НАШ ОТВЕТ «СТРАТОДЖЕТУ»

Дальний бомбардировщик Ту-16. Широкомасштабные разработки скоростных реактивных бомбардировщиков большой дальности полета, начавшиеся в США после окончания Второй мировой войны, не могли остаться незамеченными в Советском Союзе. Уже через год после опубликования американцами требований к таким самолетам (в конце 1946 года) в конструкторских бюро А.Н.Туполева, С.В.Ильюшина и П.О.Сухого началось проектирование машин с аналогичными параметрами.

На большинстве созданных ими самолетов использовались турбореактивные двигатели с центробежными компрессорами РД-500 и РД-45 (лицензионные английские двигатели DERVENT и NENE), исключение составлял бомбардировщик Ил-22 с четырьмя отечественными двигателями ТР-1 конструкции А.М. Люльки.

Две наиболее удачные машины — бомбардировщик А.Н. Туполева Ту-14 и С.В.Ильюшина Ил-28 — были приняты на вооружение. По своим характеристикам они уступали американскому В-45 TORNADO только по массе максимальной бомбовой нагрузки. Отставание получилось за счет меньшего количества двигателей — американцы поставили на свой самолет четыре ТРД, а наши только по два. Соответственно, геометрические размеры TORNADO были большими, чем у Ту-14 и Ил-28 (см. таблицу 1).

17 декабря 1947 года в воздух поднялся американский бомбардировщик В-47 со стреловидным крылом, летно-технические характеристики которого были выше, чем у любого из советских бомбардировщиков. Основная опасность такого самолета для Советского Союза состояла в том, что В-47 являлся носителем атомной бомбы, и при взлете с европейских аэродромов он легко достигал любой цели в промышленных районах страны. Высота и скорость полета В-47 делали его практически неуязвимым. А единственный советский истребитель МиГ-15, способный достать В-47, в декабре того же года совершал лишь свои первые испытательные полеты. Оставалось надеяться, что наладить серийный выпуск нового истребителя удастся быстрее, чем довести до серии громадный бомбардировщик.

Взрыв первой советской атомной бомбы «Мария» массой 5000 кг в октябре 1949 года и появление реактивных двигателей А Л-5 (ТР-3) с тягой 5000 кгс открыли возможность создания бомбардировщика, по своим характеристикам превосходящего или, в крайнем случае, аналогичного В-47. Совет Министров СССР издает постановление о создании носителя атомной бомбы—дальнего бомбардировщика с двумя двигателями ТР-3 конструкции А.М. Люльки, имеющего скорость полета 950 км/ч и дальность 5000 км с грузом 5000 кг. Реализацию идеи поручили ОКБ С.В.Ильюшина.

Ильюшин начал проектирование бомбардировщика Ил-46. Работа шла над двумя вариантами: первый — с прямым крылом, а второй — со стреловидным. Эскизное проектирование прямокрылого самолета завершили в 1951 году.

В это время ОКБ А.Н.Туполева в инициативном порядке занималось разработкой похожего самолета под заводским индексом «88». Расчетная максимальная скорость машины составляла 1000 км/ч, а дальность полета — 7000 км. На самолете предполагалось использовать стреловидное крыло и новые двигатели с тягой 8200 кгс.

Нельзя не упомянуть и о бомбардировщике «150», который разрабатывался немецкими конструкторами в КБ С.М.Алексеева. На нем устанавливались двигатели АЛ-5, оригинальное шасси велосипедной схемы, стреловидное крыло и хвостовое оперение. Бомбардировщик «150» рассчитывался на максимальную скорость 970 км/ч и дальность полета до 4500 км.

Проектом «88» заинтересовалось советское правительство, и летом 1950 года Совет Министров СССР принял постановление, которым ОКБ-156 (бюро А.Н.Туполева) поручали постройку двух опытных самолетов. Сначала в задании значились двигатели ТР-3, затем их заменили на АМ-3 с тягой 8700 кг. КБ начало разработку обоих вариантов.

