ПОСЛЕДНИЙ СЕРИЙНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ЛАВОЧКИНА

Несмотря на меры, принятые в нашей стране вскоре после войны, по разработке перспективной реактивной авиационной техники, решить эту задачу в первые послевоенные годы не удалось. Отсутствие необходимой технологической базы привело к появлению гибридных силовых установок на основе поршневых, прямоточных и жидкостных реактивных двигателей, позволявших сделать лишь небольшой рывок вперед, с последующим сильным отставанием от передовых авиастроительных держав.

Даже технологии, вывезенные из поверженной Германии, позволяли не более, чем на пять-семь лет поднять уровень самолетостроения, в то время как из-за рубежа непрерывном потоком шли сообщения о создании все новых летательных аппаратов, скорость полета которых приближалась к звуковой.

Что касается работ А.М. Люльки, приступившего к созданию турбореактивного двигателя (ТРД) еще перед войной, то они велись фактически кустарным способом и, как показало время, не дали практического результата. Созданный им двигатель ТР-1, как и немецкие трофейные ТРД, помимо недостаточной тяги обладал большим весом и чрезмерным расходом топлива. В то время как для боевой машины, отвечающей требованиям военных, был необходим двигатель тягой около 3000 кгс. Надеяться на быстрое появление такого двигателя не приходилось, хотя к работе в этом направлении приступили в КБ А.А. Микулина и в тюремном ОКБ-36 Министерства внутренних дел в Рыбинске.

На этом фоне летом 1946 года советский торговый представитель в Великобритании прислал сенсационное сообщение о возможности приобретения в этой стране партии мощных, по меркам тех лет, ТРД «Дервент» и «Нин» с центробежными компрессорами компании «Роллс-Ройс».

Рассказывают, что когда об этом доложили Сталину, то он не поверил, заявив: «Неужели есть дураки, торгующие своими секретами». Но дураков не было, были бизнесмены, знающие цену деньгам, а родина турбореактивных двигателей с центробежным компрессором продавала отнюдь не новейшие разработки. Да и товар этот для англичан был не новым, а «залежавшимся» и англичан, естественно, очень интересовал его сбыт. Об этом свидетельствует доклад А.С. Синяка, бывшего сотрудника военного представительства в Великобритании и инженера В. Бирюлина о деятельности фирмы «Роллс-Ройс», направленный в октябре 1946 года советскому руководству. Александра Степановича я хорошо знал, так как не только жил по-соседству, но и работал под его началом в одной из частей НИИ ВВС. Второй впоследствии стал одним из помощников Н.И. Камова. Так что сомневаться в их квалификации и достоверности сообщений не приходится.

Из доклада следует, что английские специалисты не только ознакомили представителей Советского Союза со своими достижениями, но и провели с ними довольно большой курс обучения конструкции и эксплуатации ТРД.

Хотя английские ТРД отличались слишком большим диаметром, свойственным центробежному компрессору, и затруднявшим их компоновку, особенно на самолетах-истребителях, это был настоящий подарок советским авиаконструкторам. Отечественные ТРД, развивавшие подобную тягу, пока были лишь на бумаге. 17 июня 1946 года вышло постановление Совета Министров, разрешавшее Министерству авиационной промышленности (МАП) закупить в Англии по десять экземпляров обоих двигателей. Третьим пунктом документа предписывалось министерству авиационной промышленности внести предложение о постройке двух экспериментальных самолетов с этими ТРД. Но, как выяснилось позже, желающих строить реактивные самолеты оказалось значительно больше, ведь каждый главный конструктор хотел внести свою лепту в общее дело.

Как следует из акта по результатам государственных испытаний второго прототипа Ла-15, за пять дней до описанного выше события вышло постановление правительства о создании реактивных истребителей с английскими двигателями, в том числе и в ОКБ-301. Сам документ мне увидеть не удалось, но сомневаться в его существовании не приходится. Остается догадываться, под какой конкретно двигатель ориентировался самолет: под «Нин» или «Дервент-V».

В плане опытного строительства МАП на 1947 год был записан истребитель с двигателем «Нин» и герметичной кабиной. При этом задавалась скорость 1000 км/ч на высотах от земли до 5000 метров, время набора этой высоты — 4 минуты, дальность полета на высоте 10 000 метров — 1200 км со скоростью 700 км/ч. Практический потолок — 13 000 м. Вооружение — пушка калибра 37 мм и два орудия калибра 23 мм. Машину предписывалось сдать на государственные испытания в декабре 1947 года.

