ПЕ-8 ЛЕТЯТ НА ЗАДАНИЕ

В 1931 году, еще во время заводских ис-пытаний бомбардировщика ТБ-3 (см. «М-К» № 1—4, 1992 г.), перед авиационной промышленностью была поставлена задача: создать новый высотный самолет, предназначенный для уничтожения объектов государственного и стратегического значения в глубоком тылу противника. Согласно разработанным техтребованиям, машина должна была иметь следующие данные: боевой потолок — 7000 м; максимальная скорость — 250 км/ч; радиус действия — 1500…2000 км; бомбовую нагрузку — 1000 кг; экипаж — 10…14 человек. Кроме того, предполагалось использовать ее и в качестве тяжелого крейсера сопровождения. В этом случае на самолете устанавливались (за счет бомбовой нагрузки) дополнительные огневые стрелково-пушечные установки. По реестру ВВС новый самолет получил обозначение ТБ-7. .

В тот период все ограничилось лишь выдачей этих предварительных технических требований, а к реальным работам приступили лишь в 1934 году. Задание на разработку самолета получило ОКБ, возглавляемое А.Н.Туполевым. Проектированием самолета руководил В.М.Петляков, который, по существу, был Главным конструктором по АНТ-42 (такое обозначение получил в ОКБ ТБ-7). Совместно с А.Н.Туполевым и Б.М.Кондорским он непосредственно участвовал в разработке компоновки самолета, эскизного проекта и в постройке макета. Заместителем В.М.Петлякова и ведущим конструктором по теме был назначен И.Ф. Незваль.

В октябре 1934 года ОКБ получило новые тактико-технические требования к ТБ-7, которые приблизительно лет на десять обогнали возможности авиационной техники начала 30-х годов: бомбовая нагрузка — 500 кг; рабочий потолок — 13…14 тыс. м; макс. скорость — 600 км/ч; дальность на высоте 1 5 000 м — 2000 км. Однако, исходя из реальных возможностей, в ОКБ был произведен расчет, давший значительно более скромные цифры.

Постройка самолета предусматривалась в двух вариантах: с системой центрального наддува силовой установки и без нее. Во втором варианте летные данные машины были несколько хуже. Оборонительное вооружение, состоявшее из трех установок 20-мм пушек ШВАК и одного пулемета ШКАС, должно было создать надежное огневое прикрытие, которое в сочетании с большой высотой полета и скоростью обеспечивало практическую неуязвимость от истребителей противника.

Основной «изюминкой» нового самолета стала система центрального наддува, позволявшая почти в два раза поднять потолок. Агрегат центрального наддува (АЦН) состоял из дополнительного двигателя и специального нагнетателя, питавшего с по лете сжатым воздухом основные двигатели бомбардировщика. АЦН, созданный на базе мотора М-100, располагался в фюзеля же, а сжатый воздух подавался к двигателям АМ-34ФРН по внутрифюзеляжным трубопроводам. Такое решение вызвало немало сложностей как компоновочных, так и технологических, но игра «стоила свеч» — высотность самолета резко увеличивалась.

Одновременно решались вопросы увеличения скорости полета: от угловатых форм ТБ-1 и ТБ-3 в АНТ-42 перешли к более обтекаемым формам, с зализами между основными узлами конструкции планера, и к гладкой обшивке вместо гофрированной; а основные стойки шасси стали убирающимися. Все эти нововведения резко отличали АНТ-42 от предшественников. Это была качественно новая машина, ознаменовавшая собой скачок от тихоходной бомбардировочной авиации к скоростной.

По внешнему виду самолет прежде всего отличался формой фюзеляжа. Единственным и наиболее удобным для расположения и обслуживания АЦН местом оказалась верхняя его часть над центропланом. Мотогондола этого агрегата значительно выступала за обводы фюзеляжа, поэтому сочли вполне логичным вписать в эти же обводы и фонарь пилотской кабины. Для этого пришлось расположить рабочие места пилотов тандемом, на полу, на уровне верхнего пояса переднего лонжерона центроплана.

Нижняя часть фюзеляжа с бомбоотсеком, находившаяся под центропланом, осталась более широкой и соответствующей основному сечению фюзеляжа. В итоге фюзеляж в своей средней части обрел в сечении форму груши. В передней части, имевшей в сечении овальную форму, располагалась сферическая стрелковая башня, вращавшаяся вокруг вертикальной оси. Позади башни находилось рабочее место штурмана, расположенное в отдельной небольшой застекленной гондоле, выступавшей вниз из обводов фюзеляжа (т.н. «борода»). Такое расположение штурмана-бомбардира обеспечивало ему хороший обзор.

