ПЕРВЫЙ РЕАКТИВНЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК США

Самолет В-45 Tornado фирмы North American стал первым серийным реактивным бомбардировщиком в авиации США. История его создания берет начало в 40-х годах минувшего века, когда в наиболее развитых в техническом отношении странах начали строить реактивные боевые самолеты. Безусловным лидером в этой области была Германия — там удалось организовать серийное производство нескольких типов самолетов с ТРД, в том числе и реактивных бомбардировщиков. Один из них (двухдвигательный) был создан на фирме Arado, а второй (четырехдвигательный) на фирме Junkers.

Первые полеты двухдвигательного бомбардировщика Аr-234 летом 1943 года стали главной причиной, побудившей специалистов фирмы North American начать разработку самолета аналогичного назначения, получившего впоследствии название В-45 Tornado.

Предварительные консультации между представителями фирмы North American и ВВС США осенью 1943 года привели к уточнению характеристик будущего летательного аппарата. Окончательные данные были утверждены в начале 1944 года. В это же время конструкторы North American приступили к осуществлению проекта, получившего обозначение NA-130. Согласно техническому заданию, этот самолет, оснащенный четырьмя турбореактивными двигателями, относился к классу тяжелых бомбардировщиков. 8 сентября 1944 года ВВС США заказали три опытных самолета этого типа.

По сложившейся в США традиции, разработка любого самолета ведется исключительно на конкурсной основе, и такой важный заказ не стал исключением. Кроме фирмы North American, аналогичные бомбардировщики были заказаны также фирмам Convair, Boeing и Matrin. При этом ВВС предоставили фирмам-разработчицам полную свободу действий — фантазию конструкторов никто не ограничивал. В результате на свет появились два четырехдвигательных (North American ХВ-45 и Convair ХВ-46) и два шестидвигательных (Boeing ХВ-47 и Martin ХВ-48) бомбардировщика. Правда, созданные машины нельзя считать в полном смысле конкурентами — они имели существенно различные геометрические и весовые показатели, хотя и предназначались для выполнения одной боевой задачи.

Наиболее неудачным из этих самолетов можно считать Martin ХВ-48. Причиной тому стали плохая аэродинамика и неподходящая для боевого самолета компоновка силовой установки: шесть ТРД J35 были размещены в двух пакетах — по три в каждом. Попадание в такой пакет снаряда или даже осколка могло вывести из строя сразу три двигатели. Единственный экземпляр ХВ-48 поднялся в воздух 22 июня 1947 года.

Ну а конкурент этого самолета — бомбардировщик Boeing ХВ-47, у которого также было шесть двигателей, напротив, стал весьма известным. После завершения испытаний, 3 сентября 1948 года последовал заказ на его серийное производство. Всего построили около 2040 машин типа Boeing В-47. Успех самолету в основном обеспечила большая максимальная скорость.

Самолет фирмы Convair ХВ-46, или «Модель 109», отличался весьма совершенной аэродинамикой, но в его тонкий фюзеляж было очень трудно втиснуть громоздкую РЛС того времени. К тому же он уступал В-47 в скорости полета, что и решило его судьбу. Был построен только один экземпляр самолета, который взлетел 2 апреля 1947 года.

Самолет ХВ-45 фирмы North American, как оказалось, наиболее точно соответствовал требованиям ВВС США, предъявляемым не к тяжелым, а средним бомбардировщикам, и Tornado причислили к среднему классу.

Это был высокоплан с прямым крылом и однокилевым хвостовым оперением. Четыре ТРД J35 фирмы Allison размещались под крылом в двух гондолах аэродинамической формы, тщательно проработанной совместно со специалистами из NACA. Экипаж бомбардировщика состоял из четырех человек: двух летчиков, штурмана и стрелка.

