РЕАКТИВНЫЙ МиГ-9 (Окончание. Начало в № 11-2017)

В 1946 году, одновременно с постройкой опытной машины, на заводе № 1 развернулась подготовка к его массовому производству. Серийные машины, получившие в ОКБ обозначение «ФС» (И-301), укомплектованные двигателями РД-20А2 с ресурсом 50 часов, внешне практически не отличались от опытных, разве что небольшими форкилями.

За годы серийной постройки было выпущено 610 машин. Из них десять — в 1946-м и 292 — в 1947 году. На серийных машинах, сданных военным до 1948 года, имели место течи керосиновых баков, что потребовало их замены, быстро изнашивались покрышки колес, имели место деформации второго шпангоута фюзеляжа, а время заправки топливом не соответствовало требованиям ВВС. Отсутствовали и центральные пушки. При этом на первых машинах до № 106004 были предусмотрены узлы крепления, патронный ящик, звенье- и гильзоотводы под пушку Н-57. На самолеты с № 106004 по 112001 были установлены крепления под пушку Н-57, отличавшиеся тем, что имели проточку внутреннего большого диаметра. Все последующие машины выпускались с узлами крепления, патронным ящиком, звенье- и гильзоотводами под центральное орудие Н-37. Лишь с января 1948 года Н-37 вместе с крепежными деталями стали отправлять в строевые части, и к концу месяца авиапром отправил в строевые части лишь 48 таких орудий.

В заводских испытаниях МиГ-9 (в Куйбышеве), с мая 1947-го по июль 1948-го года, в частности, участвовал летчик-испытатель Г.П. Битюцкий.

В соответствии с письмом главного инженера ВВС Маркова от 25 декабря 1947 года заместитель министра авиапрома П.Д. Дементьев в январе следующего года дал указание, исходя из условия подготовки производства, о выпуске МиГ-9, начиная с машины № 450, по образцу самолета 17-й серии с тормозными щитками по типу УТИ МиГ-9. В том же году планировалось устанавливать, начиная с самолета № 380, на стволы пушек приспособления для отвода пороховых газов, на самолетах с № 400 — бронестекла и индикаторы топлива в баках с соответствующей сигнализацией. С 1 мая предписывалось монтировать на самолетах комбинированные указатели скорости КУС-1000 и числа М (махметр). Но претворить в жизнь все эти пожелания так и не удалось.

С 1 января 1948 года ВВС приостановили приемку МиГ-9 из-за отсутствия автоматического прицела АСП-1Н и бронестекла на козырьке фонаря кабины пилота, недоведенности оружия для стрельбы на высотах более 10 000 метров. Поскольку отсутствовало и катапультное кресло, то предлагалось разработать новое кресло под ленточный парашют и с 1 марта 1948 года комплектовать ими выпускаемые самолеты. Одновременно следовало доработать ранее выпущенные машины под новое кресло.

В постановлении правительства от 5 января 1948 года, в частности, говорилось:

«Отметить, что МАП и главный конструктор т. Микоян постановление правительства № 1591-425 выполнили не полностью в части внедрения в серийное производство катапультного кресла и постановление правительства № 2733-859 в части доводки оружия. Так как пушечная установка позволяет ее эксплуатировать без ограничений до высоты 10 000 м. Свыше может эксплуатироваться с ограничениями по минимальной скорости полета, режиму работы двигателя и по длине очередей залпов».

Помимо этого, на всех выпущенных МиГ-9 предписывалось доработать тормозную систему для непрерывного торможения до 1 апреля, перекраску самолетов по рекламациям строевых частей осуществить до 15 апреля, установить надульники на пушки НС-23 и Н-37 и бронестекло до 1 мая 1948 года. В 1949-м предполагалось увеличить углы отклонения закрылков с целью облегчения захода на посадку и сокращения пробега на 200 метров.

Но все эти планы так и остались на бумаге. С марта 1948 года завод № 1 стал осваивать производство МиГ-15. В связи с этим выпуск МиГ-9 ограничили. В 1948 году планировалось построить 250 боевых машин по образцу самолета № 109006 и 50 УТИ МиГ-9 с двигателями РД-20А по образцу, прошедшему государственные испытания. Однако этому не суждено было сбыться. С августа 1948 года на заводе № 1 приступили к снятию оснастки самолета МиГ-9. В итоге, в 1948 году серийный завод построил лишь 302 МиГ-9, но в боевом исполнении.

На самолетах до 14-й серии пришлось усиливать обшивку крыла в районе хвостика нервюры № 11. Имели место случаи разрушения лопаток турбин двигателя. Все это негативно сказывалось на боеготовности частей и отношения к самолетам летного состава.

В 1949 году ОКБ-155 предписывалось доработать механизацию крыла истребителя (увеличить угол отклонения закрылков), чтобы облегчить заход на посадку и сократить разбег на 200 метров. Однако передача «мигов» Китаю приостановила работу в этом направлении.

