ПАССАЖИРСКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК

В июне 1917 г. фирма «Виккерс» получила предложение принять участие в конкурсе на создание двух- или трехмоторного бомбардировщика. Потом уточнили — два двигателя. До этого в составе британской авиации подобных машин не имелось. Самолет предназначался для действий ночью. Он должен был быть способен доставить 1620 кг бомб на расстояние 480 км. летя на высоте 1830 м со скоростью около 130 км/ч.

За работу взялся коллектив под руководством Р. Пирсона. Он всего за пару месяцев подготовили проект FB.27. Это был довольно большой биплан смешанной конструкции с преобладанием дерева. Моторы располагались в гондолах восьмигранного сечения, подвешенных между верхним и нижним крылом. Самолет имел бипланное оперение с двумя килями. Шасси состояло из двух тележек со спаренными колесами. Третьей опорой служил костыль. Спереди находилась лыжа, препятствовавшая капотированию. Бомбы размещались в бомбоотсеке фюзеляжа и на наружной подвеске. Экипаж — три человека: пилот, бомбардир и стрелок. Бомбардир являлся также передним стрелком, а при необходимости — вторым пилотом.

Уже в августе 1917 г. с «Виккерс» заключили контракт на постройку трех опытных образцов бомбардировщика. Первый из них поднялся в воздух 30 ноября 1917 г. В феврале 1918 г. был готов второй экземпляр, в июне — третий. На каждом из них устанавливались разные моторы. Испытания шли не очень успешно, два самолета погибли. Дополнительно заказали четвертый опытный образец, опять с новыми двигателями. На этот раз это были Роллс-Ройс «Игл» мощностью 375 л.с. Именно эта машина стала прототипом для серии. Четвертый вариант стал именоваться «Вими» IV.

Но к концу октября британским ВВС сдали только три машины. А в ноябре Первая мировая война кончилась. Большую часть ранее выданных заказов аннулировали. Грандиозные планы по развертыванию массового производства бомбардировщиков сошли на нет. Ситуацию немного исправил успешный перелет Олкока и Брауна на специально доработанном «Вими» через Северную Атлантику в июне 1919 г. Эти летчики впервые в мире пересекли океан на аэроплане.

В июле «Вими» официально приняли на вооружение британских ВВС. Всего построили 286 таких машин. Ими укомплектовали несколько эскадрилий. Но гораздо больше самолетов использовали как учебные и вспомогательные. Одни из них получили двойное управление, другие — площадку сзади для парашютистов. Несколько «Вими» работали как военные почтовые на линии Каир — Багдад.

Но руководство компании «Виккерс» дальновидно думало и о других сферах применения своего детища. Сразу после окончания войны стала бурно развиваться гражданская авиация. Многие фирмы начали переделывать свои бомбардировщики в пассажирские и почтовые самолеты. Например, «Фарман» превратила бомбардировщик «Голиаф» в пассажирскую машину, спроектировав новый фюзеляж. То же самое задумал и Пирсон. Для гражданского варианта, названного «Вими комершл», сделали фюзеляж в виде монокока овального сечения, закругленного спереди. Передняя его часть представляла деревянный монокок, обшитый фанерой «Консута». Слои шпона в ней соединялись водостойким клеем, а вдобавок сшивались тонкой медной нитью. По уверениям конструкторов, в случае посадки на воду такой самолет благодаря фюзеляжу оставался бы на плаву. Высота передней части была довольно велика, но верхнее крыло все равно поднималось над ним на стойках кабана. Задняя часть фюзеляжа представляла собой металлическую ферму, обтянутую полотном.

В фюзеляже размещались десять пассажиров. Для них предусмотрели большие мягкие кресла. Их даже изготовили и установили на опытном образце самолета, но еще до первого полета заменили упрощенными, более легкими. Кресла стояли в два ряда вдоль бортов, разделенные проходом. В бортах имелись круглые окна из триплекса со шторками. Для каждого пассажира устанавливался индивидуальный вентилятор. В салоне имелись указатели скорости и высоты и переговорный прибор, с помощью которого пассажиры могли связаться с экипажем.

