ОТ МИШЕНИ ДО РАЗВЕДЧИКА (ВОЗДУШНАЯ МИШЕНЬ)

В 1950 году главком ВВС маршал К.А. Вершинин обратился к С.А. Лавочкину с предложением построить радиоуправляемую мишень для тренировки летчиков, и 10 июня вышло постановление правительства о разработке изделия «201», будущего Ла-17. Особое внимание при создании изделия «201» уделялось снижению его стоимости, ведь «жизнь» машины предполагалась кратковременной — всего один полет. Это и определило выбор ПВРД РД-800 (диаметр 800 мм), работавшего на бензине. Отказались даже от топливного насоса, сделав подачу горючего вытеснительной, с помощью воздушного аккумулятора давления. Хвостовое оперение и крыло (исходя из экономики) сделали прямыми, причем последнее набирали из профилей СР-11-12. Самыми дорогостоящими покупными изделиями, видимо, были автопилот и аппаратура радиоуправления, для питания которой применили ветроэлектродвигатель, установленный в носовой части фюзеляжа.

На случай повторного использования мишени предусмотрели парашютно-реактивную систему спасения, а для мягкой посадки специальные амортизаторы.

В соответствии с заданием ВВС в качестве носителя задали самолет Ту-2 с размещением мишени на его спине. Однако такой старт изделия «201» сочли небезопасным и в декабре 1951 года по требованию ЛИИ начали разработку устройства подвески мишени под крылом бомбардировщика Ту-4 за второй мотогондолой. Эта «аэросцепка», обеспечивавшая более надежное отделение, предназначалась лишь для первых экспериментальных пусков, но впоследствии стала штатной.

Летные испытания изделия «201» начались 13 мая 1953 года на полигоне 6-го ГосНИИ ВВС. К тому времени под консолями доработанного Ту-4 подвешивались уже две мишени. Их сброс производился на высотах 8000 — 8500 м при скорости носителя, соответствовавшей числу М=0,42, после чего запускался ПВРД РД-900 (доработанный РД-800). Как известно, тяга ПВРД зависит от скорости и высоты полета. Например, при сухом весе 320 кг расчетная тяга РД-900 на скорости 240 м/с и высотах 8000 и 5000 м составляла 425 и 625 кгс соответственно. Этот двигатель имел ресурс 40 минут. Учитывая, что продолжительность его работы в одном полете была около 20 минут, мишень могла использоваться дважды.

Забегая вперед, отметим, что добиться надежной работы парашютно-реактивной системы спасения так и не удалось. Но идея повторного использования мишени не угасла, и ее решили сажать с планирования на выступающий под фюзеляжем двигатель. Для этого перед посадкой мишень переводилась на большие углы атаки, уменьшала скорость и парашютировала. Летные испытания подтвердили такую возможность, только при этом мотогондола деформировалась и требовалась замена ПВРД.

Ла-17M на транспортно-пусковой тележке

В ходе заводских испытаний возникли трудности с запуском ПВРД при низких температурах воздуха, и его пришлось дорабатывать.

Кроме радиокомандной системы управления на борту мишени имелся автопилот. Первоначально это был АП-53, а на государственных испытаниях — АП-60.

Сразу после отделения от носителя мишень переводилась в пологое пикирование для увеличения скорости до 800 — 850 км/ч. Напомню, что тяга прямоточного двигателя связана со скоростью набегающего потока. Чем она выше, тем больше и тяга. На высоте около 7000 м мишень выводилась из пикирования и по радиокомандам с наземного пункта управления направлялась на полигон.

В ходе государственных испытаний, завершившихся осенью 1954 года, получили максимальную скорость 905 км/ч и практический потолок 9750 метров.

Запаса топлива (415 кг) беспилотному самолету хватало лишь на 8,5 минуты полета, при этом РД-900 надежно запускался на высотах 4300 — 9300 м. Вопреки ожиданию, чрезвычайно трудоемкой оказалась подготовка мишени к вылету. Для этого требовались 27 специалистов средней квалификации, готовивших Ла-17 в течение суток.

В своем заключении заказчик рекомендовал увеличить время моторного полета до 15-17 минут, повысить радиолокационную отражательную способность и установить трассеры на консолях крыла. Последнее было необходимо для тренировки летчиков истребителей-перехватчиков с управляемыми ракетами К-5.

Самолет-мишень «201». Вариант для установки на бомбардировщик Ту-2

Первоначально для запуска Ла-17 предполагалось использовать поршневой бомбардировщик Ту-2 (вид сбоку)

Серийное производство изделия «201», получившего после принятия на вооружение обозначение Ла-17, развернулось на заводе № 47 в Оренбурге, а первые серийные машины вышли из сборочного цеха в 1956 году. Для пусков Ла-17 в Казани доработали шесть бомбардировщиков Ту-4.

Мишень, судя по всему, получилась удачной, но у нее был один существенный недостаток: потребность в самолете-носителе Ту-4, эксплуатация которого обходилась в копеечку, да и «прямоточка» потребляла довольно много бензина. Аппетит, как известно, приходит во время еды. Военные пожелали расширить круг задач, решаемых мишенью. Так постепенно пришли к мысли о замене ПВРД турбореактивным двигателем.