В 1945 году работа над проектом самолета велась в ускоренном темпе, бригады проектировщиков работали по 12-14 часов в сутки. Однако с завершением войны в Европе работы несколько затормозились. Лишь 2 августа 1946 года ВВС США объявили о принятии В-45 Tornado на вооружение и заказали серию из 96 машин. Первый прототип бомбардировщика с заводским номером 45-59479 подготовили к испытаниям в начале 1947 года. В разобранном виде ХВ-45 перевезли на авиационную базу Мюрок, где в засекреченной части испытательного комплекса проходили испытания все первые реактивные самолеты. Семнадцатого марта 1947 года летчики-испытатели Д. Кребс и П. Бревер подняли самолет в воздух. В декабре к первому образцу присоединился второй, у которого имелись катапультируемые сиденья для летчиков. Штурман и стрелок покидали свои места через сбрасываемые люки. На всех опытных самолетах отсутствовала система герметизации кабин.

В сентябре 1948 года первый опытный образец, пилотируемый Д. Кребсом и Н. Пиккардом, поднялся в воздух для испытаний новых двигателей J47-GE7. В полете из разрушившегося топливопровода на раскаленный двигатель попал керосин, вспыхнуло пламя. Д. Кребс попытался сбить огонь, разогнав самолет на пикировании, но, тем не менее, погасить пожар не удалось и летчики стали набирать высоту для того, чтобы покинуть самолет. Однако в это время взорвался один из двигателей и обломки гондолы разрушили стабилизатор. Самолет сорвался в штопор и упал.

Испытания продолжались на двух оставшихся машинах. Учтя печальный опыт первого образца, на всех Tornado установили автоматическую систему пожаротушения, увеличили на 2,11 м размах стабилизатора и улучшили гидравлическую систему управления.

Всего на опытных самолетах Tornado выполнили 131 испытательный полет. Последний полет второго опытного образца ХВ-45 состоялся 15 мая 1950 года. После окончания летных испытаний он был передан в Учебное командование в качестве наземного тренажера.

Первой серийной модификацией Tornado стал В-45А-1. Из-за нехватки двигателей J47, которые ставились только на самолетах В-47 и F-86, на машинах серии А-1 устанавливались менее мощные двигатели J35-A-9 или J35-A-11 с тягой до 2000 кг. Первый серийный В-45А-1 (заводской номер 47-001) в начале 1948 года перелетел на авиационную базу Мюрок, где приступил к испытательным полетам совместно с опытными ХВ-45. До конца года с конвейера сошло 22 самолета Tornado. Но передача их в боевые части ВВС затягивалась. Причиной стало отсутствие средств у военного ведомства США. На новый финансовый год (1948-1949) денег на оборону Конгресс США выделил недостаточно, и многие военные программы оказались замороженными или свернутыми. Все выпущенные В-45 законсервировали. Только в апреле 1949 года авиационное командование смогло начать комплектование этими самолетами 47-е легкое бомбардировочное крыло — 47-th Bomber Wing (Light), базирующееся на авиабазе Барксдейл.

От опытных самолетов серийные В-45А-1 внешне отличались измененными входными устройствами двигателей с системой обогрева самих мотогондол и измененным остеклением кабины штурманов и летчиков. На серийных самолетах одно носовое колесо большого диаметра заменили двумя меньшего диаметра.

Серийные Tornado комплектовались полным набором радиоэлектронного оборудования. На них устанавливались автопилот Е-4, РЛС AN/APQ-24, станция радиоразведки и РЭБ AN/APT-5. Для удобства доступа в кабину штурмана и хвостового стрелка на бортах фюзеляжа устроили откидные стремянки.

Tornado первой серии (А-1) мог нести до 4533 кг бомб разного калибра на дальность до 1385 км со скоростью 833 км/ч. Бомбоотсек состоял из двух секций, причем в задней мог подвешиваться дополнительный топливный бак емкостью 4800 литров. В нормальном варианте бомбардировщик брал на борт 27 227-кг бомб. Сброс бомб мог производиться на скорости до 800 км/ч. Скользящие створки бомбоотсека предотвращали турбулизацию воздуха под ним, что облегчало выпадение бомбы на больших скоростях. Во время испытаний, проводившихся в 1950 году, сбрасывались бомбы массой от 227 до 1800 кг с высот до 6000 м. Точность бомбометания посчитали удовлетворительной.

Оборонительное вооружение состояло из двух 12,7-мм пулеметов Colt-Brawning М-7, установленных в хвостовом конусообразном обтекателе. На каждый ствол приходилось по 1200 патронов из общего боекомплекта. Для регистрации результатов бомбометания на каждом самолете, сразу за бомбоотсеком, ставили одну фотокамеру «Ферчайлд» АК-17.

