ПОСЛЕДНИЙ СЕРИЙНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ЛАВОЧКИНА. Ла-15 и его ближайшие аналоги (Окончание. Начало в № 1-2018)

Рассказывая о Ла-15, любопытно сравнить его летные данные (оборудование было идентично) и вооружение и ближайшего отечественного аналога МиГ-15. Исходя из того, что основным видом воздушного боя в начале 1950-х был ближний маневренный, начнем с удельной нагрузки на крыло, в значительной степени определяющей радиус и время виража. У серийного Ла-15, построенного на заводе в Горьком, этот параметр составлял 239 кг/м², а у МиГ-15 — 241,3 кг/м². Разница небольшая, но при грамотном использовании техники, у «лавочкина» имелось небольшое преимущество в горизонтальном маневре.

Вторым не менее важным параметром истребителя является его тяговооруженность (отношение тяги двигателя к весу самолета, в данном случае нормального взлетного). У Ла-15 она составляла 0,411, а у МиГ-15 — 0,47, что свидетельствует о лучшей скороподъемности «МиГа». Действительно, МиГ-15 поднимался на высоту 5000 метров на 42 секунды быстрее, а на 10 000 метров — более чем на две минуты. Учитывая, что бой на вертикалях относится к наступательному, а на горизонталях — к оборонительному, «лавочкин» должен был уступать в поединке с «МиГом» и выходить победителем в единоборстве с американским F-86E «Сейбр», хотя и хорошо зарекомендовавшим себя во время войны в Корее. Сказанное справедливо лишь при условии одинаковой квалификации пилотов. Правда, у «Сейбра» было одно важное преимущество — более точный прицел, причем сопряженный с радиодальномером. Это в ряде случаев, несмотря на отсутствие пушек на «американце» (его вооружение состояло из пулеметов калибра 12,7 мм), пилот F-86E мог выйти из воздушного боя победителем. Помогали противнику и очень эффективные тормозные щитки, и возможность (благодаря лучшим разгонным характеристикам из-за менее толстого фюзеляжа) на пикировании быстрее уходить от преследования.

Но преимущества в маневренности еще полдела, поскольку вооружение советских истребителей отличалось, правда, лишь калибром пушек. У «лавочкина» было три орудия НР-23 с общим боезапасом 300 патронов. В одну секунду они могли выстреливать в сторону противника 8,52 кг металла со скоростью 780 м/с. У МиГ-15 тоже имелось три пушки, две из которых НР-23 с 80 патронами на ствол и одна — Н-37Д с 40 патронами. Их секундный залп, достигавший 10,58 кг, мог в случае попадания сокрушить любую летающую крепость. У МиГ-15 был еще один «плюс» — возможность подвески бомбового вооружения, а в перспективе и реактивных снарядов, чего не хватало Ла-15. Эти преимущества МиГ-15 впоследствии проявились не только в воздушном бою, но и при штурмовке наземных целей, поскольку со временем многие из них превратились в истребители-бомбардировщики.

МиГ-15 можно было легче превратить и во фронтовой фоторазведчик. Изыскать же свободный объем для аэрофотоаппарата на Ла-15 не представлялось возможным.

Получается, что «лавочкин» предназначался лишь для ведения воздушного боя, и ему самое место было в авиации ПВО. Туда его, в конечном итоге, и направили для прохождения дальнейшей службы.

Сравнительные данные первых серийных реактивных истребителей

со стреловидными крыльями

Примечание. 1 — 1110 л. с подвесным баком — 1600 л; 2 — самолет МиГ-15. Краткое техническое описание Кн.1. Оборонгиз. М. 1950. Летные данные приведены по результатам госиспытаний; 3 — во внутренних баках; 4 — при ско­рости, соответствующей числу М>0,86. начиналась «валежка»; 5 — с двумя подвесными баками по 300 л -1920 км; 6 — вооружение: шесть 12,7-мм пулеметов, до 16 реактивных снарядов калибра 12,7 мм или две бомбы калибра до 455 кг; 7 — с двумя подвесными баками.

Главной же причиной «неудач» истребителя Лавочкина была ставка на бесперспективный двигатель «Дервент» V, нашедший применение, помимо Ла-15, на истребителях Як-23, выпущенных в незначительном количестве и переданных вскоре дружественным странам, а также на крылатых ракетах семейства «Комета».