В конце 1958 года для тренировки боевых расчетов ЗРК проработали вариант машины «203» с короткоресурс стартом, задавались: максимальная скорость 900 км/ч, высота 17 — 18 км и продолжительность полета 60 минут. Новая мишень располагалась на четырехколесном лафете 100-мм зенитной пушки КС-19. ТРД расширил диапазон высот полета до 16 км.

Летные испытания модернизированной мишени начались в 1956 году, а спустя два года первые изделия стали покидать цеха завода в Оренбурге. В мае 1960-го начались совместные государственные испытания и в этом же году мишень под обозначением Ла-17М приняли на вооружение. Она выпускалась до 1964 года.

Известно, что при сближении движущихся навстречу объектов их относительная скорость складывается и может получиться сверхзвуковой. Причем, меняя углы встречи объектов, их ракурсы, можно увеличивать или уменьшать относительную скорость. Этот прием и положили в основу тренировки боевых расчетов при стрельбах по Ла-17М, тем самым расширив возможности мишени.

А большая продолжительность ее полета позволила имитировать цели от крылатой ракеты до тяжелого бомбардировщика.

Например, установка уголковых отражателей (линз Люниберга) позволила изменять эффективную поверхность рассеивания (ЭПР) и «создавать» на экранах радаров цели, имитирующие фронтовые и стратегические бомбардировщики.

В 1962-м, в соответствии с ноябрьским 1961 года постановлением правительства. Ла-17 еще раз модернизировали. Перед промышленностью были поставлены задачи: расширить диапазон высот применения мишени с 3 — 16 км до 0,5 — 18 км, изменить отражающую способность мишени в 3-см диапазоне волн для имитации, в частности, крылатой ракеты ФКР-1, а также самолетов Ил-28 и Ту-16. Для этого установили высотный двигатель РД-9БКР, а в хвостовой части фюзеляжа линзу Люниберга диаметром 300 мм. Дальность сопровождения мишени наземной РЛС П-30 возросла со 150 — 180 км до 400 — 450 км. Расширилась номенклатура имитируемых летальных аппаратов.

Чтобы снизить потери не сбитых машин при приземлении, доработали посадочное устройство. Теперь на минимальной расчетной высоте из хвостовой части фюзеляжа выбрасывался груз, связанный тросом с чекой, при выдергивании которой автопилот переводил мишень на большой угол атаки. Парашютируя, мишень приземлялась на лыжи с амортизаторами, размещенные под гондолой ТРД. Государственные испытания мишени заняли три месяца и завершились в декабре 1963 года. В следующем году мишень под обозначением Ла-17ММ (изделие «202») запустили в серийное производство.

Но на этом история радиоуправляемых мишеней Ла-17 не закончилась. Запасы двигателей РД-9 быстро истощились, и в 1970-е годы появилось предложение заменить их на Р11К-300, переделанные из Р11ФЗС-300, устанавливавшихся на самолетах МиГ-21, Су-15 и Як-28. К этому времени предприятие, носящее имя С.А.Лавочкина, полностью перешло на космическую тематику и предполагалось передать заказ на Оренбургское производственное объединение «Стрела». Но из-за низкой квалификации сотрудников этого серийного конструкторского бюро разработку последней модификации поручили в 1975 году Казанскому ОКБ спортивной авиации «Сокол».

Модернизация, внешне казавшаяся простой, затянулась до 1978-го, а мишень под обозначением Ла-17К серийно выпускалась до середины 1993 года.

К середине 1970-х годов на полигонах находилось еще немало Ла-17М, хотя они и считались устаревшими, но использовались по своему прямому назначению. Надежность системы телеуправления оставляла желать лучшего, и нередко радиооборудование отказывало. В 1974 году я был свидетелем, когда запущенная на полигоне в Ахтубинске мишень, встав в круг, отказалась подчиниться наземному оператору и, сносимая ветром, передвигалась к городу. О последствиях ее парящего полета после выработки топлива можно было лишь догадываться и на перехват «взбунтовавшейся» мишени подняли МиГ-21 МФ с экспериментальным оптическим прицелом «Волк». Четырех «болванок», как в обиходе называют бронебойные снаряды, выпущенных с расстояния 800 метров, оказалось достаточно, чтобы Ла-17М превратилась в кучу бесформенных обломков.

Ла-17 на транспортной тележке

Самолет-носитель Ту-4 с мишенями Ла-17

Мишень Ла-17 перед запуском опускалась вниз с помощью параллелограмного механизма

Последние модификации мишеней Ла-17К до сих пор используются в ходе различных учений и тренировок расчетов средств ПВО.

Мишени Ла-17 можно было встретить и на учебных полигонах дружественных стран. Например, в 1950-е годы немало Ла-17 с ПВРД было поставлено в КНР, а в конце 1960-х китайская авиационная промышленность освоили их выпуск на своих заводах, но с турбореактивным двигателем WР-6 с самолета Q-5 (копия советского МиГ-19С). Мишень запускалась с использованием стартовых твердотопливных ускорителей, а спасение — с помощью парашютной системы. Испытания мишени, получившей обозначение СК-1, завершились в 1966-м, а в марте следующего года ее приняли на вооружение.