Практическая эксплуатация В-45 в частях показала, что во время резких маневров, особенно на малых высотах, его конструкция деформируется Двигатели имеют очень малый ресурс и пожароопасны, а выделяемых средств на закупку новых ТРД не хватает, поскольку более важным считалось оснащение этими двигателями истребителей F-86. Автопилот Е-4 отказывал при открытом бомбоотсеке. Указатели скорости и расхода топлива имели большие погрешности, а частые поломки системы герметизации кабины существенно ограничивали высоту полета самолета. Много проблем доставляла и прицельно-навигационная система. Все жаловались на постоянный срыв режима «захват» бортовой РЛС, и неудачное расположение ее антенны, которое уменьшало сектор обзора.

Последний серийный В-45А-1 передали ВВС в марте 1950 года.

На самолетах второй серийной модификации стояли более мощные двигатели J47-GE-11 фирмы General Electric с тягой 2360 кг на максимальном режиме и 2720 кг при впрыске воды в компрессор. Был доработан и фонарь пилотской кабины — его усилили стальным переплетом, поскольку при эксплуатации опытных и первых серийных самолетов оказалось, что в стекле возникают усталостные микротрещины, ухудшающие обзор и нарушающие герметичность пилотской кабины. Всего построили 47 бомбардировщиков В-45А-5. Так же, как и модификация А-1, все новые самолеты пошли на комплектование 47-го авиакрыла.

В 1947 году началась разработка нового варианта бомбардировщика В-45С-1. Его серийное производство началось в апреле 1950 года. В планере этого самолета применили более прочный алюминиевый сплав 75ST. Существенно доработали и топливную систему, в результате чего машину можно было заправлять топливом через единственный специальный разъем слева от бомбоотсека. Фонарь кабины еще более усилили. Емкость топливных баков в законцовках крыла увеличили до 4260 литров. Все самолеты серии «С» оборудовались системой дозаправки топливом в полете типа «летающая штанга» фирмы Boeing, приемное устройство которой располагалось сверху фюзеляжа в центральной его части. Первый полет В-45С-1 состоялся 3 мая 1949 года.

Поначалу количество заказанных В-45С-1 составляло 43 самолета, однако в процессе серийного производства было решено ограничиться лишь десятью самолетами-бомбардировщиками, а остальные 33 выпустить в варианте стратегического разведчика RB-45C-1. Серийное производство закончилось 13 апреля 1950 года.

Возросшая взлетная масса потребовала увеличения взлетной тяги двигателей. Так как она повышалась только за счет впрыска воды в компрессор двигателей, ее запас увеличили, для этого в хвостовой части машины закрепили два пилона под дополнительные баки с водой емкостью 810 л каждый. Вместо баков можно было подвешивать два пороховых ускорителя.

Носовую часть разведчика радикально перепроектировали. В частности, с кабины штурмана полностью убрали остекление. В хвостовой части фюзеляжа обустроили герметичный отсек с системой кондиционирования, что обеспечивало устойчивую работу расположенной там новой высотной фотокамеры S-7A и киноаппаратов. Большую часть фотооборудования разработала известная американская фирма Kodak. Штурман-оператор фотооборудования получил в свое распоряжение фотоаппарат, позволявший делать снимки с диагональю кадра 254 мм, охватывающие с высоты 9200 метров поверхность земли площадью 7000 км².

В бомбоотсеке предусматривалось размещение дополнительного топливного бака емкостью 4505 л. В ночное время для подсветки цели использовались 22 осветительные бомбы М-122. На первых RB-45C-1 отсутствовало оборонительное вооружение, но в процессе эксплуатации на всех машинах были предусмотрены новые хвостовые стрелковые установки типа А-1 с РЛС APG-30. Эта же стрелковая установка применялась и на В-45А-5 и В-45С-1. Кроме основных четырех модификаций Tornado (В-45А-1, В-45А-5, В-45С-1, RB-45C-1), существовали другие, которые имели строго определенное назначение. Так, в 1951 году 14 самолетов В-45А-1 было переоборудовано в учебные ТВ-45А-2. Доработки выполнили на заводе фирмы North American в Нортоне. Самолеты облегчили за счет демонтажа брони кабин экипажа, оборонительного вооружения и части оборудования. Впоследствии так же переоборудовали несколько машин модификации В-45А-5, которые получили обозначение ТВ-45А-5.