Два летчика сидели в самом носу фюзеляжа сверху, прикрытые от набегающего потока воздуха отдельными ветровыми козырьками. Под полом пилотской кабины находился один багажник, второй — за ней. Оба вместе позволяли взять 140 кг багажа.

У бомбардировщика «Вими» имелись два бензобака в фюзеляже, располагавшиеся по обе стороны бомбоотсека. На пассажирском самолете это место занял пассажирский салон, поэтому баки убрали под его пол, подвесив на лентах. Моторы питались из расходного бака в центроплане верхнего крыла. Бензин подавался туда двумя помпами с ветрянками, смонтированными возле мотогондол.

Носовую лыжу заменили стойкой с колесом. Но она опять служила только для того, чтобы самолет на посадке не перевернулся; в стояночном положении «Вими комершл» опирался сзади на костыль, как и бомбардировщик.

Крылья и оперение полностью заимствовали от «Вими». Это позволяло не только использовать имевшуюся производственную документацию, но и пустить в ход задел узлов , которые успели изготовить для бомбардировщиков до аннулирования заказов.

Опытный образец «Вими комершл» построили на заводе в Бексли-Хис. На нем совершил первый полет капитан С. Кокерелл 13 апреля 1919 г. с аэродрома Джойс-Грин. После кратких заводских испытаний машину отправили в Мартлшем-Хис, где прошли испытания официальные. В августе «Вими комершл» прилетел на выставку в Амстердам. Там его демонстрировали на земле и в воздухе.

А потом на этом самолете, который можно рисовать по клеточкам, решили совершить перелет через всю Африку — до самого Кейптауна. Но думали при этом вовсе не о будущих пассажирских или почтовых рейсах. Британское министерство авиации хотело разведать возможный маршрут переброски в колонии боевых самолетов. Экипаж включал двух летчиков (капитанов С. Кокерелла и Ф. Брума), двух механиков и почему-то секретаря Зоологического общества Ч. Митчелла. Самолет вылетел из Бруклендса 24 января 1920 г. Удалось пролететь примерно половину намеченной трассы. 27 февраля над Танганьикой (ныне Танзанией) в полете обнаружили течь воды из правого мотора. Пришлось садиться и ремонтировать. Решив, что течь устранена, опять поднялись в воздух. Но вода хлынула еще сильнее, правый двигатель встал. Пришлось приземляться где попало среди кустарника. Машина сломала носовую стойку шасси, а затем перевернулась. На этом перелет закончился.

После первого опытного образца построили три серийных машины. Они отличались прямоугольными окнами салона вместо круглых и расположением входной двери. На первом образце дверь располагалась с левого борта за пилотской кабиной. Она откатывалась вверх по направляющим. Сочли, что пользоваться ею при вращающихся винтах опасно. На всех последующих экземплярах дверь находилась в задней части салона. Открываясь, она поворачивалась на петлях по нижнему обрезу и превращалась в трап, поскольку на внутренней стороне сделали ступеньки.

Конструкторы разработали и специальный почтовый вариант на базе «Вими комершл». У него внутри стояли сортировочные шкафы, как в железнодорожном почтовом вагоне. Но ни одной такой машины не построили.

Зато на пассажирские самолеты поступил большой заказ. Еще 1 октября 1919 г. Центральное правительство Китая подписало с компанией «Виккерс» договор о поставке большого количества самолетов разных типов. Закупки осуществлялись в счет кредита, предоставленного фирмой. В список вошли и 100 экземпляров «Вими комершл». Не сказать, что китайцы мечтали о расцвете воздушных пассажирских перевозок. Но международное соглашение запрещало продавать им боевые самолеты. В стране уже много лет шла гражданская война. Во многих провинциях правили военные хунты, которые в нашей литературе обычно называют «кликами милитаристов». Они вели себя как удельные князья, то договариваясь друг с другом, то воюя за крупный город или плодородные земли.

Поставки «Вими комершл» в Китай начались в апреле 1920 г. Китайцы расплачивались по кредиту крайне нерегулярно и в феврале 1921 г. отгрузку прекратили. Всего отправили менее 40 машин. Одна из них действительно с 1921 г. возила почту из Пекина в Цзиннань и обратно.