На 1948 год ОКБ С.А. Лавочкина в плане опытного строительства МАП были записаны: фронтовой истребитель «168» с двигателем РД-45 и гермокабиной, истребитель-перехватчик с двумя двигателями РД-45 или одним ТР-3, с гермокабиной и радиолокационным прицелом, а также экспериментальный сверхзвуковой одноместный истребитель.

Но с проектом «168» произошла небольшая метаморфоза. Рассказывают, что причиной всему стал двигатель «Нин I», развивавший вместо обещанных 2270 кгс, лишь 2000 кгс. Да, действительно, у первых экземпляров «Нина», попавших в Советский Союз, гарантированная максимальная статическая тяга не превышала 4500 фунтов (2040 кгс). На стенде же двигатель давал устойчиво 5000 фунтов (2270 кгс), но без гарантии. Советский Союз же пожелал «Нин-II» с гарантированной полной тягой, который изначально предназначался для американских партнеров.

В ОКБ-301 под обозначением «174» разрабатывался самолет с тремя вариантами крыльев. Одна из них, получившая обозначение «174ТК» (с прямым тонким крылом) ориентировалась на ТРД «Дервент» V, а вторая, «168» — на более мощный «Нин». Что касается третьего варианта, то о нем пока ничего не известно. Нельзя исключать, что это был вариант с крылом обратной стреловидности. В этом направлении в СССР тоже работали.

Первым в Советский Союз попал не «Нин», а «Дервент». Видимо, здесь и надо искать причину, заставившую С.А. Лавочкина временно перейти с одного двигателя на другой, взяв за основу проект самолета «168». В сентябре 1948 года Лавочкин обратился в МАП с предложением построить самолет с двигателем «Дервент V» взамен планировавшегося истребителя «168» с ТРД «Нин». Руководство министерства не возражало, но при этом уточнило, что его постройка рассматривается как экспериментальная. Проект машины «168» не забросили, а оставили до лучших времен.

Истребитель со стреловидным крылом и двигателем «Дервент V» сохранил не только заводское обозначение «174», но и компоновку предшественника, став прототипом будущего Ла-15. Заданием на его разработку в соответствии с постановлением правительства № 2052-804сс от 12 июня 1946 года предписывалось достижение максимальной скорости 1025 км/ч на высоте 5000 метров и времени набора этой высоты за 3,2 минуты. Практический потолок должен был быть не менее 14 200 метров, а максимальная дальность при полете на высоте 10 000 метров — 1200 км. При этом длина разбега и пробега не должны были превышать 650 метров. Вооружение планировалось из трех 23-мм пушек с общим боезапасом 300 патронов.

Появлению машины «174» предшествовало создание первого отечественного самолета «160» со стреловидным крылом. Хотя на нем и предусмотрели установку вооружения, но истребитель из него не получился и он остался в разряде экспериментальных, проложив дорогу Ла-15 и МиГ-15. Причиной тому был не только маломощный двигатель, но, как не странно, крыло. Его аэродинамические характеристики еще были недостаточно изучены и «камнем преткновения стала аэродинамическая компоновка. Из каких профилей и какой толщины их следовало набирать, никто толком не знал. Да и как распределять эти профили вдоль размаха, следовало уточнить. С аналогичной проблемой столкнулись и за рубежом, в том числе в США. Только этим можно объяснить тот факт, что боевые самолеты со стреловидными крыльями появились в разных странах примерно в одно и то же время.

Проектирование истребителя «174», видимо, началось с изучения технической литературы и документации по ТРД, полученной из Англии, поскольку самого двигателя еще не было. Лишь в начале весны 1947 года заместитель начальника инженерного управления министерства внешней торговли полковник Салтанов сообщал в МАП:

«…один «Дервент V» отправлен на пароходе «Феодосия» из Англии на Мурманск 21 марта… Одновременно сообщаю, что компанией «Роллс-Ройс» предъявлено к приемке один мотор «Дервент V» и четыре — «Нин».

Двигатели, предназначенные для Советского Союза, еще только собирались английскими рабочими, а Совет Министров своим постановлением от 15 февраля 1947 года решил вопрос об их постройке на отечественных заводах в обход общепринятых норм и правил, т.е. без приобретения лицензии. И это решение самым благоприятным образом сказалось на отечественной авиационной промышленности.