20 марта 1951 года закончилась постройка макета бомбардировщика, и его осмотрели представители ВВС. Было высказано множество замечаний, которые устранили к 7 июля 1951 года. Самолет отличался оригинальной компоновкой силовой установки. Два двигателя расположили в корневых частях крыла. Стремясь снизить лобовое сопротивление, гондолы двигателей почти вдавили в фюзеляж. Основные стойки шасси убирались в обтекатели, прикрепленные к нижней части стреловидного крыла. Бомбардировщик имел мощное оборонительное вооружение, состоящее из семи 23-мм пушек. Максимальная бомбовая нагрузка могла доходить до 9000 кг.

Постройка первого опытного экземпляра «88» закончилась в декабре 1951 года. Первый полет бомбардировщик совершил 27 апреля 1952 года. Интересно, что первый полет бомбардировщика конструкции С.В.Ильюшина состоялся лишь немногим раньше — 3 марта 1952 года.

В ходе летных испытаний обе машины продемонстрировали неплохие скоростные характеристики. Максимальная скорость Ил-36 составляла 928 км/ч, а «88» разгонялся до 1020 км/ч. Перетяжеленная конструкция «88» не позволила машине достичь заданной дальности полета, но высокая скорость убедила военных в перспективности конструкции А.Н.Туполева, и его самолет рекомендовали в серийное производство. Летом 1952 года машине присвоили обозначение Ту-16. Ну а самолет «150», поднявшийся в воздух еще весной 1951 года, во время летных испытаний потерпел аварию и после нее не восстанавливался.

Производство Ту-16 развернули на авиационном заводе в Казани. Первый серийный самолет передали заказчику в октябре 1953 года. По своим летным характеристикам он был ничем не хуже американского В-47, а по максимальной скорости полета превосходил его более чем на 100 км/ч (см. таблицу 2).

Экипаж Ту-16 состоял из шести человек: командир корабля (левый летчик); помощник командира корабля (правый летчик); штурман; штурман-оператор РЛС и по совместительству стрелок верхней пушечной установки; стрелок-радист, управляющий нижней пушечной установкой; хвостовой стрелок.

Дальний бомбардировщик Ту-16:

1 — радиопрозрачный обтекатель антенны РЛС наведения; 2 — антенна разведывательной станции; 3 — створки ниши уборки передней стойки шасси (в закрытом положении); 4 — входной люк передней кабины экипажа (в закрытом положении); 5 — аварийный люк кабины штурмана; 6 — радиопрозрачный обтекатель РЛС; 7 — входной люк передней кабины экипажа (в закрытом положении); 8 — аварийный люк кабины штурмана-оператора; 9 — внешняя секция закрылка в выпущенном положении; 10 — обтекатель (гондола) уборки основной стойки шасси; 11 — внутренняя секция закрылка; 12 — нижние секции капота двигателя; 13 — створки бомболюка в закрытом положении; 14 — сопло двигателя; 15 — аварийный люк кабины стрелка-радиста; 16 — нижняя пушечная установка; 17 — эксплуатационный люк; 18 — хвостовая предохранительная пята (в убранном положении); 19 — стабилизатор; 20 — руль высоты; 21 — триммер руля высоты; 22 — блистер кабины кормового стрелка; 23 — входной люк хвостовой кабины экипажа; 24 — обтекатель качалки триммера руля высоты; 25 — аварийный люк кабины кормового стрелка; 26 — внутренняя секция закрылка в убранном положении; 27 — створки ниши основной стойки шасси в закрытом положении; 28 — створки ниши уборки тележки основного шасси; 29 — внешняя секция закрылка в убранном положении; 30 — элерон; 31 — триммер элерона; 32 — разрядник статического электричества; 33 — АНО; 34 — обтекатель пушки; 35 — остекление кабины штурмана; 36 — верхний люк; 37 — заголовник кресла стрелка-радиста; 38 — кресло стрелка-радиста; 39 — ручки катапультирования; 40 — аварийный люк в открытом положении; 41 — герметичная перегородка; 42 — ручка катапультирования; 43 — привязные ремни; 44 — заголовник; 45 — чашка сиденья; 46 — штурвал управления; 47 — колонка управления; 48 — механизм аварийного отклонения колонки управления; 49 — заслонка контактного узла; 50 — механизм контактного узла; 51 — душка концевого обтекателя; 52 — дополнительный концевой обтекатель; 53 — гасители колебаний; 54 — двухзвенник; 55 — шток амортизатора; 56 — подкос передней стойки; 57 — передняя стойка шасси; 58 — колесо передней стойки шасси; 59 — ось переднего колеса; 60 — временной механизм катапультирования; 61 —ножные упоры; 62 — воздухозаборник; 63 — поворотная опора кресла штурмана-оператора; 64 — боковой аварийный люк кабины кормового стрелка; 65 — пушечная кормовая установка; 66 — прицел; 67 — обтекатель тяги управления триммером руля поворота; 68 — триммер руля поворота; 69 — руль поворота; 70 — тросовая антенна; 71 — киль; 72 — мачта тросовой антенны; 73 — верхняя пушечная установка; 74 — блистер-астролюк; 75 — остекление пилотской кабины; 76 — носовая пушечная установка; 77 — аварийная секция кабины пилота; 78 — ГТВД; 79 — аэродинамический гребень; 80 — верхние секции капотов двигателя; 81 — замки капотов двигателя; 82 — узлы навески капотов; 83 — шпангоуты канала воздухозаборника; 84 — канал воздухозаборника; 85 — установка двигателя; 86 — эксплуатационные лючки; 87 — жаровая труба; 88 — агрегаты топливной автоматики; 89 — кок двигателя; 90 — корпус двигателя; 91 —соединительные фланцы корпуса двигателя; 92 — разъединительный клин канала воздухозаборника; 93 — колеса основного шасси; 94 — тележка основного шасси; 95 — узел крепления стойки шасси; 96 — гидроцилиндр поворота тележки основного шасси; 97 — гидроцилиндр уборки основной стойки шасси; 98 — основная стойка шасси; 99 — оси колес основной стойки; 100 — узел крепления основной стойки шасси; 101 — двухзвенник; 102 — проушины; 103 — узел крепления цилиндра уборки стоки; 104 — узлы крепления основной стойки шасси; 105 — ручка; 106 — входной люк в открытом положении; 107 — стремянка в выпущенном положении; 108 — подножки; 109 — контейнер спасательной лодки; 110 — входной люк хвостовой кабины в открытом положении; 111— предохранительная пята в выпущенном положении; 112 — створка бомбоотсека в открытом положении; 113 — створка ниши передней стойки шасси в открытом положении

