ОДИН ИЗ ЛУЧШИХ В МИРЕ (Фронтовой реактивный бомбардировщик Ил-28)

Эра поршневых двигателей в авиации заканчивалась. Воздушный винт, поднимавший в небо летательные аппараты на протяжении сорока лет, достиг своего теоретического и практического предела и уже не мог обеспечивать дальнейший рост их скорости, дальности и высоты полета. Наступала эра двигателей реактивных…

В разгар Великой Отечественной войны, в феврале 1944 года Государственный Комитет обороны принял важное решение об организации научно-исследовательского института для развития реактивных двигателей. К решению этой важной задачи привлекались коллективы ряда опытно-конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов. В короткие сроки были спроектированы жидкостные, пульсирующие, прямоточные и мотокомпрессорные двигатели и проведены испытания на серийных или специально созданных самолетах.

Эксперименты с комбинированными силовыми установками хотя и не привели к созданию серийных машин, но позволили вплотную приблизиться к реактивным скоростям, новым материалам и технологиям. И уже в 1946 году в нашей стране появились проекты первых реактивных истребителей Як-15 и МиГ-9. На очереди было создание реактивных бомбардировщиков. Летом того же года Военно-воздушные силы выдали задание на постройку бомбардировщика с четырьмя турбореактивными двигателями ТР-1 конструкции A.M. Люлька с тягой на взлете в 1300 кг сразу двум ОКБ — В.С. Ильюшина и П.О. Сухого.

Небольшой коллектив ОКБ, возглавляемый Сергеем Владимировичем Ильюшиным, в рекордно короткий срок справился с работой: менее чем через год Ил-22 — первый в стране многодвигательный реактивный бомбардировщик — выкатили из ворот сборочного цеха.

Это самолет с высокорасположенным крылом и широким фюзеляжем сечением в виде эллипса неправильной формы. На вынесенных вперед пилонах крепились четыре двигателя с суммарной тягой в 5200 кг. Кстати, такое расположение двигателей в то время не применялось и появилось на Западе значительно позднее.

Шасси бомбардировщика трехколесное, причем все три опоры устанавливались на фюзеляже. Колеса основной стойки шасси убирались вперед по полету и размещались в верхней части фюзеляжа перед бомбоотсеком.

В соответствии с заданием, Ил-22 должен при нормальной бомбовой нагрузке в 2000 кг иметь дальность полета 1250 км и крейсерскую скорость 750 км/ч. В состав экипажа бомбардировщика входили первый и второй пилоты, штурман-бомбардир, стрелок-радист и кормовой стрелок.

24 июля 1947 года летчики испытатели — братья Владимир и Константин Коккинаки — выполнили на Ил-22 первый полет. Летная оценка пилотажных качеств самолета была высокой, хотя недостаточная тяга двигателей ТР-1 вынуждала проводить испытания при пониженной взлетной массе. При этом у самолета оказались: чрезмерный разбег при взлете, повышенный расход топлива, относительно небольшие дальность (865 км) и максимальная скорость (718 км/ч).

В августе 1947 года Ил-22 демонстрировался на авиационном параде в Тушине. Дальнейшие испытания проводились в основном для отработки эксплуатационных качеств реактивных двигателей в условиях низких температур, испытывались системы дистанционного управления оборонительным вооружением самолета. К сожалению, двигателистам так и не удалось довести тягу ТР-1 до расчетной величины, поэтому дальнейшие работы по бомбардировщику прекратились.

Одновременно с отработкой Ил-22 в ОКБ велось инициативное проектирование фронтового (армейского) реактивного двухдвигательного бомбардировщика с максимальной скоростью 900 км/ч и дальностью полета 2000 км. Эти параметры были выработаны С.В. Ильюшиным на основе глубокого анализа вынужденной практики использования в годы войны дальних бомбардировщиков ДБ-3 и Ил-4 в качестве фронтовых. Новый самолет, получивший обозначение Ил-28, предполагалось оснастить английскими двигателями «Нин-1» или их отечественными аналогами РД-45. Нормальная бомбовая нагрузка новой машины должна была составлять 1000 кг, максимальная — 3000 кг. Экипаж уменьшен (по сравнению с Ил-22) до трех человек (летчик, штурман и стрелок-радист).