По этому поводу министр авиационной промышленности М.В. Хруничев 6 января 1948 года докладывал Сталину: «Заводы № 45 и № 500 обязаны были скопировать и организовать производство английских двигателей «Нин-1» и «Дервент V»… Первые двигатели изготовлены и 30-31 декабря прошли нормальные сдаточные испытания со следующими данными:

Полученные данные <…> полностью соответствуют английским двигателям».

То есть, попросту говоря, мы их украли. Спустя десятилетия по этому же пути пошли китайцы, а мы стали возмущаться, забыв, что такими же были сами.

Рассказывают, что когда «аферу» обнаружили англичане, то предъявили СССР иск по поводу незаконного копирования их ТРД. Однако в Советском Союзе все предусмотрели. Дело в том, что, пытаясь увеличить тягу «Нина» до 2270 кгс, советские специалисты расширили воздушные каналы в нем, увеличив расход воздуха. Когда представители фирмы это обнаружили, то поспешили вернуться домой, а их ТРД, построенные в СССР, служат до сих пор.

Но этим выяснение отношений не закончилось. «Масла в огонь» подлила пресса. В июне 1948 года английская газета «Дейли-Мейл» под заголовком: «Продажа 50 моторов фирмы «Роллс-Ройс» помогает «красным ученым» писала: «Сведения разведки, представленные руководителям английской и американской армий, говорят о растущей мощи русской реактивной авиации. Эти сведения показывают колоссальные научные и теоретические усилия, которые имеют целью создать наиболее мощные в мире воздушные силы.

Отрывки информации, поступившие в газету <. . .> из-за «железного занавеса», говорят о следующих основных фактах:

1. Количество военных реактивных самолетов уже составляет несколько сот и производство их продолжает расти.

2. Возможно, что красные воздушные силы имеют 500 только одних реактивных истребителей.

Много людей, находящихся на обеих сторонах Атлантики, считают, что Великобритания сделала ошибку, продав русским, примерно год назад 50 турбореактивных двигателей фирмы «Роллс-Ройс», большинство из которых были двигатели «Нин». Эти двигатели не являются нашими последними типами, но русские техники — умные копировщики и так же, как японцы, могут научиться и, без сомнения, учатся многому на этих моторах.

Двигатели, которые не были разобраны, установили на различные типы самолетов и, возможно, что ТРД типа «Нин» применяются на экспериментальных высокоскоростных самолетах».

Появление мощного газотурбинного двигателя позволило конструкторам отказаться от реданной схемы, присущей ранним моделям реактивных истребителей, расположив ТРД в фюзеляже полумонококовой конструкции. Не менее важным стало и применение гидроусилителей, снижавших нагрузки на исполнительных органах управления самолетом.

Новинкой было и катапультируемое кресло, разработанное в том же ОКБ, но об этой стороне деятельности предприятия мало что известно.

Первый полет на самолете «174» со стреловидным крылом совершил летчик-испытатель И.Е. Федоров 8 января 1948 года. В том году весна преподнесла Ивану Евграфовичу сюрприз — Указом президиума Верховного Совета СССР ему присвоили звание Героя Советского Союза. Все было в этой награде: и испытательская работа, и три войны, включая боевые действия в Испании и Китае. Но он и предположить не мог, что спустя два месяца жизнь подвергнет его еще одному испытанию.

Уже в первых полетах обнаружилась тряска машины, на поиски причин которой ушло много времени, но безрезультатно. Лишь в апреле выяснилось, что ее причины связаны с резонансом (совпадением собственных частот фюзеляжа и стабилизатора). Стабилизатор усилили, но это ничего не дало и 11 мая, в 44-м полете при выполнении задания по определению характеристик устойчивости и управляемости самолета на высотах 4000 и 8000 метров появилась тряска. Она оказалась настолько сильной, что летчику пришлось покинуть аварийный истребитель. Причем, сделал он это дедовским способом, перевалившись через борт кабины (сиденье летчика хоть и считалось катапультируемым, но особой надежды на него летчики не возлагали), хотя это и стоило огромных физических усилий. Самолет упал в девяти километрах от подмосковных Люберец.