Оборудование бомбардировщика позволяло ему осуществлять полеты днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.

Основу боевого комплекса составлял радиолокационный бомбоприцел РБП-4, антенна которого закрывалась выпуклым обтекателем внизу носовой части фюзеляжа. Во время бомбометания, если позволяли условия, мог использоваться оптический прицел ОПБ-11. Хвостовая стрелковая установка управлялась радиолокационным прицелом «Аргон», антенна которого находилась над кабиной стрелка.

На серийных самолетах устанавливались более мощные двигатели РД-3М с тягой 9520 кг.

В процессе производства было выпущено более 50 модификаций самолетаТу-16 различного назначения. Ниже приводится лишь часть модификаций.

Ту-16А (1954 г.) Атомный бомбардировщик. Бомбоотсек самолета имел систему обогрева. Построено 453 самолета.

Ту-16КС (1954 г.) Носитель двух противокорабельных ракет КС-1, разработанных в ОКБ-155 А.И.Микояна по распоряжению Совмина от 8 сентября 1947 года. Активную радиолокационную головку самонаведения разрабатывало СБ-1 (Специальное бюро Третьего главного управления при Совете Министров) П.Н.Куксенко. В мае 1952 года состоялся первый беспилотный пуск. КС-1 имела стартовую массу 2760 кг. Длина ракеты — 8,3 м, максимальный диаметр корпуса— 1,2 м, размах крыла — 4,7 м. Дальность пуска — 80 км. Прицельно-поисковая РЛС «Кобальт» (аналог американской станции AN/APO-13) была взята от бомбардировщика Ту-4КС.

Ту-163 (1955 г.) Специализированный самолет-заправщик для бомбардировщиков Ту-16 других модификаций. Создавался на базе Ту-16А. В бомбоотсеке устанавливались дополнительный топливный бак и оборудование для перекачки топлива. Система дозаправки создавалась по схеме «Крыло в крыло». Шланг, по которому подавалось топливо в заправляемый самолет, находился на левой консоли крыла. Летом 1954 года в ОКБ А.Н.Туполева поступили основные требования к заправщику. Всего в них переоборудовали более 100 самолетов.