Первые модификации Tornado использовались и в качестве буксировщиков планеров-мишеней фирмы Vought, для чего в бомбоотсеках устанавливались барабаны с тросом длиной около двух километров, позволявшим буксировать мишень на безопасном удалении от самолета. Сам планер-мишень имел обозначение Х-27А и производился фирмой Vought в большом количестве. Цельнометаллический планер-мишень хорошо отражал лучи радиолокаторов, был легок в обслуживании и ремонте. Использование этих мишеней дало возможность увеличить скорость попета самолета-буксировщика с 480 км/ч до 725 км/ч.

Учебные самолеты, созданные на базе первых модификаций Tornado, не отвечали всем предъявленным к ним требованиям. В частности, недостаточная мощность двигателей делала самолет тяжелым в управлении. Поэтому пришлось переделывать в учебные В-45 более поздних серий. Так появились учебные ТВ-45С-1, которые эксплуатировались до конца 50-х годов, а некоторые из ТВ-45С-1 летали еще в 1962 году. Несколько самолетов модификаций «А» и «С» были переоборудованы в специальные самолеты DB-45A и DB-45С, которые использовались в качестве воздушных пунктов управления радиоуправляемыми самолетами-мишенями.

Несколько самолетов из семейства Tornado стали летающими лабораториями. На таких самолетах проходили испытания реактивных двигателей, для чего в передних бомбоотсеках устанавливался выдвижной пилон, на котором закреплялся испытываемый двигатель. В кабине штурмана располагалась регистрационная аппаратура и необходимые дополнительные приборы.

Последней модификацией Tornado должна была стать серия «В» (В-45В) с новым навигационным и бомбардировочным оборудованием и автоматической хвостовой турелью с новой прицельной РЛС, но дальше разработок дело не пошло. Разрабатывалась и военно-транспортная версия В-45.

Специальные варианты самолетов В-45А-1 и А-5, не имевшие особого обозначения, предназначались для доставки ядерного оружия. Разрабатывать на фирме новый «ядерный» бомбардировщик инженеры North American не могли из-за высокого уровня секретности нового оружия — никто из них не знал даже габаритов атомных бомб.

Необходимость оснащения В-45 ядерным оружием появилась в конце 40-х годов, с появлением нового поколения бомб Мк.5 и Мк.7. Секретная программа модернизации получила название Backbreaker. Модернизацию провели в 1951 году, доработав передний бомбоотсек и радиоэлектронное оборудование 53 самолетов для использования атомных бомб.

Один из переоборудованных самолетов приписали к известной ныне атомной испытательной группе TG 4925, в которую входили все носители ядерного оружия того времени — В-29, В-47, В-52 и т.д. Самолеты этого подразделения сбрасывали ядерные бомбы на полигоны в пустыне Невада и на атолл Кваджелейн. Бомбардировщик В-45 сбросил бомбу типа Мк.7 мощностью 19 Кт с высоты 5800 м на скорости 440 км/ч на полигон в Неваде 1 мая 1952 года. Взрыв произошел на высоте 320 м. Проверка бортовых систем вернувшегося самолета и замер радиоактивного фона в кабине экипажа показали полную пригодность Tornado для атомной бомбардировки.

В мае 1952 года носители были переброшены в Европу на базы в Великобритании. Немного позже Tornado появились во Франции, Германии и Турции. Радиус действия самолетов позволял ВВС США держать под прицелом все европейские государства, входящие в Варшавский договор. В 1958 году В-45 в Европе сменил новый бомбардировщик В-66 Destroyer фирмы Douglas.

Самолеты Tornado B-45/RB-45 различных модификаций состояли на вооружении ВВС США (USAF) с 1948 по 1958 год. Последним В-45, поднявшимся в воздух, стал В-45А-5 из состава 47 BG, перелетевший на стоянку национального музея авиации и космонавтики США в 1971 году. Всего выпустили 142 единицы В-45 различных модификаций.