Рассказывают, что еще до полета наземный персонал заметил подрагивание хвоста самолета, буксируемого тягачом. Но тогда этому не придали значения, но догадки были. Это походило на аэродромные байки, хотя ЦАГИ предполагало, что причиной аварии стало совпадение частот собственных колебаний фюзеляжа и горизонтального оперения. Аварийная комиссия рекомендовала увеличить жесткость стабилизатора, устранить отсос в полете смотровых лючков и створок шасси, а также ввести динамическую балансировку руля высоты с устранением люфта триммера.

Тогда же выявились чрезмерные нагрузки на ручку управления от элеронов.

Тряску устранили на дублере «174-Д», повысив жесткость стабилизатора.

Доработанная машина поднялась в воздух 12 июня 1948 года. Опасных вибраций не наблюдалась и в том же месяце после семи полетов программу заводских испытаний завершили. Внешне самолет не изменился, за исключением фонаря кабины пилота. Лобовое стекло с параболической образующей заменили прямоугольным, а на серийных машинах — эллиптическим. Этого оказалось достаточно для принятия решения о передаче машины в НИИ ВВС и 31 июля «174-Д» без подвесного топливного бака предъявили заказчику. На следующий день начались государственные испытания, продолжавшиеся с перерывами до 25 сентября. Ведущими по машине назначили инженера Г.В. Чернявского и летчика-испытателя А.Г. Кочеткова. В облетах принимали участие летчики-испытатели П.М. Стефановский, А.Г. Прошаков, В.И. Хомяков, И.М. Дзюба, А.Г. Терентьев, В.П. Трофимов и Л.М. Кувшинов. На этом этапе было выполнено 78 полетов.

В ходе государственных испытаний «Дублера», помимо положительных качеств, выявилась и дефекты. В частности, недостаточная путевая устойчивость, что послужило поводом во второй половине августа увеличить площадь подфюзеляжного киля. Через неделю самолет снова поставили на доработку. На этот раз в канале элеронов установили гидроусилители, изменили угол поперечного V крыла с -4° до -6° и увеличили аэродинамическую компенсацию руля поворота, что снизило запас поперечной устойчивости и повысило угловую скорость крена машины. Вслед за этим усилили лафеты пушек.

По мнению испытателей, истребитель в предъявленном варианте имел неудовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости, но после доводки их удалось существенно улучшить и, как говорилось в заключение акта по результатам государственных испытаний: «самолет стал доступен для освоения летчиком средней квалификации, но при выполнении восходящих вертикальных фигур самолет требует от летчика повышенного внимания».

Характеристики разгона «174-Д» были лучше, чем у Як-25 с прямым крылом и таким же двигателем, но хуже чем у МиГ-15. В то же время «Лавочкин» уступал Як-25 в максимальной скорости на 50 км/ч (у земли), но на высоте 3000 метров превосходил его на 68 км/ч. Дальность получилась больше на 71 км, однако, время виража, скороподъемность, потолок и взлетно-посадочные характеристики «Яка» оказались лучше.

Преимущества стреловидного крыла соседствовали с его недостатками.

Там же говорилось, что «при начале воздушного боя со скорости 750 км/ч по прибору и выше (суммарная скорость встречи самолетов превышала 1500 км/ч) летчики быстро теряют друг друга из поля зрения вследствие больших размеров траекторий маневров и длительно действующих чрезмерно больших перегрузок в процессе маневрирования».

В ходе испытаний провели воздушный бой с Ла-9, продемонстрировавший преимущества реактивной машины, но в маневренный бой на горизонталях с поршневым истребителем вступать не рекомендовалось.

Кроме этого, у самолета «174-Д» на взлете обнаружилась повышенная, хотя и не опасная, чувствительность к сносу при боковом ветре свыше 5 м/с. При «боковике» до 10 м/с для выдерживания прямолинейности в первой половине разбега необходимо было поднимать носовое колесо чуть позже (на скорости 175 — 180 км/ч), что увеличивало разбег. Причиной тому было не только высокое расположение крыла, но и колея шасси, соизмеримая с высотой положения центра тяжести. У МиГ-15 колея была более чем в два раза больше высоты центра тяжести, и поэтому на нем легче было выдерживать направление движения по ВПП.

