Заданием предусматривалось, что машина должна развивать максимальную скорость 950 — 1000 км/ч, обладать дальностью полёта 3000 км, практическим потолком 14 000 — 15 000 м, взлетать и садиться на волну высотой до 1,5 м при скорости ветра до 20 м/с. Предъявить самолёт на государственные испытания предстояло в ноябре 1955 г. Второй экземпляр предписывалось изготовить в варианте амфибии.
Для ОКБ эта работа имела чрезвычайно важное значение. Новая летающая лодка просто обязана была получиться, иначе, учитывая неудачу с Р-1, могли последовать самые серьёзные оргвыводы со стороны Министерства авиационной промышленности и оборонного отдела ЦК КПСС. При её проектировании максимально использовался уже имеющийся опыт. Особое внимание уделялось отработке обводов днища.
Сначала в гидроканале ЦАГИ на небольших моделях, затем в устье Дона у села Рогожкино на буксируемой торпедным катером крупномасштабной модели изучались все тонкости глиссирования. Таким образом удалось полностью отработать гидродинамику будущего самолёта.
Бе-10 второй опытный
Бе-10 рекордный на перекатном шасси
Бе-10 с удлинёнными воздухозаборниками
Бе-10 парадный
Гидродинамика являлась важной, но не единственной среди проблем, которые предстояло решить ОКБ при создании изделия «М». Бе-10 имел почти в три раза большую взлётную массу и мощность двигателей, чем Р-1. Высокорасположенное крыло имело большую стреловидность и, наконец, вся боевая нагрузка располагалась внутри лодки и сбрасывалась через люк в днище. Столь смелое решение в практике ОКБ применялось впервые.
Для полной увязки конструкции самолёта и его оборудования главный конструктор Г.М. Бериев организовал в бригаде общих видов временную группу, в которую собрал около двадцати наиболее квалифицированных конструкторов из всех подразделений ОКБ. Группу разместили в отдельной комнате, которую местные «остряки» вскоре окрестили «Сочи — Мацеста» (из-за режима секретности результатов деятельности группы какое-то время не было видно и, большая часть коллектива считала, что их «избранные» коллеги прохлаждаются, как на курорте).
Работа продвигалась быстро, и 15 мая 1954 г. было утверждено заключение по эскизному проекту Бе-10 с двумя двигателями АЛ-7, а с 7 июня по 15 июля 1954 г. был рассмотрен макет. В том же месяце начались статические испытания планера летающей лодки «М».
Развернулось и строительство первого лётного экземпляра машины. Так как в то время ОКБ ещё не располагало собственным сборочно-отработочным корпусом, то агрегатная и окончательная сборка самолёта проходила в цехах соседнего авиационного завода №86, выпускавшего в тот период Бе-6.
Для загруженного выпуском серийной продукции предприятия работа над экспериментальным самолётом оказалась весьма непростым делом, и всё же в октябре 1955 г. опытный экземпляр Бе-10 был построен.
До Бе-10 все машины ОКБ испытывались тут же, в Таганрогском заливе, что приводило к перерыву в полётах, как только он замерзал. Бериев лично облетел на Бе-8 Черноморское побережье Кавказа и выбрал место для новой базы, где испытания можно было проводить круглый год. Свой выбор он остановил на городе Геленджик, где имелась превосходная бухта и оставшийся от воинской части бетонированный гидроспуск.
Именно сюда для проведения в ноябре 1955 г. гидросамолёт Бе-10 отбуксировали в специальном плавучем доке. В Геленджике на специальном стенде состыковали все агрегаты, после чего 20 декабря начались его испытания.
При первой же гонке двигателей возникло весьма опасное явление. Воздействие мощных струй выхлопных газов вызывало настолько сильную вибрацию конструкции самолёта, что в различных узлах хвостовой части машины появились трещины, самопроизвольно откручивались гайки, а трубопроводы и электрожгуты срывались со своих мест крепления.
Пришлось дополнительно отклонить оси выхлопных труб от бортов самолёта ещё на 3°, а также усилить некоторые элементы каркаса лодки и оперения. Это позволило снизить уровень вибраций до допустимых пределов.
В воздух первый опытный Бе-10 с бортовым номером «10», пилотируемый подполковником В.В. Курячим (штурман B.C. Фадеева и бортрадист Г.В. Галяткина) впервые поднялся 20 июня 1956 г. Полёт длился 20 минут и прошёл нормально.