***
В 1950 году было решено использовать RB-45C-1 в разведывательных полетах над территорией СССР для составления радиолокационных карт промышленных районов и важных военных объектов. Во избежание международного скандала, договорились для таких полетов использовать не американские, а английские экипажи — в случае попадания в плен те могли заявить, что они заблудились, — а с самолетов убрали опознавательные знаки ВВС США и нанесли знаки Великобритании. Полеты над Восточной Германией, Прибалтикой, районом Москвы, югом России и Украины начались в апреле 1952 года.

В Корейской войне участвовали только разведывательные модификации Tornado — RB-45C-1 Скорее всего, главной причиной ограниченного использования первого американского реактивного среднего бомбардировщика и разведчика стало появление в Корее советских МиГ-15. Страх перед неминуемыми большими потерями заставил американцев ограничить применение этих самолетов. Не последнюю роль сыграла и высокая цена самолета — 1081000 долларов (даже В-29 стоил дешевле — 639000 долларов).

Все RB-45C-1, летавшие над Кореей, входили в состав 91 Strategic Reconnaissance Wing (SRW) — лучшего на то время разведывательного подразделения в составе Strategic Air Command (SAC) авиации США.

На RB-45 возлагались задачи наблюдения за аэродромами базирования истребителей противника. Разведывательные полеты RB-45 осуществляли в основном днем, реже — ночью. При появлении в воздухе истребителей МиГ-15 они разворачивались и на предельной скорости уходили в сторону моря, куда МиГам залетать категорически запрещалось. Разведчики RB-45C-1 продолжали выполнять полеты до самого последнего дня войны, хотя с середины 1951 года часть их функций взяли на себя тактические разведчики RF-80 и RF-86, которые более уверенно чувствовали себя над «аллеей МиГов».

В Японию первые RB-45C-1 стали прибывать с авиабаз Барксдейл и Локбурн на Аляске осенью 1950 года. Местом базирования Tornado были авиабазы Мисава и Йокота.

Уже с конца ноября самолеты стали совершать разведывательные полеты. Основными целями разведчиков являлись аэродромы северокорейцев. Высоколетящие RB-45 были практически недоступны для Ла-9 и Як-9, и безнаказанно выполняли возложенные на них задачи.

Трудные времена наступили после появления реактивных МиГов. Так уже 14 декабря 1950 года (по другим данным, 4 декабря) пара МиГ-15, пилотируемых капитанами А. Андриановым и А. Курносовым из состава 29-го ГИАП (Гвардейского истребительного авиационного полка), поднятая на перехват разведчика, атаковала и сбила RB-45C-1 недалеко от Аньдуна. Экипаж самолета успел катапультироваться и попал в плен. Несмотря на эту потерю, Tornado некоторое время оставался единственным самолетом-разведчиком, способным «доставать» с авиабаз в Японии северокорейские аэродромы. К тому же только RB-45 имел шансы возвратиться обратно после полета над «аллеей МиГов».

Как показали дальнейшие события, RB-45 не раз становились объектами атак северокорейских истребителей. Так, в апреле 1951 года Tornado из состава 91 SRW был атакован МиГ-15 из состава 196 ИАП. Хотя сбить разведчик МиГу не удалось, на Tornado оказались разбитыми фотокамеры в средней части фюзеляжа и разорвана резиновая спасательная лодка. В этом же месяце летчик Н. Шеламанов сумел повредить еще один RB-45, который совершил вынужденную посадку в районе Пхеньяна.

С 1952 года Tornado появлялись в воздухе только с истребительным сопровождением. Затем их приспособили к ночным разведывательным полетам, выкрасив фюзеляжи целиком в черный цвет.

После окончания войны в Корее RB-45C-1 продолжали выполнять разведывательные полеты вблизи территории КНДР, Китая и СССР, иногда залетая в их воздушное пространство, что приводило к военным инцидентам. Так, 27 января 1954 года китайские МиГ-15 вблизи своей границы атаковали RB-45C-1 из состава 91 SRW. Самолет получил серьезные повреждения, но дотянул до аэродрома. Годом позже, 5 февраля 1955 года над Желтым морем китайские летчики атаковали еще один Tornado. Но на этот раз вызванные на помощь F-86 смогли сорвать атаку МиГ-15, сбив при этом два из них.