Летчики-испытатели отмечали, что балансировка машины во всем диапазоне скоростей до максимального значения, соответствовавшего числу М=0,93, существенно не изменялась и весь полет от взлета до посадки, а также выполнение фигур пилотажа можно было производить с нейтральным положением триммера руля высоты. Правда, на больших углах атаки запас продольной устойчивости оказывался недостаточным.

Нагрузки на ручку управления самолетом от элеронов до приборной скорости 750 км/ч были удовлетворительными, но на большей скорости — чрезмерны. Велики они были и от руля высоты при выполнении пилотажа, особенно при вводе в вертикальные фигуры (петля, иммельман) на скорости свыше 750 км/ч по прибору. При выполнении виража на приборной скорости менее 400 км/ч, а также петли и иммельмана при подходе к верхней точке наблюдалось дрожание руля высоты и уменьшение усилий на ручку.

В ходе испытаний, несмотря на удовлетворительную работу гермокабины до высоты 14 400 метров (перепад давлений обеспечивался до величины 0,29 атмосферы) было зафиксировано два случая ее разгерметизации на высотах 10 000 — 12 000 метров. Как выяснилось, это было связано с повреждением шланга герметизации подвижной части фонаря.

Как водится, проверили машину и на штопор. Выяснилось, при срыве в случае плавного уменьшения скорости до величины, близкой к минимальной, самолет стремился выйти в прямолинейный полет при нейтральном положении рулей.

При срыве с фигур восходящего вертикального пилотажа не исключалось попадание в перевернутый штопор при потере скорости. Из этого положения самолет легко переходил в обычный штопор при взятии ручки на себя.

Стремления самолета к плоскому штопору не замечалось. И это очень важно, поскольку из обычного штопора выводить машину можно было только при полной даче ноги в противоположную вращению сторону и затем, почти при полном прекращении вращения, следовало отдать ручку управления самолетом за нейтральное положение. После десяти витков левого штопора самолет выходил с запаздыванием от полутора до двух витков.

С такими показателями самолет мог быть доступен пилотам средней квалификации.

После доводки устойчивость и управляемость значительно улучшились, и машина пришла в соответствие с требованиями ВВС.

Что касается оборудования, то полеты в сложных метеоусловиях были затруднительны из-за неудовлетворительной работы электродистанционного гиромагнитного компаса и отсутствия специальных средств навигации, поскольку дальность действия радиополукомпаса была чуть больше 150 км. Дальность же уверенной двухсторонней радиосвязи не превышала 90 км.

Самым крупным и не устраненным недостатком «174Д» остались тормозные колеса основных опор шасси, которые не соответствовали условиям эксплуатации истребителя. Достаточно сказать, что при допустимой стояночной нагрузке на колесо 1250 кг она, фактически, доходила до 1550 кг. Это приводило к перегреву колес при торможении, разрушению подшипников и пневматиков, а также к быстрому износу тормозов и резины. Позже, на серийные машины установили колеса большего диаметра, а в щитках, закрывавших фюзеляжные ниши шасси, появились небольшие выколотки под них.

Отстрел оружия на высотах до 13 000 метров показал полную пригодность «174-Д» для военной службы.

В заключении по результатам государственных испытаний отмечалось, что самолет «174-Д» по своим летнотехническим данным соответствует требованиям, утвержденным правительством к реактивным фронтовым истребителям».

В июне 1948 года, когда испытания будущего Ла-15 были в полном разгаре, Совет Министров СССР обязал заказчика остановить свой выбор на двух самолетах с гермокабинами: с двигателями РД-500 и РД-45Ф (советские аналоги «Дервента V» и «Нина» соответственно) не считая Як-23. При этом выбор пал на самолет «174-Д», и в августе того же года самолет приняли на вооружение под обозначением Ла-15.

После устранения дефектов, выявленных в ходе государственных испытаний «174-Д», в декабре 1948 года Ла-15 предъявили на контрольные испытания в НИИ ВВС.

Во Владимировке (ныне г. Ахтубинск) 27 октября 1949 года при выполнении показательного полета на Ла-15 погиб летчик-испытатель 27-го отдельного смешанного испытательного авиаполка Э.С. Гринфельд. В тот день командование 6-го ГосНИИ ВВС впервые проводило показ авиационной техники. Летчик продемонстрировал высочайшее мастерство, но выполняя последнюю фигуру самолет, потерял скорость и сорвался в штопор и при столкновении с землей взорвался.