Схема нового самолета имела много общего со схемой «двадцать второго». Прямое крыло Ил-28 компоновалось из скоростных профилей СР-5с, которые позволяли машине достигать скоростей, соответствующих числу М=0,82. Крыло имело обычный щелевой закрылок, обеспечивающий самолету хорошие взлетно-посадочные характеристики.

Киль и стабилизатор были стреловидными, что позволяло сдвинуть в интервал больших чисел М неприятные явления, связанные с эффектом сжимаемости воздуха, а также увеличивало плечо оперения.

Силовая установка состояла из двух английских турбореактивных двигателей «Нин-1» с центробежным компрессором. Чтобы обеспечить наибольшее удаление воздухозаборников от земли (Ил-28 предполагалось эксплуатировать в основном на грунтовых аэродромах), конструкторам пришлось отказаться от выигрышной компоновки двигателей на удлиненных пилонах и установить их в гондолах, плотно прижатых к нижней поверхности крыла. В гондолы же убирались и основные стойки шасси самолета. Носовое колесо пряталось в фюзеляж.

Экипаж Ил-28 располагался в двух герметизированных кабинах. На малых высотах воздух подавался в кабины за счет скоростного напора, а с высоты 1700 м нагнетался через фильтры от компрессоров двигателей. В кабинах летчика и штурмана устанавливались катапультируемые вверх сиденья, а стрелок-радист мог покинуть самолет через нижний входной люк — его откинутая крышка защищала стрелка-радиста от действия воздушного потока в момент отделения его от самолета.

Одной из важнейших задач при разработке фронтового бомбардировщика стало создание кормовой оборонительной установки, способной эффективно отражать атаки истребителей из задней полусферы. Первый ее вариант с двумя пушками НС-23, разработанный ранее для Ил-22, не обладал достаточной маневренностью. Пришлось разрабатывать принципиально новую схему привода и усовершенствованную систему дистанционного управления. В итоге конструкторам удалось создать двухпушечную кормовую установку Ил-К6 с высокими боевыми характеристиками, которая обеспечивала углы обстрела по горизонтали 70 градусов вправо и влево и по вертикали — 60 градусов вверх и 40 вниз. Скорость перемещения оружия достигала 36 град/с, что позволяло эффективно использовать его до скорости полета 1000 км/ч.

Защищать переднюю полусферу самолета предполагалось двумя неподвижными носовыми пушками НС-23, стрельбу из которых вел командир самолета.

Бомбоотсек располагался в средней части фюзеляжа и оборудовался четырьмя кассетными (для бомб массой от 50 до 500 кг) и одним балочным (для бомб массой от 1000 до 3000 кг) бомбодержателями. Сбросом бомб управлял штурман с помощью оптического бомбардировочного прицела ОБП-5с. Прицел имел связь с автопилотом и позволял штурману при прицеливании управлять самолетом по курсу без участия пилота.

В процессе проектирования Ил-28 впервые в нашей стране была разработана автоматизированная противообледенительная система, в которой использовался сжатый горячий воздух от компрессора двигателя, направлявшийся в воздушные каналы в передних кромках крыла, стабилизатора и киля. Последующая эксплуатация самолета показала высокую эффективность противообледенительной системы.

На бомбардировщике были установлены радиосвязное и аэронавигационное оборудование, радиовысотомер и радиоустройства слепой посадки, обеспечивающие полеты ночью и в сложных метеоусловиях, а также панорамный радиолокатор, с помощью которого осуществлялись ориентировка, поиск, опознавание и поражение наземных целей при отсутствии видимости земли.

Первый полет опытного Ил-28 состоялся 8 июля 1948 года. По оценке летчика-испытателя В.К. Коккинаки, поведение бомбардировщика в полете было нормальным: взлет — простым, управление — легким. Сбалансированный самолет мог лететь даже с брошенной ручкой управления. Машина обладала хорошими противоштопорными качествами, а также способностью продолжать горизонтальный полет при отказе одного двигателя.