В мае 1982-го начались испытания мишени СК-1В с низковысотным профилем полета, а в следующем году началась разработка СК-1С с увеличенной маневренностью и предназначенной для стрельбы по ней управляемыми ракетами. Последнее потребовало создания новой системы управления. Но на этом «биография» машины не закончилась, на ее базе создали беспилотный разведчик.

ТАКТИЧЕСКИЙ РАЗВЕДЧИК ЛА-17Р

В соответствии с июньским 1956 года постановлением правительства, ОКБ-301 предписывалось разработать и передать до июля 1957 года на испытания два фоторазведчика «201-ФР» с тем же двигателем РД-900. В носовой части фюзеляжа на качающейся установке разместили аэрофотоаппрат АФА-БАФ-40Р, предусмотрев возможность его замены более современным АФА-БАФ/2К.

Сняли, теперь не нужные, уголковые отражатели, прятавшиеся под радио-прозрачными обтекателями фюзеляжа и законцовками крыла.

Расчетная дальность разведчика, предназначенного для полетов на высотах до 7000 м. превышала 170 км, что при ясной погоде позволяло заглянуть не только на передовые позиции неприятельских войск, но и на их ближние тылы. Радиус виража находился в пределах 5,4 — 8,5 км при угле крена около 40° и угловой скорости 1,6 — 2,6 рад./с.

Дальность планирования с высоты 7000 м достигала 56 км.

Мишень Ла-17М еще проходила испытания, а в ноябре 1960 года на ее базе в соответствии с постановлением Совета Министров СССР ОКБ-301 начали разработку очередного фронтового разведчика (изделие «204») многоразового применения с автономным управлением и ТРД РД-9БК тягой 1900 кгс. Самолет предназначался для ведения дневной фото- и радиолокационной разведки фронтовой полосы глубиной до 250 км. Возглавил эту работу главный конструктор М.М. Пашинин. Расчеты показали, что при сохранении геометрии Ла-17М разведчик со стартовым весом 2170 кг сможет летать со скоростью 900 -950 км/ч в течение одного часа.

После посадки Ла-17 для повторною ею использования приходилось заменять силовую установку

Мишень Ла-17М

Старт мишени Ла-17М

В состав разведывательного оборудования, кроме ранее устанавливавшихся фотокамер, ввели маловысотный АФА-БАФ-21. Автопилот заменили на АП-63. Для удобства при перевозке разведчика консоли крыла сделали складными. Транспортно-пусковая установка Т-32-45-58 на шасси автомобиля ЗИЛ-134К получила обозначение САТР-1. Запуск разведчика осуществлялся с помощью двух твердотопливных стартовых ускорителей ПРД-98, а спасение на парашюте — с посадкой на гондолу двигателя.

Совместные испытания заказчиком и промышленностью, завершившиеся в конце июля 1963 года, показали, что машина способна осуществлять фоторазведку на удалении 50 — 60 км от стартовой позиции, летая на высотах до 900 м и до 200 км на высоте 7000 м. Скорость полета разведчика находилась в пределах 680 — 885 км/ч.

Как следует из акта по результатам государственных испытаний, Ла-17Р полностью соответствовал постановлению правительства и тактико-техническим требованиям Министерства обороны, за исключением многоразового применения. Допускалось ведение дневной тактической фоторазведки с высоты 3 -4 км, а также съемка крупноразмерных и площадных целей с высоты 7000 м.

«Учитывая, что самолет-фоторазведчик Ла-17Р. — говорилось в документе, -является первым образцом беспилотного фоторазведчика армейского подчинения и имея в виду перспективность этого вида воздушной разведки, а также необходимость накопления опыта боевого применения, рекомендовать принять комплекс <…> на вооружение с комплексом полевой автофотолаборатории ПАФ-А».

В 1963 году серийный завод № 475 изготовил 20 разведчиков Ла-17Р. В таком виде машину в 1964-м приняли на вооружение ВВС под обозначением ТБР-1 (тактический беспилотный разведчик), и она эксплуатировалась до начала 1970-х годов.

Первоначально специалистов отдельных авиационных эскадрилий беспилотных самолетов-разведчиков (оаэбср) готовили в 10-м исследовательском отделе БЛА (дислоцировался около города Мадона Латвийской ССР) 4-го Центра боевого применения и переучивания летного состава (г. Липецк) и в 6-м исследовательском отделе Центра армейской авиации (г. Торжок Калининской обл.). Там же находилась и 81-я оаэбср ВВС.

Под обозначением УР-1 разведчики поставлялись в Сирию, но случаи их использования в боевой обстановке неизвестны. Впоследствии разработали модернизированный вариант Ла-17РМ (изделие «204М»).

Мишени и разведчики семейства Ла-17 стали последними летательными аппаратами, носившими имя талантливого инженера, конструктора и организатора авиационной промышленности С.А. Лавочкина.

Н. ЯКУБОВИЧ