«НАД ВСЕЙ испанией БЕЗОБЛАЧНОЕ НЕБО» (Германский гидросамолет Не-59, часть 2)

Окраска «испанских» Не-59

Все Не-59, Не-59В-2 и Не-59С, поставлявшиеся в Испанию, имели одноцветное серо-зеленое (RLM 02) покрытие с наспех закрашенными опознавательными знаками Люфтваффе, на месте которых наносились другие — франкистской авиации. На руле направления изображался черный диагональный крест Святого Андрея, а на фюзеляже, с обеих его сторон, — черные круги и регистрационные номера. На крыле — сверху и снизу — изображались черные круги, белые кресты Святого Андрея и по две черных полосы.

После прибытия в Испанию Не-59 получили трехзначные бортовые регистрационные номера (например, 512, 513 и т.п.). С 1941 года их заменили на комбинированные (например, 71-1 и 71-3). Через год номера вновь сменили — первую цифру «7» заменили на «5». Через несколько месяцев после боевого крещения Не-59 на некоторых из них в середине фюзеляжа начали изображать белые треугольные флажки с двумя красными кругами — подобные обозначения были на кораблях, выполнявших контроль судов в интересах «Комитета невмешательства». Это, по мнению франкистов, должно было показать, что самолеты действуют в интересах международных сил.

После принятия эскадрильей AS/88 собственной эмблемы «Туз пик» ее стали наносить на переднюю часть фюзеляжа, несколько ниже кабины летчика. После 1941 года «Туз пик» перекочевал на киль самолета, а на нижней и верхней поверхностях крыла нанесли новые, красно-желтые кокарды испанских ВВС.

Дальнейшее развитие конструкции самолета

Лицензионное производство Не-59В на фирме Arado прекратили в 1938 году, после выпуска 140 машин. Довольно быстрое моральное старение этих гидросамолетов заставило немцев перевести их в разряд спасательных и учебных. При этом все необходимые доработки выполнило предприятие Walter Bachmann Flugzeugbau, расположенное под Магдебургом. С учебных самолетов снималось оборонительное вооружение и устанавливалось дополнительное навигационное оборудование.

Модернизированные машины получили обозначение Не-59С-1. Они использовались для подготовки штурманов морской авиации и поставлялись в летную школу LN — Schule 6 (See) в Дивенове. Спасательная модификация самолета (Seentfugzeug), получившая обозначение Не-59С-2, имела на борту шесть надувных лодок и оборудование для оказания экстренной медицинской помощи. Кроме того, в нижней части фюзеляжа оборудовали люк с трапом. Еще более глубокой модификацией самолета стал He-59D-1, использовавшийся как для подготовки штурманов, так и для выполнения спасательных операций. Машина получила новую носовую секцию фюзеляжа с открытой кабиной штурмана (с козырьком и без остекления). Некоторое количество Не-59С-1 со временем переделали в учебно-тренировочные бомбардировщики-торпедоносцы и фоторазведчики с тремя фотоаппаратами. Самолеты получили обозначения Не-59Е-1 и Не-59Е-2.

В 1939 году сформировали первую спасательную морскую авиационную группу (Seenotgruppe) в составе двух эскадрилий (Seenotstaffeln) из самолетов Не-59С-2 и He-59D-1. К началу Второй мировой войны в четырех эскадрильях береговой авиации все еще числилось 43 Не-59В-2. По данным на 2 сентября 1939 года, самолеты распределялись следующим образом:

3./Ku.FI.Gr.106, место базирования Боркум, командир майор Хорн -10 самолетов;

3./Ku.FI.Gr.406, место базирования Лист, командир гауптман Бергман — 9 самолетов;

3./Ku.FI.Gr.706, место базирования Нордерней, командир гауптман Штейн — 12 самолетов;

3./Ku.FI.Gr.506, место базирования Пиллау, командир гауптман Фехлинг — 12 самолетов.

Не-59В-2 из состава 3./Ku.FI.Gr.506 приняли участие в боях по захвату Польши с первого дня войны. Задачей гидросамолетов являлось нанесение бомбовых ударов по польским войскам на побережье Кепи Оксувскей и Хелу. С целью уничтожения береговых батарей в Хелу экипажи Не-59В выполнили несколько ночных налетов. Наиболее активно самолеты использовались в ночь со 2 на 3 сентября 1939 года, когда было совершено 27 боевых вылетов.