Во второй полёт Бе-10 отправился, пилотируемый ПИ. Бурьяновым, ставшим бессменным командиром экипажа на всём протяжении заводских испытаний, во время которых выполнили 76 полётов общей продолжительностью 83 ч 33 мин. 20 октября 1958 г. этот этап в биографии Бе-10 завершился, и в тот же день начались совместные государственные испытания, продлившиеся до 20 июля 1959 г. В них, кроме первой опытной, участвовала и первая серийная машина (бортовой номер «15»).
На опытном самолёте определялись лётные и мореходные характеристики, испытывались силовая установка и оборудование, а на первом серийном проверялись вооружение, фотооборудование и автопилот. К моменту окончания испытаний опытный экземпляр Бе-10 совершил 109 полётов, общий налёт составил 138 часов 33 минуты, а первый серийный — 91 час 31 минуту (65 полётов).
Испытания трижды прерывались, один раз в связи с перебазированием из Таганрога в Геленджик и дважды из-за выхода из строя двигателей.
В акте по результатам госиспытаний Бе-10 рекомендовался с определёнными оговорками для принятия на вооружение авиации ВМФ СССР в качестве разведчика-торпедоносца. Однако отмечалось, что лётные данные не полностью соответствуют тактико-техническим требованиям — самолёт имеет максимальную скорость 910 км/ч вместо заданной 950 — 1000 км/ч, практический потолок не превышает 12 500 м вместо 14 000 — 15 000 м, практическая дальность полёта равна 2895 км вместо 3000 км.
Основной причиной снижения лётных данных стало несоответствие фактических параметров двигателя заявленным. Испытатели также обратили особое внимание на частые отказы в работе силовой установки и малый межремонтный ресурс ТРД АЛ-7. Он составлял всего 40 ч.
По мнению лётчиков-испытателей, самолёт обладал довольно неплохими лётными и мореходными характеристиками, позволявшими эксплуатировать его при высоте волны до 0,8 м. Он был доступен пилотам средней квалификации и мог рекомендоваться для эксплуатации в строевых частях.
Тяговооружённости АЛ-7 вполне хватало для продолжения полёта на одном двигателе на высоте до 6000 м с полётной массой 43 000 кг. В числе недостатков, кроме указанных выше, отмечались невозможность взлёта с боковым ветром более 7 м/с, низкая надёжность автопилота АП-5-2М, недостаточный обзор из кабины лётчика.
Кроме того, на скоростях ниже 400 км/ч у гидросамолёта имелась тенденция к сваливанию в штопор через правую плоскость крыла. Установленная на борту Бе-10 РЛС «Курс-М» ещё не прошла государственные испытания.
При оценке тактических характеристик новой машины было отмечено, что по своим данным Бе-10 не уступает современным сухопутным реактивным самолётам и его тактический радиус позволяет ему действовать против авианосных ударных групп вероятного противника. Но со времени выдачи технического задания (ноябрь 1953 г.) условия и средства войны на море существенно изменились, всё большее значение стали играть управляемые ракеты.
Бе-10 с удлинёнными воздухозаборниками
На испытаниях выявились два серьёзных дефекта: попадание воды в воздухозаборники силовой установки и помпаж двигателей при стрельбе из носовых пушек. Из-за этого взлёты, посадки и маневрирование на воде являлись возможными только при высоте волны 0,8 м и скорости ветра до 12 м/с, что не соответствовало требованиям заказчика.
В ОКБ начались интенсивные поиски решения возникших проблем. На специальном стенде отрабатывались способы защиты от попадания воды в воздухозаборники, и экспериментально определялась предельно допустимая разовая «порция» влаги с точки зрения устойчивости работы компрессора (оказалось, что достаточно всего 10 л воды, чтобы заглушить двигатель).
На опытном экземпляре Бе-10 кустарным способом удлинили, одновременно изогнув немного вверх, воздушные каналы мотогондол.
Натурные эксперименты доказали эффективность принятых мер, после чего уже в заводских условиях доработали серийный Бе-10 №8600302. На этой машине воздушные каналы были удлинены на 2010 мм, воздухозаборники подняты на 350 мм, шпангоут №18 усилен. Воздухозаборник системы охлаждения и вентиляции передней гермокабины перенесли с правого борта лодки на палубу, куда вывели также стоявшую ранее на левом борту заливную горловину системы централизованной заправки топливом. Носовые пушки оснастили газоотводами.