Ту-16СПС (1955 г.) Постановщик помех. В 1960 году все самолеты прошли модернизацию по типу Ту-16П.

Ту-16Р (1956 г.) Фоторазведчик. Оборудование включало в себя семь фотоаппаратов, станцию активных помех и аппаратуру радиотехнической разведки СРС-3 в подвесных контейнерах под крылом.

Ту-16Б (1957 г.) Опытный самолет для испытаний двигателей РД16 с тягой 11 000 кгс. Характеристики машины были заметно улучшены. Точных данных о достигнутых ЛТХ нет, но проектом предусматривались максимальная дальность полета 7200 км и скорость 1050 км/ч. Серийно не выпускался.

Ту-16П (1957 г.) Постановщик помех. В бомбоотсеке самолета устанавливалось четыре станции постановки активных помех с выступающими вниз антеннами ножевого типа.

Ту-16 «Елка» (1957 г.) Постановщик пассивных помех, оборудованный автоматами нарезки и сброса дипольных отражателей.

Ту-16Т (1957 г.) Торпедоносец. Кроме торпед мог нести глубинные бомбы и авиационные мины. В конце 60-х годов почти все эти самолеты были переделаны в Ту-16ПЛ — поиска и уничтожения подводных лодок.

Ту-16С (1957 г.) Спасательный самолет. В бомбоотсеке подвешивалась спасательная лодка «Фрегат». Она сбрасывалась на парашюте в заданном районе. С борта машины оператор с помощью системы радиоуправления «Речь» подводил лодку непосредственно к спасаемым и удерживал ее в устойчивом положении во время посадки людей на борт, а затем задавал лодке точный курс, который в дальнейшем поддерживался гирокомпасом, установленным в лодке. Лодка имела второе ручное управление, чтобы спасаемые могли сами управлять лодкой.

Ту-16РМ (1960 г.) Морской разведчик, созданный на базе ракетоносца Ту-16К-10. Оборудование позволяло вести радиотехническую и фотографическую разведку.

Ту-16К-10 (1961 г.) Носитель одной противокорабельной ракеты К-10С, которая подвешивалась в бомбоотсеке в полуутопленном положении. Самолет отличался большим обтекателем прицельной РЛС ЕН. Ракета разрабатывалась в ОКБ-155. Дальность пуска— 250 км. Максимальная скорость полета— 1260 км/ч. Длина— 9,5 м, диаметр корпуса — 0,9 м, размах крыла — 4,88 м. 22 августа 1962 года на полигоне Новая Земля в рамках учений «Шквал» была испытана ракета К-10С с подрывом ядерной боевой части.

Ту-16К-16 (1962 г.) Носитель двух противокорабельных ракет КСР-2. Ракета разрабатывалась в ОКБ-155 и была принята на вооружение в 1962 году. Дальность пуска — 180 км. Скорость полета— 1260 км/ч, длина — 8,59 м, диаметр корпуса— 1,0 м, размах крыла — 4,52 м. Стартовая масса — 4070 кг.

Ту-16К-11 (1962 г.) Носитель двух противорадиолокационных ракет КСР-11 (модификация КСР-2) с пассивной радиолокационной головкой самонаведения.

Ту-16Н (1963 г.) Переоборудованные Ту-163 самолеты-заправщики бомбардировщиков Ту-22. Схема дозаправки «шланг-конус». Поступление машины в войска началось в 1963 году.

Ту-16РЦ (1964 г.) Самолет для испытаний системы наведения противокорабельных ракет П-6. Ракета разработана в ОКБ-52 в 1962 году для вооружения подводных лодок проектов 651 и 657. Старт надводный. Дальность полета—650 км. Скорость— 1400 км/ч. Длина — 6,5 м, размах крыла — 2,5 м, диаметр корпуса — 0,78 м.

Ту-16К-26 (1969 г.) Носитель двух противокорабельных ракет КСР-5, разработанных в МКБ «Радуга». Ракета была создана на базе крылатой ракеты Х-22 «Буря» класса «воздух-земля». Максимальная дальность пуска — 400 км. Длина — 10,56 м, диаметр корпуса— 0,92 м, размах крыла — 2,6 м. Стартовая масса— 5000 кг.

Ту-16К10-26 (1969 г.) Носитель одной противокорабельной ракеты К-10С и двух противокорабельных ракет КСР-5.

