По-разному…

Меньше всех повезло в жизни Н.Г. Михельсону. Николай Густавович продолжал работать на заводе «Красный летчик», пока туда в 1925 году не был переведен из Москвы Отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС) под руководством Д.П. Григоровича. Михельсон участвовал в создании всех самолетов ОМОС в качестве заведующего чертежным отделом. 1 сентября 1928 года Д.П. Григорович был арестован по так называемому «делу Промпартии». Вслед за ним взяли его ближайших сотрудников Н.Г. Михельсона, А.Н. Седельникова, В Л. Корвина-Кербера и других. Осужденные по печально известной 58-й статье УК РСФСР, они, вместе с Н.Н. Поликарповым и другими инженерами из «бывших», оказались в составе ЦКБ-39 ОГПУ — первой авиационной «шараги». Создав в ударные сроки один из лучших в мире истребителей И-5 и ряд других самолетов, заключенные были в 1931 году амнистированы. Михельсон вернулся в Ленинград, где на авиазаводе № 23 (бывший «Красный летчик») он занял должность заведующего конструкторским отделом. Через его руки прошли все модификации выпускавшегося тогда в Ленинграде самолета У-2 и ряд оригинальных самолетов собственной конструкции. В конце 1937 года он был вновь арестован и в 1938 году расстрелян. Почему именно он? Николай Густавович занимал на заводе достаточно высокую должность и количество доносов, видимо, превысило критическое значение…

Михаил Михайлович Шишмарев после переезда ОМОС Д.П. Григоровича в Ленинград остался в Москве, где работал под руководством Н.Н. Поликарпова. После 1927 года он перешел в Военно-воздушную инженерную академию им. Н.Е. Жуковского, с которой связана вся его дальнейшая биография. В академии М.М. Шишмарев, работая вместе с известными конструкторами-учеными В.Ф. Болховитиновым и С.Г. Козловым, участвовал в разработке самолетов ДБ-А и Г-1 «Гигант», впервые создал теорию расчета прочности многократно статически неопределимых ферм. В 1934-1935 годах он под руководством С.Г. Козлова спроектировал и построил из прозрачных материалов «малозаметный самолет-разведчик».. Этот предшественник современных самолетов-невидимок сейчас часто ошибочно приписывают Роберто Бартини. С 1940 по 1947 год генерал-майор инженерно-технической службы ВВС М.М. Шишмарев руководил в Академии им. Н.Е. Жуковского кафедрой «Детали машин». Умер Михаил Михайлович в 1962 году в Москве.

Виктор Львович Корвин-Кербер тоже в 1925-1928 годах работал вместе с Д.П. Григоровичем в ОМОС. Параллельно он вместе с В.Б. Шавровым создавал самолет-амфибию Ш-1. Знаменитая впоследствии «Шаврушка» (см. № 8-2022) строилась ими во внеурочное время по устному пожеланию полярного летчика Б.Г. Чухновского в одной из комнат коммунальной квартиры В.Л. Корвина-Кербера. В 1928-1931 годах Виктор Львович вместе с коллегами отсидел свой срок в «шараге». За это время по делу «Весна» были арестованы и расстреляны почти все бывшие офицеры императорской гвардии. Таким образом, арест по «делу Промпартии» спас Виктору Львовичу жизнь. В 1934 году он вернулся в родной город, где после ареста Н.Б. Михельсона занял его место заведующего проектноконструкторским отделом завода № 23. Во время Ленинградской блокады в качестве лейтенанта особого отдела КБФ В.Л. Корвин (во время войны вторая часть фамилии исчезла из его документов) готовил разведчиков и выполнял обязанности переводчика. Несколько раз он участвовал в операциях за линией фронта. На родном заводе № 272 (бывший № 23, а ныне — Государственное предприятие «Ленинградский Северный завод») Виктор Львович проработал до весны 1962 года. После перепрофилирования завода на выпуск ракетной техники он был вынужден выйти на пенсию. Последние годы жизни он вместе с морским летчиком Л.И. Гикса собирал материалы для книги по истории морской авиации. Не успел… Потомственный дворянин, бывший штабс-капитан лейб-гвардии В.Л. Корвин скончался в Ленинграде 17 июня 1970 года.

Григорий ДЬЯКОНОВ, к.т.н., МАИ