НА СЛУЖБЕ ОТЧЕСТВУ

В 1949 году самолеты начали поставлять в строевые части ВВС и истребительной авиации ПВО. В начале того же года 196-й иап, дислоцировавшийся в подмосковной Кубинке и которым командовал Герой Советского Союза подполковник А.П. Шишкин, получил приказ срочно освоить новый истребитель Ла-15 и принять на нем участие в Первомайском параде. И вскоре в подмосковную Кубинку, где базировался полк, поступили 20 Ла-15 первых двух серий. На переучивание личного состава понадобилось всего 26 дней.

«Начали срочно осваивать Ла-15, — рассказывал заместитель командира 196 иап Герой Советского Союза Евгений Георгиевич Пепеляев. Двухместного самолета не было, но вылетели все свободно. Ла-15 хороший самолет был, хотя и сыроватый. На пилотаже даже лучше МиГ-15. Но в целом, по сравнению с «МиГом» слабоват он был. Потолок меньше, скорость и скороподъемность пониже — у «МиГа» двигатель помощнее был. Слабовато оружие было…

При подготовке к Первомайскому параду (апрель. — Прим. авт.) 1949 года во время полета на самолете Ла-15 капитана Зотова произошел пожар. Для покидания горящего самолета летчик воспользоваться катапультой. Капитан Зотов стал первым строевым летчиком советских ВВС, который успешно катапультировался из боевого самолета. В июне того же года в 196 иап произошла катастрофа — при выполнении пилотажа в зоне на Ла-15 (отказал двигатель. — Прим. авт.) разбился старший лейтенант Загорец. А через месяц на Ла-15 погиб командир полка подполковник А.П. Шишкин».

Одновременно с подготовкой к параду полку было предписано провести войсковые испытания Ла-15, начавшиеся 19 мая 1949 года. Для этого выделили пять Ла-15 первой и второй серий (№№ 52210116, 52210206, 52210207, 52210210 и 52210216) из 20 машин, поставленных в полк. При этом основными задачами считались: проверка надежности работы силовой установки, топливной системы, силовых агрегатов и управляемости самолета при выполнении фигур высшего пилотажа, предусмотренных программой не только войсковых испытаний, но и подготовкой к очередному празднику — Дню Воздушного флота.

В испытаниях участвовали командир полка А.П. Шишкин, его заместитель Е.Г. Пепеляев, командир звена 196-го иап И.Б. Никитин, летчики-испытатели А.Г. Кочетков и Ю.А. Антипов (НИИ ВВС), а от завода № 21 — С.П. Айрапетов.

Испытания показали, что основными дефектами этих машин были ненадежная работа двигателей РД-500, связанная с помпажем и перегревом, появлением трещин в лопатках турбины. Отмечалась и низкая надежность работы гидроусилителей.

Освоение новой техники сопровождалось частыми летными происшествиями.

Месяц спустя (май 1949 года), в катастрофе, связанной с отказом двигателя, погиб летчик Загорец. В июне опять трагедия. На этот раз из-за обрыва тяги руля высоты, стоившей жизни полковнику А.П. Шишкину. Это официальная точка зрения на причины трагедии, но по мнению Е.Г. Пепеляева, А.П. Шишкин не справился с выводом самолета из штопора. Видимо, он пытался это сделать до последнего момента и катапультировался слишком поздно, и его парашют не успел раскрыться.

По мнению Пепеляева, «эти катастрофы дискредитировали самолет Ла-15 в глазах командующего ВВС округа Василия Сталина. Поступил приказ передать «лавочкины» в систему ПВО, а 196-му авиаполку переучиться на МиГ-15. К октябрю 1949 года весь летный состав полка закончил переучивание на МиГ-15».

Вслед за 196-м полком машины начали поступать в Краснознаменный учебно-методический центр авиации ПВО (аэродром Саваслейка).

В 1949 году в одной из частей истребительной авиации ПВО в полете на Ла-15 во время разворота отказало бустерное управление элеронами, и при выполнении вынужденной посадки машина потерпела аварию. Как следует из письма начальника управления заказов и приемки ВВС генерала П.А. Лосюкова, направленного 27 декабря 1949 года министру М.В. Хруничеву, вслед за этим в том же полку произошло еще четыре подобных случая. Расследование показало, что виной тому стала некачественная гидравлическая смесь, и в первых числах декабря следующего года в ОКБ-301 приступили к испытаниям новой смеси, рекомендованной Всесоюзным институтом авиационного материаловедения (ВИАМ).