Одновременно с проектированием реактивных бомбардировщиков в ОКБ С.В. Ильюшина аналогичные машины конструировались и в ОКБ А.Н. Туполева. Первым таким самолетом стал Ту-12 (изделие «77» по заводской индексации). Туполевцы при создании этой машины пошли по пути, проторенному А.С. Яковлевым при создании Як-15,- они оснастили английскими двигателями «Нин-1» серийный двухмоторный бомбардировщик Ту-2. Пришлось, правда, подкрепить изнутри гофром обшивку кессона крыла, увеличить высоту фюзеляжа и удлинить его переднюю часть, а также оснастить машину новым — трехколесным, с передней управляемой стойкой — шасси. Оборонительное вооружение бомбардировщика состояло из одной пушки НР-23 и двух пулеметов УБТ. Нормальная бомбовая нагрузка Ту-12 составляла 1000 кг, максимальная — 3000 кг. Экипаж бомбардировщика — четыре человека. Самолет успешно прошел испытания, показав максимальную скорость 783 км/ч и максимальную дальность полета 2200 км. Тем не менее, было принято решение о строительстве Ту-12 лишь малой серией из пяти экземпляров.

Дальнейшим развитием Ту-12 стал Ту-14 (изд.«73»), схема которого практически идентична Ил-28. Первый вариант этой машины оснащался парой «Нин-1», однако в связи с недостаточной их тягой в хвостовой части самолета был установлен еще один турбореактивный двигатель — английский «Дервент-V».

Первый полет Ту-14 состоялся в 1947 году. Самолет успешно прошел испытания, показав максимальную скорость 872 км/ч на высоте 5000 м и дальность 2810 км/ч. В дальнейшем при появлении в апреле — мае 1948 года более мощных отечественных двигателей ВК-1 конструкции В.Я.Климова с максимальной тягой 2700 кг появились двухдвигательные Ту-14Р (разведчик) и Ту-14Т (торпедоносец) — вместо третьей силовой установки на них была установлена кормовая гермокабина. Экипаж этих машин состоял из трех человек, оборонительное вооружение комплектовалось четырьмя пушками НР-23. Торпеды на Ту-14Т подвешивались в удлиненном бомбовом отсеке. Торпедоносец развивал скорость до 860 км/ч и имел дальность полета около 3000 км.

Сравнительные государственные испытания двух самолетов-близнецов выявили, что максимальная скорость полета Ту-14 у земли на 25 км/ч, а на высоте 5000 м — на 60 км/ч меньше, чем у Ил-28. К тому же и практический потолок у туполевского бомбардировщика на 1300 м меньше, чем у ильюшинского. В итоге на вооружение были приняты обе машины: в ВВС поступил фронтовой бомбардировщик Ил-28 и в ВМФ — торпедоносец Ту-14Т. Такому решению предшествовало специальное заседание у И.В. Сталина, состоявшееся в мае 1949 года. По воспоминаниям С.В. Ильюшина, Сталин рассмотрел представленные конструкторами данные машин, выслушал мнение военных и решил принять на вооружение в качестве фронтового бомбардировщика именно Ил-28. Всего построено около 6000 экземпляров всех модификаций Ил-28 и 87 экземпляров Ту-14Т.

Массовое производство Ил-28 велось сразу на трех крупных авиационных заводах. В процессе запуска в производство самолет модернизировали — на него установили более мощные двигатели ВК-1, а панорамный радиолокатор перенесли из хвостовой части фюзеляжа в носовую.

Модифицированный самолет совершил свой первый полет в августе 1949 года. На испытаниях с новыми двигателями Ил-28 достиг скорости в 906 км/ч на высоте 4000 м, при этом тряски и вибрации не наблюдалось. Наибольшая дальность полета с нормальным бомбовым грузом в 1000 кг — 2445 км. Ил-28 стал, таким образом, первым принятым на вооружение ВВС фронтовым реактивным бомбардировщиком.