Ту-16КРМ (1969 г.) Носители беспилотных мишеней, созданных на базе ракет КСР-2.

Ту-16РР (1970 г.) Самолет радиационной разведки на базе Ту-16Р. Под крылом подвешивались контейнеры с аппаратурой для забора проб воздуха. Всего было построено восемь машин.

Техническое описание дальнего бомбардировщика Ту-16 (Заставлено по Техническому описанию и Инструкции по эксплуатации самолета).

Дальний бомбардировщик Ту-16 предназначен для нанесения мощных бомбовых ударов по стратегическим объектам противника. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схемы со среднерасположенным стреловидным крылом и стреловидным оперением. По технологическим и эксплуатационным соображениям крыло, фюзеляж и оперение конструктивно выполнены в виде отдельных стыкуемых элементов и агрегатов. Сам же планер выполнен из дюралюминия Д-16Т и его модификаций, алюминиевых сплавов АК-6 и АК-8, высокопрочного сплава В-95 и других материалов и сплавов.

Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок с гладкой работающей обшивкой, подкрепленной набором шпангоутов и стрингеров из прессованных и гнутых профилей. Технологически фюзеляж разделен на пять отсеков: носовой фонарь Ф-1, передняя гермокабина Ф-2, передний отсек Ф-3, хвостовой отсек фюзеляжа с бомбоотсеком Ф-4 и задняя гермокабина. Кабины изнутри покрыты звуко- и теплоизолирующими материалами.

В передней гермокабине размещались штурман, левый летчик (командир корабля), правый летчик, штурман-операгор, работающий с радиоприцелом РБП-4 «Рубидий» ММ-П и управляющий огнем верхней пушечной установки. В задней гермокабине — воздушный стрелок-радист, обеспечивающий связь с землей и управляющий огнем нижней пушечной установки, и командир огневых установок, управляющий огнем кормовой пушечной установки и радиоприцелом ПРС-1 «Аргон».

Вход в переднюю кабину — через нижний люк под сиденьем штурмана-оператора, а в заднюю — через нижний люк под сиденьем командира огневых установок. Для аварийного покидания самолета имеются аварийные люки со сбрасываемыми крышками: для летчиков, катапультирующихся вверх, — сверху фонаря кабины, для остальных членов экипажа — снизу под катапультными сиденьями. Перед катапультированием сиденья летчиков перемещаются в крайнее заднее положение. Максимальная перегрузка при катапультировании равна 18 в, начальная скорость выбрасывания — 20 — 22 м/с, что обеспечивает безопасный перелет летчиков над килем самолета. Остальные члены экипажа могут катапультироваться вниз, предварительно сбросив крышки люков под сиденьями. Перегрузка при катапультировании вниз равна минус 3 — 5 G.

Экипаж самолета защищается от огня истребителей противника и от осколков снарядов зенитной артиллерии бронестеклами и броней из плит, выполненных из материалов АПБА-1 и КВК-2.

Под передней гермокабиной находится отсек антенны РБП-4, закрытый радиопрозрачным обтекателем. Сразу за ним расположена ниша передней опоры шасси, закрываемая двумя створками. Над ней установлен топливный бак № 1. Через нишу осуществляется доступ к аккумуляторным батареям и переднему техническому отсеку, в котором расположены аэрофотоаппарат АФА-33М, верхняя пушечная установка, прибор жидкого кислорода КПЖ-30 для передней гермокабины, источники переменного тока и другое оборудование. Над отсеком — контейнер спасательной лодки ЛАС-5М для передней гермокабины. Далее размещен бак № 2, центроплан с топливным баком № 3, а под ним — бак № 4. Бомбоотсек располагается сразу за центропланом. Под баком № 5 имеется отсек для ориентирно-сигнальных бомб, также закрытый двумя створками. За баками следует задний технический отсек с нижней пушечной установкой и прибором КПЖ-30. Над задней гермокабиной установлена РЛС «Аргон».