В таком виде 26 декабря 1959 г. самолёт предъявили на контрольные испытания. Они продлились до 25 апреля 1960 г. и показали, что доработанный Бе-10 может взлетать и садиться при скорости ветра 16 м/с, зыби высотой до 0,8 м и ветровой волне высотой до 1,2 м.
Стрельба из носовых пушек во всём диапазоне скоростей и высот полёта на работу силовой установки теперь влияния не оказывала. По технике пилотирования доработанная машина практически не отличалась от опытной.
Вместе с тем из-за аэродинамических потерь в удлинённых воздушных каналах снизились лётные характеристики летающей лодки: максимальная скорость упала с 910 до 886 км/ч, практический потолок сократился с 12 500 до 12 200 м, дальность уменьшилась с 2895 до 2610 км. Это было слишком дорогой ценой, поэтому на серийных машинах ограничились установкой только брызгоотражательных щитков.
Создатели Бе-10 очень большое внимание уделили технологичности своего изделия. При освоении выпуска нового гидросамолёта на таганрогском авиазаводе №86 в технологический процесс внедрили новое уникальное оборудование. Например, гидропрессы для изготовления листов обшивки методом обтяжки с растяжением, электровоздушные агрегаты термообработки, сварочные автоматы и полуавтоматы.
В цехе агрегатной сборки были построены стапели, соответствующие членению лодки на четыре отсека. Были освоены новые технологические процессы, такие, как групповая обработка деталей, гибка трубопроводов с гидронаполнением, химическое фрезерование, ультразвуковая пайка.
Для обеспечения водонепроницаемости лодки впервые сборка велась с применением герметика У-30МС взамен ранее применявшейся тиоколовой ленты. Началось внедрение крупнопанельных элементов из алюминиевого сплава, что существенно снизило массу и позволило добиться большей точности изготавливаемых деталей, применен литейный сплав Ал-8 для силовых узлов (впоследствии сыгравший роковую роль в судьбе машины) и литьё из стали марки 35ХГСА.
Серийно Бе-10 строился на Таганрогском авиазаводе №86 с 1958 по 1961 г. Всего выпустили 27 серийных машин. Пик строительства пришёлся на 1959 г., когда было построено, испытано и сдано заказчику 12 самолётов (в 1958 г. — три машины, в 1960 г. — девять, в 1961 г. — три).
Испытания и приёмка Бе-10 не обошлись без лётных происшествий. 29 июня 1960 г. на заводском гидроаэродроме потерпел аварию Бе-10 №9600403, на котором экипаж военной приёмки во главе с лётчиком-испытателем подполковником Ю.А. Цырулевым выполнял обычный полёт по программе. В тот день стоял полный штиль — и поверхность Таганрогского залива превратилась в настоящее зеркало. Определить на глаз расстояние до неё при посадочной скорости 210 км/ч оказалось очень сложно.
В такой ситуации достаточно было катеру с выносным командно-диспетчерским пунктом (КДП) пройти по акватории гидроаэродрома, и кильватерный след стал бы хорошей подсказкой лётчику.
Однако этого не сделали, и Цырулев, неправильно рассчитав, бросил самолёт вниз с большей, чем положено, высоты. В результате удара о воду машина была сильно повреждена. Экипаж, к счастью, остался жив, однако серьёзно пострадал стрелок-радист старшина H.A. Авдеенко, слишком рано освободившийся от привязных ремней.
25 мая 1961 г. при выполнении контрольного полёта в Таганроге разбился Бе-10 №0600701, который пилотировал экипаж лётчика-испытателя завода №86 Героя Советского Союза И.Д. Занина. Катастрофа произошла на взлёте при резком увеличении угла атаки на скорости, ниже взлётной. Машина оторвалась от воды, но подъёмной силы крыла не хватило, и самолёт рухнул вниз. При ударе о воду машина разломилась в районе редана на две части. Носовая часть по инерции прошла уже по воде несколько десятков метров, а хвостовая встала почти вертикально. Вспыхнуло вытекшее из баков топливо.