Описание конструкции

Бомбардировщик-разведчик В-45 Tornado (RB-45 Tornado) представлял собой четырехместный цельнометаллический высокоплан с прямым крылом и хвостовым оперением. Четыре двигателя устанавливались попарно на каждом крыле. Шасси — трехстоечное с носовым колесом.

Фюзеляж — типа полумонокок, с силовым набором из шпангоутов и стрингеров с работающей обшивкой. Конструктивно фюзеляж разделялся на пять секций. Передняя состояла из нижней радиопрозрачной пластиковой части, скрывавшей антенну радара, и верхней застекленной. В варианте разведчика последняя часть закрывалась легкосъемным обтекателем фотокамеры K-22 и кинокамеры А-6. На обоих модификациях самолета в носовой секции устанавливалось навигационно-бомбардировочное оборудование, основу которого составляла обзорная РЛС.

Вторая секция состояла из кабины штурмана-бомбардира или штурмана-оператора фотооборудования (в зависимости от модификации), пилотской кабины с двумя катапультными креслами, установленными одно за другим, ниши уборки передней стойки шасси, а также переднего отсека бомболюка.

Пилотская кабина и кабина штурмана герметичные, оборудовались системой кондиционирования воздуха и соединялись между собой по левому борту узким проходом, по которому летчики попадали на свои места. Доступ в кабину штурмана и пилотскую кабину осуществлялся через овальную дверь в левом борту фюзеляжа. Под кабиной штурмана размещались аккумуляторные батареи.

Пилотская кабина закрывалась сдвижным каплевидным фонарем; для доступа в кабину он не использовался.

Пилотажно-навигационное оборудование позволяло выполнять полет в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью. Для лучшего обзора приборов угол наклона панелей приборных досок относительно вертикали составлял 15 градусов. Основные приборы размещались на центральной панели: с правой стороны находились те, что требовали непрерывного, а с левой — периодического наблюдения. Приборы на боковых панелях хорошо просматривались с места второго пилота, поэтому на его приборной доске дублировались только основные пилотажные приборы. Для исключения возможного «заедания» стрелок в электромеханических приборах на приборной доске был установлен вибратор.

Катапультируемые сиденья разработаны на фирме North American при помощи немецких инженеров.

В третьей секции (средней части фюзеляжа) размещался основной фюзеляжный топливный бак, под ним — бомбоотсек с четырехсекционными створками. Через нее проходил также главный лонжерон крыла. Под передним лонжероном центроплана находился гидроаккумулятор. За задним лонжероном устанавливались агрегаты системы кондиционирования и гидросистемы управления механизацией крыла, уборкой и выпуском шасси. Снизу до лонжеронов крыла размещался второй бомбоотсек. В модификации «С» в бомбоотсеке предусматривалась установка дополнительного топливного бака.

В следующей, четвертой секции фюзеляжа, снизу располагались фотокамеры (в варианте разведчика RB-45C-1), спасательная лодка, а за ней, в нижней части фюзеляжа, два больших патронных ящика с боезапасом для кормовых пулеметов. Доступ к патронным ящикам осуществлялся через люки снизу фюзеляжа. Здесь же размещался радиовысотомер, антенна которого выступала за пределы фюзеляжа. Сверху в этой части фюзеляжа находился приемник штанги воздушного топливозаправщика. В этой же секции монтировались предохранительная пята и тормозной посадочный щиток и хвостовое оперение.

Пятая секция являлась кабиной стрелка. Дверь в нее располагалась справа по полету. Тут же устанавливалась и откидная стремянка.

Трехлонжеронное крыло самолета технологически делилось на центроплан, выполненный заодно с фюзеляжем и заканчивавшийся мотогондолами, и две консоли, которые стыковались с центропланом а районе мотогондол. В центроплане располагались ниши уборки основных стоек шасси и колес, а также два крыльевых топливных бака между передними главными лонжеронами.