С 3 сентября приступили к боевым вылетам самолеты из состава 3./Ku.FI.Gr.406 и 3./Ku.FI.Gr.706. В этот день восемь Не-59В-2 из состава З./Кu FI.Gr.706 атаковали польскую военно-морскую базу в Хеле и повредили патрульное судно «Гриф». В ночь с 3 на 4 сентября Не-59В из З./Кu.FI.Gr.406 и З./Кu.Fl Gr.506 нанесли бомбовый удар по оборонительным сооружениям поляков в окрестностях Хеле. При налете немцы воспользовались отработанной в Испании тактикой. Экипажи подошли к береговой черте на высоте 2000 метров, после чего выключили двигатели и, набрав на снижении скорость, вышли в район цели. Польские средства ПВО открыли огонь с опозданием, когда бомбы уже рвались в порту. На следующий день три Не-59В из состава 3./Ku.FI.Gr.406 корректировали огонь крейсера «Шлезвиг-Гольштейн».

После объявления 4 сентября Францией и Англией войны Германии 3./Ku.FI.Gr.406 и 3./Ku.FI.Gr.706 перебазировались на запад. В ходе Польской кампании немцы потеряли три Не-59В. 13 сентября 1939 года на базы Северного моря перелетели гидросамолеты из 3./Ku Fl Gr.506, которые с 16 сентября приступили к патрулированию Балтийского и Северного морей, осуществляя поиск судов и подводных лодок противника. Как правило, на патрулирование вылетала пара Не-59В. При обнаружении судна один из самолетов совершал посадку вблизи корабля и высаживал осмотровую группу, которая определяла принадлежность судна. В это время второй самолет продолжал находиться в воздухе и контролировал процесс высадки патрульной группы.

26 сентября 1939 года четыре гидросамолета из состава 3./Ku.FI.Gr.106 осуществляли разведку норвежского побережья в интересах немецких крейсеров «Гнейзенау» и «Кельн». Несколькими днями позже вооруженные торпедами Не-59В из 3./Ku.FI.Gr.706 пытались атаковать британские корабли. При этом два гидросамолета из-за нехватки топлива вынуждены были совершить посадку в открытом море. На свою базу экипажи и самолеты доставили военные корабли.

В ноябре и декабре 1939 года немецкие гидросамолеты Не-59 совместно с Не-115 выставляли магнитные мины у восточного побережья Англии и в устье Темзы. При этом Не-59В брали на борт две авиационные 500-кг мины типа LMA или одну 1000-кг LMB. Усилия немцев принесли результат. На выставленных минах подорвалось польское судно «Пилсудский», повреждения получил новейший английский крейсер «Белфаст» и затонуло еще несколько вспомогательных судов. Одна из сброшенных немцами магнитных мин упала на болотистый берег Темзы. Англичанам удалось ее обезвредить и изучить, что впоследствии помогло им бороться с этим оружием.

28 ноября 1939 года англичане предприняли налет на немецкую базу морской гидроавиации в Borkume. В атаке приняли участие самолеты Bristol Blenheim Mk.1F из состава 25-й и 601-й эскадрилий Королевского воздушного флота (RAF). Англичанам удалось уничтожить только один гидросамолет Ju W34/See и повредить Не-59В из состава 3./Ku.FI.Gr.106.

В ночь с 6 на 7 декабря 1939 года Не-59В опять приняли участие в минировании английского побережья. В ходе операции немцы потеряли два гидросамолета. При взлете потерпел катастрофу Не-59В из состава 3./Ku.FI.Gr.106 (бортовой номер M2+VL, серийный WNr 1986, командир экипажа старший лейтенант Бернхард Бок). Спастись удалось только штурману самолета. По возвращении при выполнении посадки разбился другой Не-59В из этой же эскадрильи (бортовой номер M2+OL, серийный номер WNr 1974). Все члены экипажа погибли.

Зимой 1939/40 года гидросамолеты Не-59В активного участия в боях не принимали. Единичные боевые вылеты эти устаревшие машины выполняли в основном для контроля за судами нейтральных стран на Балтике и на Северном море.