Зато большую часть самолетов оснастили самодельными бомбодержателями и примитивными механическими сбрасывателями. Сколько их было — точно неизвестно. Разные источники называют цифры от 20 до 28. Распределение техники между правительствами отдельных провинций также оценивается по-разному. Правда, возможно, что оно сильно колебалось по времени. Сегодня город взяла одна власть, завтра — другая. Самолеты переходили из рук в руки. Например, так называемая «чжилийская клика» имела от восьми до 20 машин, причем — доработанные в военный вариант.

В боевых действиях «эрзац-бомбардировщики» впервые применили в апреле 1922 г. «Чжилийцы» развернули наступление на Шанхай, который тогда контролировала другая группировка, «фэнтяньская». Войска на земле поддерживала авиация. «Вими» якобы сбрасывали бомбы на «фэнтяньцев». Правда, некоторые авторы пишут, что бомбили не с «Вими», а с других доработанных пассажирских самолетов, купленных у фирмы «Хэндли-Пейдж».

Зато все сходятся на использовании «Вими комершл» в конфликте между властями провинций Цзянсу и Чжэцзян в сентябре 1924 г. Войска Цзянсу поддерживал авиаотряд с четырьмя «Вими». Истребителей противник не имел, зенитной артиллерии — тоже. Однако огнем стрелкового оружия один бомбардировщик удалось подбить, и он совершил вынужденную посадку.

К концу 1924 г. большая часть еще способных летать машин оказалась у правителя Манчжурии Чжан Цзолина. В сентябре 1925 г. в его ВВС насчитывались восемь «Вими». В начале 1926 г. войска Гоминьдана пошли в поход на север. Но Чжан Цзолину удалось их разбить, захватив среди трофеев еще два самолета. Но век деревянных машин был недолог. Уже к марту 1927 г. в Манчжурии их осталось шесть. В начале 1928 г. два бомбардировщика «Вими» еще входили в эскадрилью, базировавшуюся в Паотане, но в конце года их списали.

После прекращения поставок в Китай производство «Вими комершл» прекратили. Немногие не отгруженные машины распродали. Самолет № 40 выставляли на конкурс, проводившийся министерством авиации. Дальнейшая судьба его неизвестна. Машина № 41 досталась «С. Инстон энд компани», которая в апреле 1924 г. влилась в «Империэл эйруэйз». Ее списали в 1926 г.

«Вими» № 42 продали во Францию. Его владельцем стала «Гран экспресс аэрьен». В 1921 г. самолет продемонстрировали на выставке в Париже с роскошным салоном, отделанным натуральной кожей. Затем французы потребовали заменить моторы «Игл» на «Лорэн-Дитрих» по 400 л.с. Для этого самолет вернули на завод, откуда он вышел в июне 1922 г. Когда № 42 списали, установить не удалось.

Самолет № 43 использовали для экспериментов. На нем отрабатывали новую мотоустановку с двигателями «Лайон» II в 450 л.с. Гондолы теперь имели ящикообразную форму и стояли на нижнем крыле. Самолет также получил новую бипланную коробку от бомбардировщика «Вирджиния» с большими размахом и площадью крыльев. Роговые компенсаторы элеронов на верхнем крыле больше не выходили за габарит за-концовок. Эти изменения намеревались ввести на военно-транспортном варианте, названном «Вернон». По завершении испытаний самолет разобрали и продали Советской России.

4 апреля 1922 г. груз морем прибыл в Петроград, откуда его переправили в Москву. Там самолет собрали. 10 августа с Центрального аэродрома (тогда им. Л.Д. Троцкого) на нем совершил пробный полет A.B. Панкратьев из «Добролета». На борту находились еще механик и девять пассажиров. Самолет сделал большой круг на высоте 700 м, длившийся около 20 минут. Пилот потом отметил хорошую управляемость, а также легкость выполнения взлета и посадки.