В мае того же года на машине № 52210111 на высоте 6300 метров разрушилось остекление откидной части фонаря кабины летчика. При разгерметизации пилот кратковременно потерял сознание и самолет, выполняя вынужденную посадку с выключенным двигателем, потерпел аварию. 2 сентября 1950 года еще одно летное происшествие. В районе города Иваново потерпел катастрофу самолет истребительной авиации ПВО из 12-го гвардейского авиаполка, дислоцировавшегося на аэродроме Иваново-Западный (Талица). В результате разрушения остекления посадочной фары, расположенной в перегородке воздухозаборника, с последующим срывом крышки верхнего люка носовой части фюзеляжа и зализа крыла, самолет № 52210488, затянутый в пикирование, разрушился, унеся жизнь летчика Бритоусова.

К маю 1950 года летный состав 907-го иап авиации ПВО, дислоцировавшийся в Баку, полностью освоил реактивные истребители Як-17. Но летали на них недолго, поскольку в том же году приступили к изучению Ла-15.

«Нужно было учесть, — рассказывал командир 907 полка ГМ. Яхнов, — что если раньше самолеты обслуживали механики-сержанты, то на Ла-15 могли допускаться лишь техники-офицеры. В срочном порядке мы организовали для них специальные курсы.

В июне из штаба корпуса прибыла авторитетная комиссия и провела аттестацию будущих техников. Почти пятьдесят из них стали офицерами.

С огромным энтузиазмом весь личный состав полка переходил на реактивные самолеты. Большую роль сыграла здесь организационно-воспитательная и инструкторско-методическая работа, которую взяли на себя командиры эскадрилий, звеньев и замполиты. Они всегда были моей надежной опорой…

Еще через некоторое время в полк стали поступать в разобранном виде самолеты Ла-15. Наш технический состав был готов к этому, и сборка не заняла много времени.

На переучивание личного состава из Москвы прибыл инженер летчик-испытатель Герой Советского Союза полковник А. Г. Кочетков. Он облетал три самолета после сборки, затем проверил меня и моего заместителя Героя Советского Союза подполковника Петра Ивановича Шавурина на знание инструкции по технике пилотирования Ла-15 и, судя по всему, остался доволен.

Заканчивая разговор, Кочетков предупредил нас, на что следует обратить особое внимание в различных ситуациях полета, дал последние указания и выпустил в полет.

Самолет превзошел все мои ожидания. Он оказался очень простым в технике выполнения взлета и посадки. Безупречно выполнял также все фигуры высшего пилотажа, кроме штопора. Быстро набирал высоту и скорость <…>, был очень маневренным, не склонен к «валежке» при приближении к звуковому барьеру. А это, как вы понимаете, очень важно.

Жаль только, что запас горючего у нового самолета был рассчитан всего на сорок пять — пятьдесят минут полета, Не имел он и радиокомпаса, который в его тонкий фюзеляж просто некуда было установить.

Но, в общем, самолет всем понравился. Не прошло и двух месяцев, как летчики признали его своим.

В 1951 году мы уже летали на Ла-15 в составе боевых порядков полка и дивизии, вели одновременные атаки дивизий в составе ста пятидесяти самолетов-истребителей по дивизии бомбардировщиков со стрельбой из фотокинопулеметов. Стрелки бомбардировщиков также «обстреляли» нас из фотокинопулеметов, а потом мы дешифрировали снимки и разбирали этот «бой».

Такие полеты были не чьей-то прихотью и не самоцелью. Известно, что в годы Второй мировой войны американские бомбардировщики летали на поражение военно-промышленных объектов Германии очень крупными соединениями <…>. Вот мы и готовились к будущим сражениям…

Помню учения, которые проводил командующий истребительной авиацией ПВО страны, дважды Герой Советского Союза генерал-полковник Е.Я. Савицкий. Учения показали, что идея одновременной атаки силами крупного авиационного соединения была правильной и вполне осуществимой. Что же касается эффективности огня, то в моем полку, после беспристрастной дешифровки снимков фотокинолент, она оказалась очень высокой. Процент «сбитых» бомбардировщиков Ту-2 поразил даже меня. Между тем их стрелки «сбили» всего несколько наших истребителей.

Евгений Яковлевич Савицкий, разбирая учения, подчеркнул, что они были серьезной проверкой нашей боеготовности и, по его мнению, хорошо организованы.