В этой катастрофе спасся только радист-испытатель А.Ф. Ляшков. Он сумел каким-то чудом выбраться из своей тесной хвостовой кабины и вскарабкаться по гладкой обшивке на торчавший из воды киль, сильно повредив при этом мышцы ног. Его снял подошедший катер, на котором располагался морской КДП. Лётчик И.Д. Занин и штурман Б.А. Головченко остались на своих рабочих местах и погибли.
Ещё один инцидент произошел с самолётом, которым управлял экипаж во главе с лётчиком-испытателем военного представительства завода №86 полковником А.Г. Яковенко. В полёте на высоте 6000 метров при скорости 900 км/час у самолёта разрушилось остекление фонаря пилотской кабины.
Разбор причин аварии выявил серьёзнейший дефект — растрескивание остекления фонаря кабины пилота, которое на большой высоте могло привести к взрывной разгерметизации и катастрофе. В экстренном порядке проблему попытались решить, разделив остекление на две части с верхним переплётом, но положительного результата это не дало — трещины продолжали появляться.
Потребовалась огромная исследовательская работа специалистов ОКБ и учёных ВИАМ, в ходе которой был решён вопрос применения ориентированного оргстекла и отработана технология изготовления из него остекления кабины. Полученный опыт впоследствии широко применялся во многих конструкторских бюро и на серийных заводах.
В процессе серийного выпуска совершенствовались также другие узлы и агрегаты Бе-10. Так, несмотря на то что двигатель АЛ-7 был выполнен в специальном варианте АЛ-7ПБ с лопатками компрессора из титана, особенно остро встал вопрос защиты его от коррозии. В июле — августе 1960-го была опробована новая технология защиты компрессоров, разработанная совместно с ОКБ-45, возглавляемым В.Я. Климовым.
Она была основана на использовании химических замедлителей коррозии для промывки газовоздушного тракта двигателя и внедрении в конструкцию силовой установки коррозионно стойких материалов и покрытий.
Для облегчения самолётовождения часть машин последних серий укомплектовали радиотехнической системой ближней навигации РСБН-2 «Свод».
Гидросамолёт Бе-10:
1—входная дверь передней гермокабины; 2 — входная дверь кормовой гермокабины; 3—аварийный люк стрелка-радиста; 4 — аварийный люк штурмана; 5—палубный люк грузового отсека; 6—донный фотолюк; 7—днищевой люк грузового отсека; 8—фотолюк; 9—киль; 10—руль направления; 11 —триммер руля направления; 12—водяной руль; 13—стабилизатор; 14—руль высоты; 15—триммер руля высоты; 16—колесо основной опоры перекатного шасси; 17 — хвостовая опора перекатного шасси; 18—редан; 19—поплавок боковой остойчивости
Разрабатывались и совершенствовались средства обеспечения базирования летающей лодки. Например, осенью 1962 г. в Донузлаве прошёл испытания специальный катер проекта 1382 для доставки и погрузки бомб, мин и торпед.
Военные резонно считали, что Бе-10, вооружённый только авиационными торпедами и свободнопадающими бомбами, будет иметь ограниченное боевое применение. Значительно расширить тактические возможности у машины могло только его оснащение управляемыми ракетами.
Поэтому, рассматривая перспективу боевого применения Бе-10, конструкторы сочли целесообразным превратить его в носитель ракетного («реактивного», по терминологии тех лет) оружия. Проект получил обозначение Бе-10Н, а весь авиационный комплекс, включая самолёт, имел обозначение К-12Б (по индексу ракеты).
Согласно проекту Бе-10Н оснащался противокорабельными крылатыми ракетами (ПКР) К-12БС с ядерными или обычными боеголовками и радиолокатором системы управления огнём «Шпиль» К-12У. Причём «главный калибр» — ПКР К-12БС тоже разрабатывался в ОКБ.
Комплекс К-12Б предназначался для поражения как крупных боевых кораблей и транспортов, так и военно-морских баз. Расчётная нормальная взлётная масса носителя с ПКР достигала 48 500 кг, а радиус действия — 1400 — 1450 км при максимальной дальности пуска 90 — 110 км (с высоты 10 000 м).
Самолёт Бе-10Н отличался от исходного варианта носовой частью лодки до шпангоута №18 (там размещалась антенна станции «Шпиль») и грузовым отсеком (были ликвидированы верхний и нижние люки). На нём также устанавливалось новейшее пилотажно-навигационное оборудование, демонтировалось всё бомбардировочное вооружение, фотооборудование и передние пушечные установки. Полностью заменялось электрооборудование, поскольку количество потребителей увеличивалось в два раза.