Бомбоотсек самолета, а также внешние подвески, расположенные под центропланом между фюзеляжем и внутренними двигателями, были снабжены специальными держателями, допускавшими подвеску 4000 кг бомб.

Оборонительное вооружение бомбардировщика было очень мощным и обеспечивало надежную защиту самолета со всех сторон. Здесь ОКБ пошло дальше требований заказчика. Особенно сильную защиту имела задняя полусфера. В хвостовой части самолета установили вращающуюся башню с пушкой ШВАК. В дополнение к ней верхняя часть задней полусферы, как, впрочем, и передней, обстреливалась пушечной установкой, находившейся на «спине» фюзеляжа позади АЦН, а нижняя часть очень эффективно оборонялась двумя пулеметами УБТ калибра 12,7 мм, расположенными в отсеках шасси. Спереди самолет прикрывала спарка ШКАСов в шаровой установке. С таким мощным оборонительным вооружением самолет представлял собой подлинную «летающую крепость». По эффективности системы стрелково-пушечного вооружения ТБ-7 уже в проекте соответствовал американскому В-17 поздних модификаций периода второй мировой войны, а кое в чем (например, в применении пушек калибра 20 мм) и превосходил его.

На АНТ-42 предполагалось использовать новейшие образцы электро-, радио- и навигационного оборудования, что значительно расширяло возможности самолета.

Серьезным недостатком проекта, во многом снижавшим ценность машины, было несоответствие большого потолка полета бомбардировщика отсутствию гермокабины. Экипаж был вынужден выполнять полеты на большой высоте, пользуясь кислородными приборами, и дышал чистым кислородом, что приводило к повышенной утомляемости и, как следствие, к снижению эффективности использования самолета. К недостаткам можно было отнести и изолированное расположение стрелков в мотогондолах.

Что же касается гермокабин, то они впервые, в приемлемом виде, появились в 1 942 году на советском бомбардировщике ДВБ-102 (М-2) и американском В-29. Надо отметить, что А.Н.Туполев долгое время был противником гермокабин на боевых самолетах, считая, что достаточно пулевого прострела, и нет герметизации. Платить же за нее приходилось увеличением массы конструкции.

9 ноября 1936 года первый опытный самолет был закончен и вывезен на Центральный аэродром. 27 декабря шеф-пилот ОКБ летчик-испытатель М.М.Громов вместе с бортмехаником М.Ф.Жилиным подняли машину в воздух. В ходе испытаний с АЦН была достигнута максимальная скорость 403 км/ч на высоте 8000 м, что, как это подчеркивалось в отчете НИИ ВВС, делало самолет малоуязвимым для современных истребителей. Одновременно отмечались конструктивные недостатки силовой установки и системы вооружения. После их устранения испытания продолжались до марта 1939 года. В их ходе на самолете несколько раз менялись типы двигателей: АМ-34ФРН заменили на АМ-34ФРНБ и, наконец, на АМ-34ФРНВ; устанавливались винты изменяемого шага ВИШ-4 и ВИШ-24; увеличилась емкость топливных баков.

Пока шли испытания опытного экземпляра, в постройке находился второй самолет — «дублер». В него был внесен ряд изменений, позволявших улучшить технологичность при серийном производстве. В мае 1 938 года «дублер» был построен, а 25 июня совершил первый полет. Испытания его еще раз подтвердили высокие летно-технические данные АНТ-42, и самолет мог быть допущен в качество эталона для постройки первой серии на заводе № 1 24 в Казани.

Все дефекты и замечания решено было устранить уже в ходе серийного производства. В частности, предполагалось отказаться от АЦН и использовать двигатели АМ-34ФРНВ с турбокомпрессорами, а в дальнейшем перейти на АМ-35А с высотными нагнетателями, снять «бороду» с носовой части фюзеляжа.

Серийная постройка шла в тяжелых условиях: недоставало комплектующих изделий, двигателей; остро ощущалась нехватка квалифицированных специалистов, так как многие работники авиапромышленности в конце 30-х годов были репрессированы. В результате до начала 1940 года завод № 124 выпустил 6 самолетов, из которых только 4 имели агрегаты АЦН-2, а на двух стояли двигатели АМ-35.