В апреле 1940 года Не-59 были включены в состав новой транспортной эскадрильи KG.z.b.V.108, срочно сформированной для проведения операции Weserubung по вторжению в Норвегию и Данию. 10 апреля 1940 года 18 Не-59В из состава KG.z.b.V.108 совершили перелет до Ставангера, доставив туда несколько батальонов солдат пехотных и артиллерийских частей Вермахта. В полдень этого дня немцы потеряли один He-59D. 17 апреля 1940 года во время обстрела британским крейсером «Саффолк» порта Ставангер KG.z.b.V.108 понесла очередные потери — на дно были отправлены четыре Не-59.

20 апреля 1940 года 78 самолетов Ju-52/Зт и 4 гидросамолета He-59D доставили в Тронхейм личный состав I батальона 388 пехотного полка и 4 батареи 112 горного артиллерийского полка.

По состоянию на 10 мая 1940 года в составе KG.z.b.V.108 насчитывалось 13 гидросамолетов He-59C/D, из них в летном состоянии находилось только 8 машин. Ранним утром 6 мая Не-59В (бортовой номер 6I+HL), из состава 3./Ku.FI.Gr.706, ошибочно залетел в воздушное пространство нейтральной Швеции в районе Куллен — Хоганас и был обстрелян батареями ПВО. В результате прямых попаданий на самолете оказались поврежденными правый двигатель и топливные баки, что заставило летчика совершить вынужденную посадку юго-западнее Куплена. Экипаж пересел на спасательную лодку и отплыл в сторону побережья Дании, где его вскоре подобрали рыбаки. Брошенный самолет шведы отбуксировали в порт Хелсинборг и 4 ноября 1940 года вернули немцам.

15 мая 1940 года немцы нанесли удар по британским кораблям в районе Нарвика. При этом Не-III (III./KG26) получил боевые повреждения и совершил вынужденную посадку. На спасение экипажа вылетел Не-59С-1 D-AKUK из 2. Seenotstaffel, однако гидросамолет не долетел до места назначения — из-за отказа двигателя ему пришлось совершить вынужденную посадку вблизи Санднесона. При этом гидросамолет получил повреждения, а экипаж попал в плен.

Бипланы Не-59В использовались и при оккупации Голландии. Для немцев было жизненно необходимым быстро захватить мосты через Маас до того, как их разрушат голландцы. Ранним утром 10 мая с озера Звишенахн под Ольденбургом в воздух поднялись 12 Не-59. На борту самолетов находились солдаты 16 пехотного полка и 22 саперного батальона. В 7.00 гидросамолеты высадили десант по обе стороны моста Вильяме Бридге. Десантники быстро захватили этот мост, а вслед за ним и мосты Леувени и Ян Куитен. Все попытки голландской пехоты отбить мосты завершились неудачей. При этом канонерская лодка голландцев артиллерийским огнем уничтожила четыре Не-59, пришвартованные у берега реки.

Впоследствии Не-59 стали известны и в деятельности другого рода. Белые с большими красными крестами Не-59С-2 и D-1 из спасательных эскадрилий действовали во время Битвы за Англию над Ла-Маншем, Бискайским заливом и Северным морем. Англичане считали, что гидросамолеты занимались доставкой агентов и минированием устья Темзы. Вслед за протестом британского правительства несколько таких самолетов сбили английские истребители. Подозрения британцев подтвердились 1 июля 1940 года, года английский истребитель Spitfire Mk.1A из 72 эскадрильи повредил в районе Сандерленда один Не-59С-1 (D-ASAM) из состава 3. Seenotstaffel. Экипаж поврежденного гидросамолета совершил вынужденную посадку в 8 милях восточнее Сандерленда и попал в плен. На допросе пленные летчики рассказали, что основными задачами спасательных самолетов Не-59С-1 являются заброска на территорию Великобритании немецких агентов и разведка погоды.

9 июля 1940 года лейтенант Аллен из 54-й истребительной эскадрильи RAF в районе Гудвин Сандс принудил к посадке гидросамолет Не-59В-2 (D-ASUO) все той же 3. Seenotstaffel. Экипаж был взят в плен, а самолет отбуксирован в порт Рамсгат.

14 июля 1940 года Истребительное Авиационное Командование Великобритании (Fighter Command) выпустило инструкцию, в которой предписывалось атаковать любой спасательный самолет немцев. Через шесть дней истребители RAF сбили два, а в августе — семь спасательных Не-59.

В сентябре немецкие потери составили пять машин. По немецким данным, экипажам гидросамолетов в августе и сентябре удалось спасти 73 летчика. Нехватка спасательных Не-59 заставила немцев использовать для этих целей самолеты Do-18, а потом и Do-24. Оставшиеся Не-59 продолжали использовать в спасательных подразделениях на Средиземном и Черном морях. На Черном море три Не-59 базировались в районе Констанци. В 1943 году гидросамолеты Не-59 сняли с вооружения.