Бе-10Н мог нести на специальных пилонах под плоскостями одну или две ракеты, которые можно было подвешивать как при стоянке гидросамолёта на перекатном шасси, так и на плаву. Эскизный проект авиационного комплекса К-12Б был одобрен в июне 1959 г. научно-техническим советом Госкомитета по авиационной технике. Но дальше похвальных слов хода ему не дали. Все работы по Бе-10Н и ПКР К-12БС были закрыты.
Рассматривалась также возможность создания на базе исходного варианта противолодочного самолёта Бе-10С и самолёта-целеуказателя Бе-10У, оснащённого аппаратурой «Успех» для обнаружения надводных целей и обеспечения стрельбы корабельных и береговых ракетных комплексов. Однако все эти работы также не вышли из стадии проектирования и были прекращены к августу 1960 г. Разрабатывалась система заправки самолёта топливом в море от подводной лодки, но работы по этой теме были свёрнуты вместе с прекращением строительства специальной субмарины проекта 648.
Один серийный Бе-10 №0600505 переоборудовали в рекордную машину, при этом кормовую стрелковую установку заменили обтекателем, на киле закрепили дополнительную штангу ПВД и демонтировали брызгоотражательные щитки. В документах FAI машина была заявлена как М-10.
В 1961 г. на Бе-10, в общей сложности, было установлено 12 мировых рекордов. Рекордные полёты выполнялись в Донузлаве на базе строевой части 318-го отдельного противолодочного авиаполка (оплап). 7 августа 1961 г. летал экипаж командира полка Н.И. Андриевского (штурман A.B. Безверхний, стрелок-радист ТА. Федоренко) а 3, 8, 9, 11 и 12 сентября того же года -экипаж лётчика-испытателя Г.И. Бурьянова (штурман В.М. Богач, бортрадист В.П. Перебайлов).
Для переучивания лётчиков был разработан учебный вариант Бе-10 с двойным управлением. Рабочее место инструктора находилось в штурманской кабине. В Таганроге изготовили и отправили в Донузлав четыре ремонтных комплекта для переоборудования серийных самолётов силами ТЭЧ, однако каких-либо сведений о практическом применении этих комплектов пока обнаружить не удалось.
Когда лётная биография Бе-10 подходила к концу, одну из списанных машин превратили в лабораторию для исследования воздействия солёной морской воды на конструкцию планёра, для чего самолёт на длительное время поставили на бочку в бухте Геленджика. Эта работа позволила выработать рекомендации по защите планёра машины от коррозии, которые были успешно применены при проектировании самолёта-амфибии Бе-12.
Интересно, что уже после того как последние Бе-10 списали, появилась почтовая марка с изображением Бе-10, несущим символику Аэрофлота. Это до сих пор служит поводом для появления различных версий о существовании гражданского варианта летающей лодки. Однако никто и никогда всерьёз не рассматривал Бе-10 как изделие двойного применения, а следовательно, и не пытался создать аэрофлотовский вариант. Самолёт задумывался только в качестве боевой машины.
Летом 1959 г. к переучиванию с поршневых Бе-6 на реактивные Бе-10 приступила вторая эскадрилья 977-го отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка авиации Краснознамённого Черноморского Флота (омдреп), базировавшегося на озере Донузлав в Крыму. Этот полк так и остался единственной строевой частью, эксплуатировавшей Бе-10, а все выпущенные самолёты вошли в состав двух его эскадрилий.
Бе-10 рекордный (№0600505)
Бе-10 с удлинёнными воздухозаборниками
Освоение Бе-10 в полку проходило довольно сложно, поскольку в пилотировании машина была более строга, чем её предшественник Бе-6. Ошибок за преждевременное увеличение угла атаки на взлёте она не прощала. Посадочная скорость Бе-10 более чем в 1,5 раза превышала соответствующую у Бе-6, поэтому для эксплуатации Бе-10 допускались только лётчики высокой квалификации.