Самолеты взлетали парами с двух аэродромов с интервалом в пять секунд. Взлет и сбор дивизии занял всего восемь минут. Затем дивизия вышла за сто пятьдесят километров от охраняемого объекта и, обнаружив «цель», произвела две атаки по дивизии <…> Ту-2.

Возвращались после «боя» на свой аэродром и садились одиночно самолет за самолетом с интервалом в семь-восемь секунд. Весь полет занял сорок пять минут.

Посредниками были командиры дивизий и корпусов, командующие армий истребительной авиации ПВО страны, представители военных академий и Генерального штаба. Сам генерал Савицкий был на самолете МиГ-15 в боевых порядках наших истребителей. На разборе учения он объявил всем нам благодарность.

Это было мне особенно приятно, ведь командир дивизии полковник Н.А. Силаев поручил мне возглавить боевой порядок дивизии в воздухе, а сам руководил ее действиями со своего КП.

Одним словом, расслабляться нам было некогда. В проведении полетов на <…> Ла-15 плановые таблицы на старте у нас выполнялись по всем пунктам очень точно по времени, и стартовое время было сокращено до четырех часов…

Вместе с боевой подготовкой полк нес боевое дежурство днем эскадрильей, а ночью — звеном.

В этот период наши дежурные экипажи часто вылетали на перехват разведывательных воздушных шаров, которые запускались соответствующими органами США с территории сопредельных с нами государств… Как правило, шары эти поднимались на большую высоту и летели в верхних слоях атмосферы в направлении движения воздушного потока, который учитывался авторами их запуска.

Сперва летчики боялись столкнуться с этими шарами и открывали огонь с большой дистанции. Но после тщательного анализа быстро освоили их уничтожение.

Приходилось дежурным экипажам вылетать и на перехват самолетов, нарушивших нашу Государственную границу. Особенно часто это происходило ночью…

Полеты на скоростных реактивных самолетах потребовали на них сидения с катапультным устройством. Такое устройство, как известно, выбрасывает летчика из кабины вместе с сиденьем. Это и понятно. Ведь летчик на таких огромных скоростях не сможет преодолеть сопротивление воздуха и выбраться из кабины в аварийной ситуации. Мы стали отрабатывать этот прием на тренажере… Одновременно была изменена конструкция парашюта. Раньше он был сшит и представлял кусок ткани в виде круга или квадрата. Теперь сшивался из лент, наподобие тех, что заплетают в девичьи косы. Эти ленты шли от центра круга к его периферии. Причем в центре, у полюсного отверстия, ленты были в несколько слоев, на середине — ленточка к ленточке, а в самом конце круга — на определенном расстоянии друг от друга.

Летать с новыми парашютами на Ла-15 мы стали сразу. Но вот прыгать с ними даже в тренировочных прыжках вначале опасались…

Предусмотрели мы и возможность катапультирования вдали от берега. На этот случай надевали прорезиненные надувные жилеты, а под подушкой парашюта была сложена надувная лодка.

Но что толку от всех этих парашютов, жилеток, лодок, спросите вы, если катапультироваться придется на высоте более семи тысяч метров? Ведь без кислорода смерть там наступит мгновенно.

Не беспокойтесь, и это было предусмотрено. Под подушкой парашюта был вмонтирован специальный прибор с запасом кислорода и системой подключения к шлангу, идущему к кислородной маске на лице летчика».

В 1952 году на Ла-15 коротковолновую радиостанцию РСИ-6 заменили ультракоротковолновой четырехканальной РСИУ-3 «Клен» с дальностью уверенной радиосвязи 120 км.

Основные данные истребителей с ТРД фирмы «Роллс-Ройс»

Примечание. 1 — на номинальном режиме работы двигателя, 2 — на ВПП с искусственным покрытием; 3 — на укатанной снежной ВПП; 4 — без подвесных баков

Истребители Ла-15 начали снимать с эксплуатации уже в 1953-м по мере выработки их ресурса, и в следующем году остававшиеся 154 самолета списали окончательно. Этому способствовало и отсутствие ряда запасных частей и производственной базы для ремонта. Подавляющее большинство Ла-15 закончило свою жизнь в качестве мишеней на полигонах, в том числе и в Семипалатинске, где испытывались ядерные боеприпасы, а снятые с истребителей двигатели после ремонта и доработки устанавливали на самолеты-снаряды (крылатые ракеты) КС, КСС, и ФКР-1.