Описание конструкции

Не-59 представлял собой двухмоторный четырехместный поплавковый многоцелевой гидросамолет-биплан смешанной конструкции. Экипаж гидросамолета состоял из летчика — командира экипажа, штурмана-бомбардира, стрелка-радиста и стрелка.

Фюзеляж состоял из трех секций — носовой, центральной и хвостовой. Каркас фюзеляжа самолета сварен, из стальных труб. Обшивка фюзеляжа за исключением носовой секции, полотняная. Обшивка носовой секции, в которой размещалась кабина штурмана-бомбардира, из листового дюралюминия. Спереди она имела остекление большой площади, сверху была открыта и в проеме монтировалась пулеметная турель. В кабине, в зависимости от модификации, устанавливалось навигационное оборудование различной комплектации. В нижней части носового отсека на удлиненной штанге устанавливался ПВД, а справа и слева по бортам фюзеляжа — трубки Пито.

В центральной части фюзеляжа располагалась открытая кабина летчика с трехгранным козырьком из оргстекла. Кабина была оборудована пилотажными и навигационными приборами, а также приборами контроля работы двигателей. Кресло летчика регулировалось по высоте. Свободное пространство в фюзеляже за кабиной пилота занимал бомбовый отсек, который при необходимости мог использоваться для перевозки людей или грузов. На модификации Не-59В-3 в этом отсеке предусматривалась установка двух дополнительных топливных баков емкостью по 487 литров каждый.

Лётно-технические характеристики гидросамолёта Не-59В-2:
Размах крыла, м — 23,70
Длина, м — 17,40
Высота, м — 7,10
Площадь крыла, м2 — 153,4
Масса пустого, кг — 5000
Взлетная масса, кг — 9700
Максимальная скорость, км/ч:
у земли — 220
на высоте 1000 м — 208
на высоте 2000 м — 194
Крейсерская скорость, км/ч
у земли — 185
на высоте 1000 м — 178
Дальность полета, км
нормальная — 940
с двумя дополнительными 500-л баками — 1500
Время подъема, мин
на высоту 1000 м — 4,7
на высоту 2000 м — 11,2
на высоту 4000 м — 26,0

В центральной части фюзеляжа, снизу, могли закрепляться бомбодержатели или держатели и упоры для подвески торпеды. К средней части фюзеляжа крепились нижние секции крыла и стойки поплавков.

В хвостовой части фюзеляжа размещались еще две кабины: верхняя открытая стрелка с турельной установкой и нижняя закрытая стрелка-радиста со шкворневой пулеметной установкой. В обязанности стрелка входил также подъем на борт спасаемых из воды людей. На хвостовой секции располагались киль с рулем направления и стабилизатор с рулем высоты. Внутри секции проходила проводка управления рулевыми поверхностями.

Верхнее и нижнее крылья самолета-биплана имели деревянную двухлонжеронную конструкцию. Лонжероны коробчатые, законцовки — скругленной формы, обшивка — полотняная. Конструктивно каждое из крыльев состояло из трех секций — центроплана и пары консолей. При этом центропланы имели меньшую хорду, чем консоли.

Нервюры крыла — ферменной конструкции. В местах крепления стоек поплавков и стоек двигателей устанавливались усиленные нервюры. Элероны занимали половину размаха задней кромки каждой из консолей. Триммеры устанавливались только на элероны нижнего крыла. Между собой и с фюзеляжем верхнее и нижнее крылья соединялись системой подкосов и расчалок.

Подкосы крыла были профилированными. Расчалки — стальные, тросовые. На законцовках верхнего крыла были смонтированы АНО. На нижнем крыле устанавливались двигатели.

Хвостовое оперение — классической схемы. Силовой набор выполнялся из стальных труб. Обшивка всех поверхностей — полотняная. Киль — двухлонжеронной конструкции. По всей задней кромке руля направления располагался управляемый триммер. В верхней точке киля устанавливалась стойка крепления антенны радиостанции.

По конструкции стабилизатор практически не отличается от киля — он также двухлонжеронный. Для обеспечения необходимой жесткости каждая секция стабилизатора поддерживалась двумя подкосами. Рули высоты снабжены управляемыми триммерами. Управление рулем поворота и рулем высоты — гибкое, тросовое.