Но у «Добролета» «Вими» пробыл недолго, его прибрали к рукам военные. Панкратьева отправили переучиваться на Ю-13, а английский самолет включили в 1-й отряд тяжелой авиации. Боевых машин у него пока не имелось, и шла только подготовка пилотов для закупавшихся во Франции бомбардировщиков «Голиаф». «Вими» был единственным в отряде двухмоторным самолетом. В документах он числился как военный учебный.

В августе 1923 г. самолет доработали. Для него сделали дополнительные бензобаки (передний и задний), размещенные в пассажирском салоне. Баки стояли на деревянных ложементах, а поверх них монтировались новые сиденья с металлическим каркасом. Увеличили и запас масла, сделав два новых маслобака.

В начале 1926 г. отряд перевели в Ленинград и развернули в 1-ю тяжелую эскадрилью или просто Тяжелую эскадрилью (тогда в наших ВВС имелась всегда одна) комэска Чекалова. Она получила «Голиафы», а «Вими» остался в составе ее учебного отряда. Где-то во второй половине 1926 г. английская машина попала в аварию, после чего исчезла из списков ВВС.

Всего построили 44 «Вими комершл». Для британских ВВС на заводе в Уэй-бридже в 1921 г. сделали также пять санитарных самолетов «Вими эмбюленс». Они могли перевозить четырех лежачих и восемь сидячих больных при двух сопровождающих. Носилки размещались по правому борту. Конструкторы «Виккерс» разработали оригинальный складной их тип, позже объявленный стандартным. Загрузка носилок с больными производилась через люк спереди под пилотской кабиной, откуда они передвигались в салон по направляющим. На передней стенке салона смонтировали что-то вроде примитивного кондиционера: вентилятор гнал воздух через завесу падающей воды. В хвосте разместили туалет и умывальник.

Первый «Вими эмбюленс» был показан на выставке в Хендоне в июле 1921 г. Все пять самолетов имели двигатели «Лайон» II в новых мотогондолах. Машины отправили на Ближний Восток, где они прослужили несколько лет, а затем были доработаны по образцу уже упоминавшегося «Вернона».

«Вернон» тоже предназначался для Ближнего Востока. От «Вими комершл» он поначалу отличался только иной компоновкой салона. Теперь пассажиры сидели не в креслах лицом по полету, а на упрощенных сиденьях спиной к борту. Самолет перевозил 11 солдат при трех членах экипажа (добавили бортмеханика). Первые 20 «Вернонов» имели старые мотогондолы, подвешенные между верхним и нижним крылом, и двигатели «Игл» VIII.

Но «Игл» плохо проявил себя в разреженном воздухе гор и перегревался на жаре. Поэтому следующие 25 самолетов собрали с моторами «Лайон» II в таких же гондолах, как у «Вими эмбюленс». Последние десять машин получили «Лайон» III с большей степенью сжатия и дополнительные бензобаки в крыле.

С 1922 г. «Верноны» служили в Ираке, ими были укомплектованы две эскадрильи — 45-я и 70-я. В сентябре того года курды при поддержке турок начали военные действия на севере страны. Ими руководил шейх Махмуд. Около 20 самолетов привлекли к эвакуации англичан из угрожаемого района. Вывозили также местных чиновников и их семьи. Из Сулеймании в Киркук эвакуировали 70 человек и одну собаку. Часть из них потом доставили по воздуху в Багдад.

В следующем году авиация перевезла в осажденный Киркук 400 солдат. Англичане перешли в наступление. При движении колонн в горах с «Вернонов» сбрасывали им грузы на парашютах. Таким способом доставляли обмундирование, табак, мыло, запасные подковы и гвозди для них. Повстанцы обстреливали самолеты из стрелкового оружия. Операция продолжалась пять месяцев.

В колониальных войсках началась эпидемия дизентерии. «Верноны» вывозили больных в Багдад, переправив туда около 200 человек.

В мае 1924 г. боевые действия опять обострились. Четыре «Вернона» и одна «Виктория» за одни сутки доставили в Киркук 79 солдат. Каждый «Вернон» брал по 12 пассажиров.

Эти самолеты эксплуатировались на Ближнем Востоке до января 1927 г.

В. КОТЕЛЬНИКОВ