Крыло стреловидное (35 градусов по линии фокусов; по передней кромке стреловидность переменная). Поперечное V крыла в плоскости хорд — 3°. Конструкция крыла двухлонжеронная; его средняя часть (кессон) набрана из панелей с толстой обшивкой, усиленной стрингерами. От борта фюзеляжа до нервюры № 12 внутри кессона размещены топливные баки. Носок крыла съемный. Крыло имеет два разъема: по борту фюзеляжа и по нервюре № 7. По борту фюзеляжа крыло имеет симметричный профиль ЦАГИ ПР-С-1 ОС-9-15,7% и на конце крыла — СР-11-12-12%.

Механизация крыла состоит из однощелевых выдвижных закрылков, выпуск и уборка которых осуществляются электромеханизмам МПЗ-ЗМ, и элеронов с внутренней аэродинамической компенсацией, оснащенных электрически управляемыми триммерами.

Хвостовое оперение — свободнонесущее, однокилевое, со стреловидностью 42 градуса по линии фокусов. Профили горизонтального и вертикального оперения симметричные. Стабилизатор и киль двухлонжеронной конструкции, рули высоты и направления — однолонжеронной. На всех рулях предусмотрена осевая компенсация; каждый оснащался триммерами с электроприводом. Триммер руля высоты, кроме того, имеет тросовое управление. Концевой обтекатель киля — деревянный.

Шасси Ту-16 трехстоечное, однако помимо передней и основных стоек имеет хвостовую предохранительную опору. Основные стойки размещены на первой отъемной части крыла и убираются в обтекатели (гондолы) назад по полету. На каждой основной стойке установлена тележка с четырьмя колесами. На передней — два спаренных нетормозных колеса. Все опоры шасси оборудованы азотно-масляной амортизацией. Уборка и выпуск хвостовой опоры выполняются электромеханизмом.

Для сокращения пробега на Ту-16 установлена парашютно-тормозная система ПТ-16. Тормозные парашюты располагаются в легкосъемном контейнере в нижней задней части фюзеляжа. Система ПТ-16 обеспечивает длину пробега на сухой бетонной полосе не более 1535 м при включенном автомате торможения колес и выпуске парашютов в момент касания земли при скорости не более 270 км/ч, массе не более 47 000 кг.

Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей типа АМ-3 с максимальной статической тягой по 8750 кгс. С 1958 года на самолете устанавливаются более мощные двигатели РД-ЗМ тягой 9520 кгс, а с 1961 года — усовершенствованные РД-ЗМ-500 с той же тягой. Управление двигателями — тросовое. Запуск ТРД производится от газотурбинного стартера, смонтированного на двигателе. Для запуска используется авиационный бензин Б-70.

Топливо — керосин Т-1 или ТС-1 — помещается в 27 топливных баках общей емкостью 43 800 л. При нормальной взлетной массе 72 000 кг максимальная заправка составляет 34 360 кг. Баки разделены на 10 групп — по 5 групп на каждый двигатель. Все они (помимо баков № 1, 2 и 5, топливо из которых расходуется в первую очередь) протектированные и заполняются нейтральным газом. Расходование топлива осуществляется автоматически системой СЭТС-60Д, на самолетах с системой дозаправки топливом в полете — СЭТС-60М. Контроль производится расходомером РТС-16. Из крыльевых баков и фюзеляжных баков № 1,2 и 5 предусмотрен аварийный слив топлива.

Система управления — двойная механическая с жесткой проводкой без гидроусилителей. В систему основного управления включен автопилот. Закрылки и триммеры руля поворота управляются от электромеханизмов, триммеры рулей высоты имеют электрическое и дублирующее их тросовое механическое управление.

В случае катапультирования, чтобы летчики не зацепились за штурвалы, специальный механизм отклоняет штурвальные колонки в крайнее переднее положение. При нахождении самолета на земле нажатием обеих педалей включается торможение колес.

Гидравлическая система конструктивно выполнена в виде двух независимо действующих гидросистем: основной гидросистемы и гидросистемы управления тормозами. Номинальное давление в гидросистемах — 150 кгс/см2, рабочая жидкость — масло АМГ-10 общим объемом 115—120 л. Основная система служит для подъема и выпуска шасси, открытия и закрытия створок бомболюка. Гидросистема управления тормозами одновременно обеспечивает аварийный выпуск и уборку шасси и запасное закрытие створок бомболюка.