Взлетно-посадочное устройство самолета состоит из двух цельнодеревянных однореданных поплавков увеличенной килеватости. Каждый поплавок разделялся на восемь водонепроницаемых отсеков-камер. Для контроля герметичности этих отсеков на поверхности поплавков, покрытых специальным водоотталкивающим составом, имелись горловины, закрывавшиеся крышками. В верхней части каждого из поплавков с помощью заклепок закреплялись две силовые дюралюминиевые накладки.

В передней части поплавков устанавливались швартовные кольца, а по всей длине — спасательный канат. В поплавках располагались топливные баки емкостью 854 литра каждый — по два в каждом поплавке. При движении по воде управление самолетом осуществлялось аэродинамическим рулем направления и двигателями (водяные рули отсутствовали).

Силовая установка самолета состояла из двух 12-цилиндровых V-образных двигателей водяного охлаждения BMW 6,0 ZU взлетной мощностью 660 л.с. при 1650 об/мин и 630 л.с. при 1530 об/мин на высоте 2000 метров. Масса каждого двигателя 542 кг, длина 1711 мм, ширина 859 мм и высота 1103 мм. Устанавливались они между верхним и нижним крылом. Моторама, собранная из стальных труб, опиралась на пять опорных стоек, закрепленных, в свою очередь, на переднем и заднем лонжеронах нижнего крыла. Четыре подкоса соединяли мотораму с фюзеляжем и верхним крылом.

Маслорадиатор устанавливался перед двигателем. Капоты двигателя легкосъемные, они обеспечивали хороший подход как к самому двигателю и маслобаку, так и к агрегатам топливной автоматики. Винты силовой установки — четырехлопастные, деревянные, диаметром 3700 мм.

Двигатели работали на бензине с октановым числом 87. Подачу топлива обеспечивали мотопомпы. Кроме топливных баков, каждый по 854 литра, расположенных в поплавках, для увеличения дальности полета в бомбоотсеке могли устанавливаться два дополнительных бака емкостью по 487 литров.

Потребители электроэнергии запитывались от двух 12-вольтных аккумуляторных батарей, установленных в фюзеляже.

Оборудование самолета включало в себя навигационное оборудование, пилотажные приборы и приборы контроля работы силовой установки. На всех модификациях самолета устанавливалась бортовая радиостанция FuG VIII. Тросовая антенна радиостанции размещалась между стойками, расположенными на законцовках верхнего крыла и вершине киля. Рамочная антенна радиополукомпаса устанавливалась сверху фюзеляжа, перед кабиной стрелка-радиста.

Аптечка первой медицинской помощи находилась в кабине стрелка-радиста. В кабине нижнего стрелка размещались три спасательные резиновые лодки.

Стрелковое вооружение состояло из трех 7,92-мм пулеметов Rheinmetall-Borsig MG15 — каждый имел массу 8,1 кг и длину 1090 мм; скорострельность пулемета — 1250 выстр./мин. Пулеметы в кабинах штурмана и стрелка-радиста монтировались на турели типа «А» и имели боезапас по 975 патронов (в 13 дисках по 75 в каждом). Пулемет в кабине нижнего стрелка устанавливался на шкворневой установке типа D 15 и имел боезапас 600 патронов. На самолетах Не-59В-1, использовавшихся в эскадрильи AS/88 «Легиона Кондор», в кабине штурмана устанавливалась авиационная 20-мм пушка Rheinmetall — Borsig (Oerlikon) MG-FF с запасом 75 снарядов. На гидросамолетах Не-59В-3 стрелковое вооружение ограничивалось двумя пулеметами в кабинах штурмана и стрелка-радиста.

Наступательное вооружение (массой до 1000 кг) размещалось в бомбовом отсеке фюзеляжа или на съемных бомбодержателях под фюзеляжем. Бомбовое вооружение — 20х50-кг бомб SC 50, 4х250-кг SC 250 или 2х500-кг бомб SC 500. Вместо бомб Не-59 мог брать две мины типа LMA массой по 500 кг или одну мину LMB массой 1000 кг. Мины могли снаряжаться контактными или магнитными взрывателями. Самолеты Не-59В-1 могли также вооружаться 533-мм авиационной торпедой LF 5f массой 743 кг.

Н.ОКОЛЕЛОВ, А.ЧЕЧИН