Переучивание затруднялось также отсутствием на новой летающей лодке второго управления и места для инструктора. Пришлось осваивать заход на посадку на Бе-6 с убранными закрылками на повышенной скорости, затем на Бе-10 показывались руление, пробежки с различными скоростями и выполнялись вывозные полёты. Обучаемый лётчик при этом наблюдал за действиями инструктора, сопровождавшимися комментариями по самолётному переговорному устройству. Эффективность такой методики была не слишком высока, но постепенно лётный состав получил допуски к полётам и приступил к изучению тактических возможностей Бе-10.
В различных комбинациях на машину можно было подвесить три авиационные реактивные торпеды РАТ-52, или три индукционные гидродинамические мины ИГДМ, или авиационные плавающие мины АПМ, 12 бомб ФАБ-250 или одну ФАБ-3000. Визуально прицеливание производилось с помощью прицела ОПБ-11км, связанного с автопилотом АП-5-2М. В сложных метеоусловиях в качестве визира использовалась РЛС «Курс-М», которая применялась также для решения навигационных задач при полётах над морем.
В 1961 г. в связи с ликвидацией минноторпедной авиации 977-й омдрап был переименован и стал называться 318-м отдельным морским противолодочным авиационным полком. Летом того же года Бе-10 продемонстрировали широкой публике. Четвёрка реактивных гидросамолётов, пилотируемых подполковником Андриевским, майорами Борисенко, Гордеевым и капитаном Пономаренко, прошла над Невой во время празднования Дня Военно-Морского Флота в Ленинграде.
Буквально через две недели Бе-10 участвовали в воздушном параде над Тушинским аэродромом в Москве. На присутствовавших на нём иностранных дипломатов и атташе эти машины произвели сильное впечатление, фотографии обошли мировую прессу, а в НАТО самолёт получил кодовое обозначение «Мэллоу» («Mallow»).
Но сюрприз получили не только гости праздника. Для участия в параде летающие лодки перегнали из Таганрога на пресноводное Плещеево озеро в Переславле-Залесском в 125 км от Москвы. Менее агрессивная на первый взгляд озёрная вода спровоцировала отслоение от днища антикоррозийного лакокрасочного покрытия. Это обнаружили уже по возвращении домой.
Хотя Плещеево озеро и считается родиной российского флота (здесь Петр I построил свой знаменитый ботик, сохраняемый и поныне для потомков), никакой специальной инфраструктуры для базирования гидросамолётов на нём, естественно, не было. Поэтому заправлять самолёты пришлось от обычных топливозаправщиков, стоявших на берегу. Топливные шланги подавались к машинам с лёгких деревянных мостков.
По мере накопления опыта лётным составом и проведения доработок на самолётах представителями ОКБ и завода машина становилась более понятной и предсказуемой. Но всё же Бе-10 оставался очень сложным на взлёте и посадке, и с пилотированием на этих режимах иногда не справлялись даже опытные строевые лётчики. Не обошлось без аварий и катастроф.
Скорбный список открылся 14 октября 1961 г., когда из-за ошибки лётчика майора Гордеева разбился первый Бе-10. 22 мая 1962 г. потерпел катастрофу гидросамолёт, пилотируемый старшим лейтенантом Беловым.
16 августа 1963 г. разбилась ещё одна машина из состава 318-го омплап (бортовой №50). В тот день самолёт сначала облетал заместитель командира эскадрильи капитан Елян, у которого никаких замечаний к работе мат-части не возникло. После этого к выполнению полёта на этой же летающей лодке приступил экипаж старшего лейтенанта Кузьменко.
Как и в случае с таганрогским экипажем во главе с Заниным, произошедшим в мае 1961 г., на взлёте машина рухнула вниз при резком увеличении угла атаки. Лётчик и штурман погибли.
Бе-10 в бухте Геленджика
После этого происшествия полёты на Бе-10 были приостановлены. Но не только из-за катастроф. При осмотрах обнаружили массовое появление трещин на деталях планёра, выполненных из сплава Ал-8. Применение этого высокопрочного материала повышало технологичность при постройке самолётов, и Ал-8 был широко представлен в силовых элементах конструкции Бе-10.
Специалисты головного центра авиационного материаловедения ВИАМ рекомендовали использовать Ал-8 для изготовления деталей, к которым предъявлялись повышенные требования к прочности и коррозионной стойкости в условиях контакта с морской водой. Но со временем выяснилось, что не была выявлена склонность сплава к межкристаллической коррозии и коррозионному растрескиванию в условиях циклических суточных изменений температуры. Элегантные летающие лодки начали просто разваливаться.