Электросистема предназначена для приведения в действие бомбардировочного и пушечного вооружения, топливных насосов, пожарных кранов, триммеров, радиосвязного и радиолокационного оборудования, выпуска закрылков, хвостовой опоры шасси, запуска двигателей, борьбы с обледенением. Состоит электросистема из первичной системы постоянного тока, питающейся от четырех генераторов ГСР-18000 и аккумуляторной батареи типа 12САМ-53 (резервный источник тока), и вторичной системы переменного однофазного тока, питающейся от двух преобразователей типа ПО-4500.

Высотная система обеспечивает наддув и обогрев гермокабин самолета горячим воздухом, забор которого производится за седьмыми ступенями компрессоров двигателей. Система обеспечивает давление в кабинах: в диапазоне высот от 0 до 2000 м — атмосферное, от 2000 до 7250 м — постоянное давление, соответствующее высоте 2000 м, выше 7250 м — постоянный перепад в 0,4 кгс/ см2. В боевых условиях, когда резкое падение давления при простреле обшивки может оказаться катастрофическим, перепад понижается до 0,2 кгс/см2. Температура воздуха в кабинах поддерживается автоматическим регулятором РТВК-45 в пределах 16,5 — 26,5 °С.

Кислородное оборудование, кроме двух жидкостных кислородных приборов КПЖ-30 для всех членов экипажа, включает индивидуальные кислородные аппараты КП-16 или КП-24 и парашютные кислородные приборы КП-23.

Противообледенительная система защищает передние кромки крыла от обледенения с помощью отбираемого от двигателя горячего воздуха. Входные части воздухозаборников, внутренние перемычки и передние кромки труб стартеров имеют отдельные воз-душно-тепловые противообледенители. Передние кромки киля и стабилизатора оснащены электротермической системой. Передние стекла фонаря летчиков и прицельное стекло штурмана оборудованы внутренним электрообогревом. Остальные стекла, включая блистеры прицельных станций, обдуваются горячим воздухом.

Авиационное и радиоэлектронное оборудование обеспечивает полеты в любых метеорологических условиях и в любое время суток.

Радиолокационное оборудование состоит из радиолокационного бомбового прицела РБП-4 «Рубидий ММ-П» или более совершенного РБП-6 «Люстра», радиолокационного стрелкового прицела ПРС-1 «Аргон», запросчика-ответчика системы опознавания СРЗО-2М «Хром-Никель», радиолокационного ответчика УВД СО-6, доплеровского измерителя скорости и угла сноса ДИСС-1, системы предупреждения об облучении СПО-2 «Сирена-2», или СПО-3 «Сирена-3», или СПО-10 «Береза». (На ракетоносцах применялись РЛС «Кобальт-П», «Рубин-1 К», «Рубин-1 КВ», «Рубин- 1М», «Рица», «ЕН».)

Оборудование радиосвязи включает КВ-радиостанцию Р-807, командную КВ-радиостанцию Р-808 или Р-836М «Гелий», командную УКВ-радиостанцию РСИУ-ЗМ, или Р-800 «Клен», или Р-802В «Дуб», или Р-832 «Эвкалипт-СМ», аварийную СВ-радиостанцию АВРА-45 или Р-851 «Коралл», самолетное переговорное устройство СПУ-10 и магнитофон МС-61.

Фотооборудование обеспечивает фотографирование поверхности земли в режимах «Разведка» и «Контроль бомбометания». В его состав входит: комплект аппаратов АФА-33/50м, АФА-33/75м и АФА-33/100м для дневной съемки на автоматической качающейся фотоустановке АКАФУ-156Н; комплект ночных аппаратов НАФА-Зс/50 или НАФА-6/50, а также другие фотоаппараты; фотолюк с двумя створками, управляемыми механизмом УР-7М; аппарат ФАРЛ-1 для фотографирования экрана РБП-4, четыре фотопулемета ПАУ-457 и один С-13 для контроля стрельбы из пушечных установок.

Средства объективного контроля. Первоначально на т^-16 устанавливался двухкомпонентный самописец К2-75, замененный позже на К2-713, и трехкомпонентный К3-73. С 1969 года на Ту-16 использовался магнитный самописец режимов полета МСРП-12, а затем и его усовершенствованный вариант МСРП-12-96.