Тем не менее, работа над Ла-15 в ОКБ и НИИ ВВС продолжалась. Как минимум две серийных машины превратили в летающие лаборатории в обеспечение создания перспективных истребителей. Первая из них, № 52210415 с дренированными консолями крыла и хвостового оперения, предназначалась для исследования распределения давления на их поверхностях. 17 апреля 1950 года этот самолет вскоре после взлета с аэродрома ЛИИ потерпел катастрофу, унеся жизнь летчика-испытателя А.М. Ершова.

В том же году на серийном самолете № 52210321, выпущенным горьковским авиазаводом 13 июля 1949 года, штатное шасси заменили велосипедным, видимо, предназначавшимся для отработки взлетно-посадочного устройства перспективного истребителя «190». Исследования проводились на аэродроме ЛИИ. При этом основную программу и первый полет на летающей лаборатории выполнил летчик-испытатель А.Г. Кочетков и несколько полетов — А.В. Давыдов. Но 12 июня 1950 года произошла авария. Еще до достижения скорости отрыва Давыдов, как обычно после достижения скорости 120- 140 км/ч убрал крыльевые опоры, и в это время самолет потянуло в сторону. Подобное случалось и раньше, однако в этот раз все попытки убрать крен не дали результата. Пилот принял единственно правильное решение — прекратить взлет, но в момент касания ВПП сломалась передняя опора шасси. На пробеге Ла-15 столкнулся со стоявшим на аэродроме самолетом Ту-2, повредив ему ударом крылом и носовой частью фюзеляжа оперение и при этом разрушив свой фонарь. Причину летного происшествия так и определили, но предположили, что виноват разрушившийся пневматик колеса одной из задних опор шасси.

В ходе эксплуатации самолета в строевых частях возникли трудности со сбросом в аварийных ситуациях подвижных частей фонаря кабины пилота. В феврале-марте 1950 года летчик НИИ ВВС С.Г. Бровцев провел испытания системы аварийного сброса фонаря кабины на Ла-15 (заводской № 52210202), предварительно выполнив полет без его сдвижной части для определения максимальной скорости, при которой задувало кабину. Испытания прошли удовлетворительно, но 17 апреля 1950 года, как сказано в одном из документов МАП «из-за ненадежного сброса фонаря» погиб летчик-испытатель А.М. Ершов. Как рассказывал в своих воспоминаниях А.А. Щербаков, «в послевоенные годы в нашу жизнь, кроме радости победы и успехов восстановления страны, вошли такие реалии, как «ленинградское дело», «дело еврейского антифашистского комитета», «дело врачей-вредителей».

Отражением этих реалий была кадровая чистка в ЛИИ. Марка Лазаревича уволили приказом министра. Прямо о «грехе» пятого пункта анкеты никто не говорил. Формально ему, командиру отряда, инкриминировали гибель на самолете Ла-15 летчика-испытателя Ершова, хотя в аварийном акте говорилось, что причину катастрофы выяснить не удалось».

В том же году А. Г. Терентьев провел специальные испытания по выявлению причин вызывавших остановку двигателя при выполнении фигур высшего пилотажа. В шести полетах останавливался двигатель, а поскольку методика его запуска в воздухе еще не была отработана, то приходилось совершать безмоторные посадки и, как следствие, вслепую, с обледеневшим фонарем.

В соответствии с февральским приказом Министерства авиационной промышленности ОКБ-301 выдали задание на разработку эскизного проекта самолета «174» с подвижными пушками (подобные машины разрабатывались и под руководством А.И. Микояна). Также предполагалось оснастить двигатель РД-500 форсажной камерой, что существенно улучшило бы характеристики машины. Но до воплощения этих замыслов в металл дело так и не дошло.

САМОЛЕТ «180»

Кроме боевой машины опытный завод ОКБ-301 на базе серийных Ла-15, построенных в Горьком, изготовил два двухместных учебно-тренировочных самолета под обозначением самолет «180». На них уменьшили запас горючего и вместо пушек установили по одному пулемету УБК калибра 12,7 мм с боезапасом 100 патронов. Первую машину выпустили в августе 1949 г. и в сентябре летчики-испытатели ОКБ А.Ф. Косырев и В.Г. Давыдов провели ее заводские летные испытания. Сохранив взлетно-посадочные и пилотажные характеристики предшественника, самолет отличался меньшей дальностью и скоростью полета. Впоследствии обе спарки передали в строевые части, эксплуатировавшие Ла-15.