Ещё одним фактором, предопределившим недолгую биографию новейшего реактивного гидросамолёта, стало его запоздалое «появление на свет». Использование свободнопадающих бомб и торпед к концу 1950-х годов уже исчерпало себя. Появление корабельных ЗРК свело практически к нулю шансы самолётов на успешный прорыв ПВО и выход на рубеж торпедной атаки.
Требовалось новое оружие, и оно появились в виде противокорабельных крылатых ракет. Бе-10 перестал интересовать командование авиации ВМФ. Все эти причины, вместе взятые, и привели к свёртыванию программы и снятию машины с эксплуатации в 1963 г.
Официально Бе-10 так и не был принят на вооружение, поэтому самолёты ещё довольно долго стояли на берегу в Донузлаве, дожидаясь утилизации. Их разрезали в 1968 году.
К сожалению, ни один экземпляр Бе-10 не сохранился. Долгое время два самолёта лежали в дальнем углу заводского аэродрома в Таганроге, и даже предполагалось поставить один из них на постамент, но, увы, обе машины пали жертвами плана по сдаче металлолома.
Техническое описание
Гидросамолёт Бе-10 представляет собой цельнометаллическую летающую лодку с двумя ТРД АЛ-7ПБ, высокорасположенным стреловидным крылом и стреловидным горизонтальным и вертикальным оперением.
Основное назначение самолёта: разведка в открытом море, высотное торпедометание и бомбометание по кораблям. Дополнительные задачи: постановка минных заграждений, бомбометание с горизонтального полёта по военно-морским базам и береговым сооружениям. Летающая лодка предназначалась для выполнения боевых задач днём, ночью и в сложных метеорологических условиях в открытом море, как в одиночку, так и в составе группы.
Экипаж состоял из трёх человек: лётчика, штурмана и стрелка-радиста.
Фюзеляж — двухреданная лодка. Лодка разделялась переборками на 9 отсеков, непотопляемость самолёта сохранялась при затоплении любых двух отсеков. В переборках имелись герметизируемые в закрытом положении проходные двери.
Передний и кормовой отсеки — герметичные. В переднем отсеке размещались кабины лётчика и штурмана, в кормовом — кабина стрелка-радиста. Вход в передний отсек осуществлялся через левую переднюю бортовую дверь и тамбур. Вход в кормовой отсек — через левую заднюю бортовую дверь и центральный люк.
Для выхода на палубу лодки и для аварийного покидания самолёта, с помощью катапультных кресел К-22 передний гермоотсек имел верхний люк штурмана и откидной фонарь лётчика. Стрелок-радист покидал самолёт через нижний аварийный люк.
В зареданной части лодки размещался грузовой отсек для подвески боевой нагрузки. Для загрузки его сверху служил палубный люк. Снизу грузовой отсек имел двухстворчатый нижний люк. Приводы створок и замков днищевого люка — гидравлические. Кроме того, имеется три фотолюка: — два по правому и левому борту в одном из передних отсеков и один — в днище хвостовой части. Все входные бортовые и внутренние проходные двери, фонарь лётчика, люки кабин штурмана и стрелка-радиста, палубный и днищевой грузовой люки, а также люки для аэрофотосъёмки герметизировались по контуру выреза надувными шлангами. Воздух в шланги поступал под давлением после закрытия замков.
С началом эры реактивной авиации на повестку дня встал вопрос о создании отечественной боевой реактивной летающей лодки. Поэтому уже в мае 1947 г. ОКБ Г.М. Бериева начало в инициативном порядке разработку реактивного гидросамолёта — морского разведчика Р-1 с двумя реактивными двигателями ВК-1. В ноябре 1951 г. первый прототип Р-1 был закончен и передан для проведения заводских лётных испытаний и лётчик-испытатель И.М. Сухомлин начал на нём первые пробежки. Сначала ничто не предвещало неприятностей. Обычно самолёт выпускали в первый полёт после пробежек на скоростях до 70% взлётной. В этом диапазоне скоростей Р-1 вёл себя нормально, но когда решили сделать пробежку на 80% взлётной скорости (свыше 165 км/ч), начались продольные колебания такой силы, что самолёт выбрасывало из воды. Один раз машина чуть не встала на хвост, и только мгновенная реакция лётчика предотвратила катастрофу.