Вооружение Ту-16 состоит из наступательного — бомбового и оборонительного — пушечного. Нормальная бомбовая нагрузка составляет 3 000 кг, максимальная — 9 000 кг. Электросбрасыватель ЭСБР-49А обеспечивает одиночный и серийный сброс бомб, мин и торпед во всем диапазоне высот и скоростей полета. Прицеливание при бомбометании производится с помощью векторно-синхронного оптического прицела ОПБ-11Р с автоматом боковой наводки, связанным с автопилотом, благодаря чему штурман во время прицеливания может управлять самолетом по курсу. При отсутствии видимости прицеливание производится с помощью радиолокационного прицела РБП-4 «Рубидий ММ-П», сопряженного с ОПБ-11Р. Пушечное вооружение состоит из семи 23-мм пушек АМ-23, расположенных в носовой неподвижной и трех подвижных установках с дистанционным электрическим управлением. Для стрельбы вперед по правому борту носовой части фюзеляжа располагается пушечная установка ПУ-88 с боезапасом 100 снарядов. Пушкой управляет командир корабля, используя коллиматорный прицел ПКИ, смонтированный на откидном кронштейне. Верхняя установка ДТ-В7 с боезапасом 500 снарядов имеет зону обстрела по горизонту 360 градусов, вверх 90 градусов и вниз 3 градуса; основное управление его осуществляет штурман-оператор с верхнего прицельного поста, вспомогательное — командир огневых установок. Нижняя установка ДТ-Н7С с боезапасом 700 снарядов имеет зону обстрела по горизонту 95 градусов вправо и влево от оси самолета в задней полусфере, вверх 2 и вниз 90 градусов. Основное управление выполняет стрелок-радист с обоих блистерных постов, вспомогательное — командир огневых установок. Кормовая установка ДК-7 с боезапасом 1000 снарядов имеет зону обстрела по горизонту 70 градусов вправо и влево от оси самолета в задней полусфее, вверх 60 градусов и вниз 40 градусов. Основное управление осуществляет командир огневых установок, вспомогательное — штурман-оператор и стрелок-радист.

Технические характеристики дальнего бомбардировщика Ту-16

Размах крыла, мм………………………………………………………………………..33 000

Длина, мм…………………………………………………………………………………… 34 800

Высота, мм…………………………………………………………………………………. 10 360

Площадь крыла, м²……………………………………………………………………… 164,65

Нормальная взлетная масса, кг

Ту-16………………………………………………………………………………………..72 000

Ту-16К……………………………………………………………………………………..76 000

Масса пустого самолета, кг…………………………………………………………. 37 200

Максимальная взлетная масса, кг………………………………………………..79 000

Максимальная посадочная масса, кг…………………………………………… 55 000

Масса при посадке на грунтовую ВПП, кг……………………………………48 000

Масса топлива и масла, кг…………………………………………………………..36 000

Максимальная скорость, км/ч………………………………………………………… 1050

Практический потолок, м……………………………………………………………. 12 800

Практическая дальность с двумя УР

на подкрыльевых узлах подвески, км………………………………………… 3900

Практическая дальность полета

с боевой нагрузкой 3000 кг, км……………………………………………………. 5800

Перегоночная дальность, км…………………………………………………………..7200

Длина разбега, м ………………………………………………………………. 1850 — 2600

Длина пробега, м………………………………………………………………. 1580— 1670

Длина пробега с тормозным парашютом, м……………………….. 1120 — 1270

Максимальная эксплуатационная перегрузка……………………………………2G

Летно-технические характеристики

Размах крыла, м…………………………………………………………………………… 32,99

Длина, м…………………………………………………………………………………………34,8

Высота, м……………………………………………………………………………………….10,4

Площадь крыла, м²…………………………………………………………………….. 164,65

Масса пустого самолета, кг………………………………………………………… 37 200

Нормальная взлетная масса, кг…………………………………………………. 72 000

Максимальная взлетная масса, кг………………………………………………. 79 000

Максимальная скорость полета, км/ч……………………………………………..1050

Крейсерская скорость, км/ч……………………………………………………………..850

Практический потолок, м…………………………………………………………… 12 300

Боевой радиус действия, км……………………………………………………………5925

Максимальная дальность полета

без дозаправки в воздухе, км……………………………………………………….7200

Максимальная полезная нагрузка, кг………………………………………………9000

Н. ОКОЛЕЛОВ, А. ЧЕЧИН, г. Харьков