В сентябре 1949 года перед ОКБ была поставлена задача в кратчайшие сроки создать учебный вариант Ил-28 для быстрого и массового переучивания строевых летчиков, переходящих с поршневых бомбардировщиков на реактивные. И уже 14 октября С.В. Ильюшин утвердил эскизный проект учебно-тренировочного Ил-28У с двигателями ВК-1.

Для Ил-28У была разработана новая носовая часть фюзеляжа, в которой взамен кабины штурмана располагалась кабина летчика-инструктора со всем комплексом приборов и оборудования, позволяющим не только самостоятельно управлять самолетом в воздухе и на земле, но и полностью контролировать действия ученика. Кабина последнего была практически такой же, как и на боевом самолете.

Заводские испытания опытного Ил-28У завершились 30 марта 1950 года — к этому времени стали поступать на вооружение серийные бомбардировщики Ил-28. Чтобы ускорить процесс переподготовки строевых летчиков авиационного полка, которым командовал Герой Советского Союза подполковник А.А. Анпилов, решено было использовать опытный Ил-28У. С помощью этого учебного самолета летчики полка менее чем за месяц освоили новые машины и уже 1 мая 1950 года смогли участвовать в воздушном параде над Красной площадью в Москве.

19 апреля летчик-испытатель В.К. Коккинаки поднял в воздух еще одну модификацию Ил-28 — разведчик Ил-28Р, предназначенный для выполнения тактической и оперативной воздушной разведки. Для этих целей самолет оснащался специальным фотооборудованием, располагавшимся в бомбоотсеке и в специальном фотоотсеке в хвостовой части фюзеляжа. Для увеличения дальности полета устанавливались дополнительные топливные баки — стационарный в бомбоотсеке и два сбрасываемых на консолях крыла.

В 1950 году испытывалась еще одна модификация — торпедоносец Ил-28Т, предназначенный для высотного и низкого торпедометания, а также для постановки морских мин. Бомбоотсек у машины увеличили на 2,2 м, что позволило подвешивать в нем две авиационные торпеды. Правда, это уменьшило емкость фюзеляжных топливных баков, и Ил-28Т эксплуатировались с подвесными баками.

Фронтовые бомбардировщики поступали не только в Военно-воздушные силы СССР, но и в социалистические страны-участницы Варшавского договора, а также в страны «третьего» мира. Известны случаи боевого применения Ил-28 в локальных военных конфликтах.

«Двадцать восьмые» в течение многих лет находились на вооружении авиации Китайской народной республики: самолеты неоднократно модернизировались, на них было установлено радионавигационное оборудование, закупленное в Англии, Франции и Италии. Помимо того, самолет по советской лицензии производился в Чехословакии под обозначением В-228.

В середине 50-х годов гражданская авиация СССР начала получать новые газотурбинные и турбовинтовые самолеты. Для накопления опыта эксплуатации реактивных машин летным и техническим составом Аэрофлоту были переданы самолеты Ил-28 без вооружения, получившие в ГВФ обозначение Ил-20. Эти простые в пилотировании и обслуживании реактивные машины легко осваивались гражданскими экипажами, что значительно упрощало дальнейшее освоение тяжелых реактивных лайнеров. К тому же в конце 1954 года на Ил-20 началась регулярная перевозка почты и других грузов.

Советские реактивные бомбардировщики конца 40-х годов:

Ил-28 был последним серийным боевым самолетом, созданным в ОКБ С.В. Ильюшина. Правда, под руководством Сергея Владимировича проектировались и строились опытные реактивные бомбардировщики и штурмовики, которые, к сожалению, не пошли в серию из-за принятой в то время доктрины первого секретаря ЦК КПСС Н.С. Хрущева, провозглашавшей примат управляемого ракетного оружия. Волюнтаристское решение партийного руководства основательно потрясло авиационную промышленность страны; оно же стало причиной и преждевременного прекращения серийного производства фронтового бомбардировщика Ил-28.

И. ЕВСТРАТОВ, инженер