В НАТО самолет Ла-15 получил обозначение Fantai, что в переводе означает «Зюйдвестка» — шляпа с широкими полями для моряков. Однако за рубежом не сразу поняли назначение данной «шляпы». По этому поводу В. Грин и Р. Кросс в книге «Реактивные самолеты мира» писали: «Тот факт, что самолет Ла-17 (так за рубежом идентифицировали Ла-15. — Прим. авт.) по размерам значительно больше самолета МиГ-15, а также и то, что Лавочкин в прошлом специализировался на проектировании истребителей сопровождения (имеется в виду Ла-11. — Прим. авт.), позволяет предположить, что Ла-17 предназначен для сопровождения бомбардировщиков».

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО

На основании приказа МАП от 14 сентября 1948 года на заводах № 21 в Горьком (под обозначением «тип 52») и № 292 в Саратове началась подготовка к серийному производству Ла-15, при этом в 1949 году запланировали выпуск 650 машин.

В том же году завод № 21 построил первую серийную машину (заводской № 52210101), которая вошла в план следующего 1949 года. Затем в феврале сдал заказчику две машины, в марте — 20, в апреле — 21, в июне — 28, в июле — 20, в августе — 34, в сентябре -25, в октябре — 33 и в ноябре последние восемь.

Первый серийный Ла-15 поднял в воздух заводской летчик-испытатель С.П. Айрапетов. Поскольку аэродром завода № 21 не был приспособлен для полетов реактивных самолетов, то заводские испытания Ла-15 проводились на военном аэродроме вблизи станции Сейма (Саваслейка) Горьковской обл. В облетах машин участвовали также Н.Г. Алифанов, А.В. Большаков, И.Е. Корольков и А.П. Попов.

Практически на всех машинах первой серии выявили производственные дефекты, включая трещины узлов навески основных опор шасси и разрушение пневматиков колес.

В 1949 году в ходе серийного производства истребителя было выпущено свыше 320 листков изменений и внесено в чертежи машины более 7000 конструктивных изменений, направленных на повышение качества продукции завода № 21.

Выпуск Ла-15 продолжался недолго, поскольку в мае 1949 года правительство приняло решение поставлять в ВВС и авиацию ПВО лишь один истребитель МиГ-15. Правда, оставили в покое лишь прямокрылый Як-23, но серийный выпуск его продолжался не для нужд отечественной авиации, а для поставок в страны народной демократии. В итоге, завод № 21 в 1949 году, используя задел, сдал заказчику 188 машин (судя по заводским номерам — пять серий).

В апреле того же 1949 г. освоили выпуск Ла-15 и саратовские самолетостроители, собрав в том же году 46 истребителей. Первую машину подняли в воздух 30 апреля.

В ходе серийного производства в машину, как водится, постоянно вносили изменения, направленные на улучшение ее эксплуатационных характеристик. В частности, установили новый, более выпуклый, фонарь и усовершенствовали антенну связной радиостанции, что увеличило дальность двухсторонней радиосвязи.

На заводе в Горьком спрямили тросовую проводку системы управления рулем поворота, что позволило снизить нагрузки на педали. В целом по самолету было выпущено 320 листков изменений с проведением по ним в чертежах более 7000 изменений.

Серийные машины заметно потяжелели, что связано с переходом от опытного производства с его единичными узлами и агрегатами к технологии массового выпуска, предусматривающей значительное снижение трудоемкости изготовления отдельных агрегатов и сборки планера. Наиболее тяжелыми и, как следствие, с худшими характеристиками оказались самолеты саратовского авиазавода.

За короткий срок на Ла-15 обрушилось немало напастей. Не стоит думать, что их не было у его главного конкурента — «МиГа». Были, да еще сколько. Но заниматься «Лавочкиными» не стали: заказчик довольно быстро осознал неудобства, связанные с эксплуатацией сразу нескольких типов самолетов одинакового назначения, и остановил свой выбор на МиГ-15. С позиций сегодняшнего дня можно сказать, что прекращение производства Ла-15 было правильным решением.

Время оказалось безжалостным к самолету и до наших дней дошла лишь одна машина (без формуляра), находящаяся в экспозиции Монинского музея ВВС.

Н. ЯКУБОВИЧ

(Продолжение следует)