В начале 1040 года из Наркомата авиационной промышленности поступило указание о разборке всей оснастки, включая демонтаж сборочных стапелей. Производство ТБ-7 прекращалось. Это была реакция советского военно-политического руководства на споры о роли стратегической авиации и се месте с будущей войне. Кроме того, в пользу увеличения роли фронтовой авиации говорили успехи люфтваффе в Польше, где Ju 87 и Bf 110 с успехом расчищали дорогу моторизованным частям вермахта. Весной 1940 года маятник волевых решений качнулся опять в сторону ТБ-7 — серия была возобновлена. Из заводских цехов начали выходить самолеты с двигателями АМ-35 и АМ-35А с нагнетателями. До конца года было выпущено 1 8 машин с различными типами силовых установок. Весной 1941 года начались испытания ТБ-7 с дизельными двигателями М-40 и М-30.

С 1940 года новые бомбардировщики начали поступать в войска. Дивизия, вооружавшаяся ими, базировалась на аэродромах в Борисполе и Белой Церкви. К июлю 1 941 года в полк в Борисполе поступило 27 серийных бомбардировщиков, которые к началу Великой Отечественной войны были введены в строй. Однако бориспольский аэродром подвергся бомбардировке в первые же дни войны. Несколько машин успели перелететь в Полтаву, а из оставшихся часть была уничтожена или повреждена. В итоге в воздух смогли подняться только 13 самолетов.

В начале войны было принято решение о формировании в Казани 45-й авиадивизии во главе с известным полярным летчиком М.В.Водопьяновым. В августе 1941 года это соединение, укомплектованное из уцелевших бориспольских машин и самолетов, находившихся в Казани, было переброшено под Ленинград, в г. Пушкин. Отсюда 9 августа совершен первый налет на Берлин. Боевое задание было выполнено, но несколько бомбардировщиков не вернулись на базу; был сбит и самолет Водопьянова, а один бомбардировщик уничтожила советская ПВО, поскольку наши летчики-истребители представления не имели о сверхсекретном ТБ-7. М.В.Водопьянов был отстранен от командования; новым командиром дивизии был назначен генерал-майор В.И.Лебедев.

Первые боевые вылеты показали невысокую эксплуатационную надежность дизельных двигателей, поэтому началась их замена на АМ-35А. На оставшихся с дизелями ТБ-7 срочно увеличили запас масла, в связи с выявленным повышенным его расходом.

С началом блокады Ленинграда 45-я дивизия была перебазирована в Ковров, откуда продолжила боевые вылеты в глубокий тыл противника. Осенью 1941 года эффективность полетов возросла, а потери сократились — сказывались бесценный опыт, полученный в первых боях, и работа представителей завода № 124 по повышению надежности серийных машин. В конце 1941 года в Казань эвакуировали московский авиационный завод № 22. На базе двух заводов образовали единый завод № 22, основной продукцией которого стал пикирующий фронтовой бомбардировщик Пе-2. В Казань приехал выпущенный на свободу В.М.Петляков, руководивший до своего ареста работами по ТБ-7. Но к этому моменту бомбардировщик превратился как бы в побочную продукцию завода. Однако до конца года выпустили 1 7 машин, в основном с дизелями.

В начале 1942 года ТБ-7 опять сняли с производства — в пользу Пе-2; однако заводские цеха покинули еще 20 ТБ-7. С этого же года, в память о погибшем В.М.Петлякове, самолет получил обозначение Пе-8.

В 1942 году начались испытания, а в 1943-м и серийный выпуск Пе-8 с двигателями АШ-82. Всего было выпущено 34 таких самолета. Все они поступили на вооружение 45-й дивизии, переброшенной к тому времени под Москву. Пе-8 применялись в операциях Курской битвы, бомбили объекты в Будапеште, Вене, Бухаресте. С Пе-8 на форты Кенигсберга сбрасывались гигантские 5-тонные бомбы.

В мае 1942 года на одном из серийных самолетов нарком иностранных дел В.М.Молотов был доставлен сначала в Англию, а затем в США и обратно. Полет проходил над оккупированной Европой и Северной Атлантикой. Командовал экипажем Э.К.Пусеп. За этот перелет летчики и штурманы получили звания Героев Советского Союза, а остальные члены экипажа — ордена.

Немногочисленные Пе-8 (всего было выпущено 93 самолета) благодаря достаточно успешному применению (а также умелой пропаганде) стали одним из самых известных советских боевых самолетов Великой Отечественной войны.

В конце 1944 года завод № 22 выпустил последние четыре Пе-8 с дизелями АЧ-30Б, два из которых были построены в варианте Пе-80Н. Этот самолет предназначался для специальных перевозок и имел салон на 12 человек и трехместную спальную кабину.

ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ СЕМЕЙСТВА САМОЛЕТОВ ПЕ-8 (ТБ-7):

После окончания войны Пе-8 еще некоторое время состояли на вооружении дальней авиации, а затем, при поступлении новой авиационной техники, частично были переданы в авиацию полярную, где использовались до середины 50-х годов. С них было снято стрелково-пушечное и бомбовое вооружение, установлены двигатели АШ-82ТН, а на одном из Пе-8 — АШ-73. В таком виде Пе-8 обеспечивали работу, в частности, арктических станций «Северный полюс-3» и «Северный полюс-4».

Кроме того, в ЛИИ на Пе-8 проводили испытания ракетного самолета с ЖРД «Б-5» ОКБ Березняка и первых крылатых ракет ОКБ Челомея.

На сегодняшний день не осталось ни одного целого самолета Пе-8. Обломки «полярного» самолета, бортовой номер Н-395, в 70-е годы были доставлены в Музей ВВС в Монино, где под открытым небом находятся до сих пор.

СЕРИЙНЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК Пе-8

Самолет представлял собой четырехмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом и гладкой металлической обшивкой.

Планер был выполнен разборным: крыло состояло из центроплана и отъемных частей. Средняя часть фюзеляжа и центроплана выполнены как единое целое.

Центроплан состоял из двух параллельно расположенных лонжеронов ферменной конструкции, продольного стрингерного набора, двух силовых и промежуточных нервюр, к которым крепилась обшивка. Носовая и хвостовая части центроплана были съемными.

Отъемная часть крыла состояла из двух ферменных лонжеронов, связанных нервюрами и продольным набором под гладкую обшивку. Передняя часть крыла, расположенная между двигателями, была сделана съемной, так же как и его задняя часть в зоне щитков.

Фюзеляж — полумонокок с каркасом из четырех трубчатых лонжеронов, продольного стрингерного набора, а также силовых и промежуточных шпангоутов. В верхней части переднего отсека фюзеляжа располагался пол пилотской кабины. Для прохода по фюзеляжу и размещения борттехника пол был несколько сдвинут к левому борту. Впереди пилотов находилась кабина штурмана, а в самом носу — стрелковая башня. В нижней части фюзеляжа располагался бомбовый отсек, а над ним место стрелка верхней пушечной установки. В кормовой части фюзеляжа имелись два мощных шпангоута, непосредственно к которым крепились киль, стабилизатор и хвостовое шасси.

Киль и обе половины стабилизатора имели одинаковую конструкцию — каркас с гладкой дюралюминиевой обшивкой. Передняя часть руля направления и рулей высоты была обшита также дюралюминием, остальные — полотном. Рули снабжались триммерами.

Управление самолетом — двойное, тандемного расположения. Рули высоты, направления и элероны управлялись посредством жесткой проводки, щитки — силовым гидроцилиндром при помощи жестких тяг. Управление триммерами — тросовое.

Шасси — трехколесное, убирающееся в полете в специальные гондолы, передняя часть которых служила одновременно обтекателем водяных радиаторов. Основные колеса-размером 1600×500 мм; хвостовое неубирающееся — 700×300 мм.

Силовая установка состояла из четырех двигателей АМ-35А (АШ-82), установленных на рамах, прикрепленных к лонжеронам крыла. Винты типа ВИШ-24. В крыле самолета располагалось 19 жестких, протектированных резиной топливных баков. Общая емкость топливной системы — 17 000 л. По мере выработки топлива баки заполнялись нейтральным газом, поступавшим от выхлопных коллекторов двигателей.

Бомбовое вооружение размещалось в бомбоотсеке и на наружных подкрыльевых держателях. Варианты бомбовой нагрузки: 40 ФАБ-100 на специальных кассетных держателях, по четыре на каждом (шесть кассет размещались в бомбоотсеке, четыре — под крылом); 12 ФАБ-250 на спаренных держателях (четыре «спарки» — в бомбоотсеке, две — под крыльями); в таком же порядке подвешивались 6 ФАБ-500; 4 ФАБ-1000 (две на держателях в бомбоотсеке, две — под крыльями); одна ФАБ-2000 или одна ФАБ-5000 — в бомбоотсеке. Возможны были варианты с использованием зажигательных и других типов бомб.

Пилоты, штурман и стрелки были защищены 9-мм бронеспинками и бронеплитками.

Радиооборудование включало радиостанцию дальнего действия с выпускной антенной, радиостанцию ближнего действия (со штыревой антенной) и радиополукомпас.

В. РИГМАНТ, инженер