По задней кромке центроплана располагались две секции щелевых закрылков, которые имели три фиксированных положения: убранное, взлетное и посадочное. Левая и правая консоли крыла имели аналогичную центроплану конструкцию. По задней кромке консолей устанавливались закрылки и элероны, а внутренние полости крыла представляли собой восемь секций топливного бака. В варианте «С» на законцовках крыла могли размещаться дополнительные топливные баки емкостью по 4260 л.

Киль бомбардировщика трехлонжеронный, стабилизатор — двухлонжеронный. Чтобы вынести рули высоты из зоны возмущенного потока, сходящего с крыла, стабилизатору придали большой угол поперечного V = = 10,5°. Верхняя часть носка киля, закрывавшего антенну УКВ-радиостанции, была изготовлена из радиопрозрачного стеклопластика.

Шасси выполнялось по трехстоечной схеме с носовой опорой, которая убиралась в фюзеляж назад по полету, основные же стойки — в крыло, поворачиваясь при этом внутрь к фюзеляжу. Уборка и выпуск шасси осуществлялись гидравлической системой. Кроме того, при взлете и посадке в хвостовой части фюзеляжа выпускалась предохранительная пята, предотвращавшая повреждение фюзеляжа в случае превышения посадочного или взлетного угла самолета при посадке или взлете.

Силовая установка самолета всех модификаций состояла из четырех двигателей а двух мотогондолах под крылом. В мотогондолах располагались также топливная автоматика, маслобаки емкостью по 35 литров и 810-литровые емкости с водой, предназначенной для непосредственного впрыска в компрессор двигателя.

Между собой двигатели разделялись противопожарной перегородкой. От компрессоров двигателей отбирался воздух в полые резиновые уплотнители для обеспечения герметичности кабин экипажа, а также для системы кондиционирования. Кроме того, воздух от компрессора обеспечивал необходимое давление в гидросистеме. От компрессора приводился и электрогенератор.

Кроме основной силовой установки на бомбардировочных вариантах серий «А» и «С» могли монтироваться твердотопливные стартовые ускорители JATO. После выгорания топлива ускорители сбрасывались на землю.

На модификациях В-45А-1 и RB-45A-2 (только на прототипе) устанавливались двигатели J-35 фирмы Allison различных модификаций, но преимущественно J-35-A-11 массой 1101 кг*с тягой 1790 кг (при впрыске воды — 2150 кг). На модификациях В-45А-5, В-45С-1 и RB-45C-1 стояли новые двигатели J47-GE-13/15 фирмы General Electric массой 1135 кг с тягой на взлете 2240 кг (при впрыске воды — 2660 кг).

Топливо общим объемом 26030 л размещалось в одном фюзеляжном и 22 крыльевых баках. Кроме того, в вариантах А-5 и С-1 предусматривалась возможность установки во второй бомбоотсек дополнительного топливного бака емкостью 4505 л, а в варианте С-1 еще и концевых крыльевых топливных баков емкостью 4260 л. В последующем были разработаны дополнительные топливные баки каплевидной формы емкостью 1890 л, которые устанавливались под мотогондолами двигателя.

В ходе серийного выпуска вариант С-1 приспособили к дозаправке топливом в воздухе от самолетов-заправщиков КВ-50 с помощью жесткой системы фирмы Boeing.

Бомбовая нагрузка самолета доходила до 10000 кг. При этом в двух бомбоотсеках могли размещаться как 227-кг бомбы, так и 10-тонная бомба Grand Slam английского производства. Помимо обычных, Tornado мог нести в переднем отсеке и атомные бомбы Мк.5 и Мк.7. Бомбометание производилось при помощи оптического перископического прицела или радиолокационного прицела AN/APS-23 совместно с вычислителем RCA К-1А. Разведывательный вариант RB-45C-1 мог нести до 25 осветительных бомб М-122.

Летно-технические характеристики самолетов B-45 Tornado:

Оборонительное вооружение самолета состояло из двух 12,7-мм пулеметов Colt-Browning М-7 в кормовой стрелковой установке. Первоначально на Tornado использовался оптический прицел N-8A, позднее его заменили стандартным А-1 фирмы Motor Products, совмещенным с РЛС APG-30. Боекомплект из 1200 патронов на каждый пулемет размещался в патронных ящиках позади стрелка.

Н. ОКОЛЕЛОВ, А. ЧЕЧИН, г. Харьков