Судьба же остальных машин, а их, если не считать потерянных в авариях и катастрофах, оставалось около 70 — два полнокровных полка — пока неизвестна. Видимо, они продолжали нести службу, но недолго.

До наших дней сохранился лишь единственный экземпляр планёра этого самолета (без двигателя) в Центральном музее ВВС в подмосковном Монино.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ ЛА-15

Цельнометаллический истребитель представлял собой классический высокоплан.

Высокорасположенное крыло с углом стреловидности 37,33° по линии фокусов (угол крутки — 0°51 минута) технологически делилось на центроплан и две отъемных консоли с углом поперечного V= -6°. Консоли — однолонжеронные с передней и задней стенками и силовой бортовой нервюрой, набраны из профилей ЦАГИ 12035М и П2-2М относительной толщиной 12% по размаху. Механизация крыла состояла из посадочных щитков площадью 2,089 м², отклонявшихся на взлете на 20° а при посадке — на 58°.

Элероны площадью 1,936 м² с осевой компенсацией 30,1%.

Фюзеляж — полумонокок состоял из передней и хвостовой частей, стыковавшиеся болтами по шпангоуту № 14. В носовой части располагалась гермокабина летчика вентиляционного типа. Летчик сидел на парашюте, уложенном в чашку сидения катапультируемого кресла с бронезаголовником.

Фонарь кабины пилота состоял из козырька с лобовым 150-мм бронестеклом и подвижной части, откатывавшейся назад.

Бронезащита самолета, помимо бронестекла на козырьке фонаря кабины пилота, включала переднюю и заднюю бронеплиты толщиной 6 мм и 8 мм соответственно, а также 3-мм бронезаголовник.

На хвостовой части фюзеляжа располагались два тормозных щитка, открывавшиеся с помощью гидроприводов против потока.

Свободнонесущее хвостовое оперение набрано из модифицированных профилей серии «В» относительной толщиной 10%.

Вертикальное оперение общей площадью 3,378 м² состояло из отъемного киля с законцовкой и руля направления. Дополнительно под фюзеляжем установлен и подфюзеляжный киль площадью 0,575 м². Руль направления имел аэродинамическую и весовую компенсацию.

Горизонтальное оперение общей площадью 2,551 м² расположено выше середины киля и состояло из переставного на земле стабилизатора с углом стреловидности 40° и рулей высоты с аэродинамической и весовой компенсацией. Для снижения усилий на обоих рулях имелись триммеры с электродистанционным управлением из кабины пилота.

Шасси — трехколесное с передней опорой, убиравшееся в ниши фюзеляжа. Основные опоры имели колеса размером 570×140 мм с полуколодочным тормозом (поздние серии — 600×155 мм), а носовое — 400×150 мм. Колея -1700 мм.

Система управления самолетом в поперечном канале — бустерная, а в продольном и путевом каналах — тросовая.

Самолет рассчитан на максимальную эксплуатационную перегрузку 7,8 g.

Силовая установка состояла из турбореактивного двигателя с центробежным компрессором РД-500. Взлетная тяга 1470 кгс, номинальная — 1410 кгс, крейсерская — 1360 кгс.

Полная длина — 2155 мм (с выхлопным конусом — 2250 мм), максимальный диаметр — 1106 мм, ширина — 1167 мм, высота — 1150 мм. Вес сухого двигателя без выхлопной трубы — 575 кг.

Горючее (керосин) размещалось в расходном, двух мягких и двух кольцевых жестких фюзеляжных баках общим объемом 1100 литров. Допускалась подвеска подфюзеляжного топливного бака.

Вооружение — три пушки НР-23 калибра 23 мм с общим боезапасом 300 патронов и прицел АСП-1Н (Н — неподвижный, копия английского Mk-IIID) с прицельной дальностью до 800 метров, причем одна из них располагалась слева-снизу по борту, а две других — справа. Результаты стрельбы контролировались фотопулеметом С-13, расположенным в верхней обечайке воздухозаборника.

В состав оборудования, кроме стандартного набора пилотажно-навигационных и контролирующих приборов, входили также УКВ радиоприемник РСИ-6М, передатчик РСИ-6, радиополукомпас РПКО-ЮМ, аппаратура радиоопознавания «свой-чужой», кислородный прибор и аэрофотоаппарат АФА-ИМ.

Н. ЯКУБОВИЧ