В СТРОЮ

ВВС начали осваивать МиГ-9 летом 1947 года еще до принятия на вооружение. Делалось это, чтобы одновременно произвести впечатление на супостата и припугнуть его, но боеготовными эти машины нельзя было назвать даже условно. Уже на этом этапе дали знать о себе конструктивно-производственные дефекты. Так, 3 августа 1947 года при подготовке к воздушному параду в Тушино 3 августа на нескольких машинах сорвало в полете щитки, прикрывавшие купола колес основных опор шасси. Их усилили, но, как оказалось, недостаточно, поскольку при подготовке к параду 7 ноября 1947 года на самолетах Курсов усовершенствования младших авиационных специалистов (КУМАЦ ВВС), передислоцированных с аэродрома Сейма в подмосковное Раменское (аэродром ЛИИ) щитки продолжали отваливаться на скорости 760 — 780 км/ч. К тому же, военные испытатели посчитали, что запас прочности самолета недостаточен.

Не успели в 1948 году истребитель принять на вооружение, как 14 января на самолете, пилотируемом летчиком Бейнесоном (аэродром Долляр), разрушились лопатки турбины левого двигателя. Случись такое на истребителе Ме-262, полет наверняка закончился бы катастрофой, но в данном случае все обошлось.

На первомайском параде 1948 года тысячи москвичей и гостей столицы смогли увидеть полет целого подразделения реактивных первенцев, а спустя два месяца в ВВС началась их эксплуатация, но без вооружения.

Выпуск МиГ-9 на заводе № 1 осуществлялся большими сериями, но качество самолета оставляло желать лучшего, и первоначальные хвалебные высказывания в адрес машины сменились противоположными. В правительство, Министерство авиационной промышленности, ОКБ посыпались всевозможные жалобы. Сообщалось о необходимости повышения запаса прочности планера, о срыве в воздухе щитков шасси, о повреждениях планера звеньями патронной ленты при стрельбе из пушек, частом выходе из строя стартеров двигателей, представлявших собой двухтактный поршневой двигатель, называвшийся немцами «риделем».

Венцом этой почты стала докладная записка главкома ВВС маршала К.В. Вершинина. В ней, в частности, отмечалось, что в некоторых частях не было ни одного самолета в летном состоянии. На докладную быстро отреагировал министр государственного контроля Л.З. Мехлис, подготовивший доклад «О поставке Министерством авиационной промышленности недоброкачественных самолетов». В докладе указывалось на плохие взлетно-посадочные свойства МиГ-9, на недоведенность оружия и отсутствие катапультных кресел, быстрый износ покрышек колес, течь топливных баков и деформацию планера, отсутствие бронестекол и низкий ресурс двигателя.

Вокруг МиГ-9 стали сгущаться тучи. Парадоксальная ситуация: ОКБ-155, разработавшее самый мощный в СССР реактивный истребитель, вложившее в него самые прогрессивные технические решения (правда, в пределах освоенных в стране технологических процессов), стало обвиняться в создании недоброкачественных самолетов, и кем — заказчиком, принявшим машину на вооружение. В ответ на развернувшуюся кампанию недоверия к самолету Министерство авиационной промышленности СССР в начале 1948 года подготовило своего рода протест, направленный министру иностранных дел М.В. Молотову, министру вооруженных сил И.А. Булганину и заместителю председателя Совмина СССР М.З. Сабурову, в котором, в частности, говорилось:

«МиГ-9 был запущен в серийное производство в сентябре 1946 г. по образцу опытного самолета, переданного на государственные испытания.

Выпуск первых серий МиГ-9 производился в особых условиях экстренно для обеспечения воздушных парадов 7 ноября 1946 г. и 1 мая 1947 г. К концу 1946 г. промышленность выпустила лишь 10 боеготовых МиГ-9.

Для скорейшего освоения в серийном производстве запуск был произведен, не ожидая окончания государственных испытаний. Предполагалось, что доводка самолета и двигателя будет осуществляться в процессе производства, на основании опыта эксплуатации».

По существу конструктивных недоработок и производственных дефектов, указанных в письме министра контроля Л. Мехлиса министру авиапрома П Дементьеву, сообщал:

«Доводка оружия, обеспечивающая стрельбу из пушек на высотах более 7000 метров, потребовала от главного конструктора дополнительных исследований и конструктивных доработок, что задержало передачу самолета на государственные испытания на 40 дней против установленного правительством срока.

Первые 48 МиГ-9 построены к первомайскому параду 1947 г., согласно решению правительства № 2698-1114 от 16 декабря 1946 г. по образцу самолета № 11 без оружия. Эти самолеты будут вооружены пушками НС-23К до 1 июня 1948 г. Установка пушек Н-37 на них невозможна.

Постановлением Совета Министров № 1626-434 от 20 мая 1947 г. было разрешено сдать ВВС 100 самолетов МиГ-9 без пушек Н-37 с последующей установкой их в частях в III-м и IV-м кварталах 1947 года, в связи с тем, что Министерство вооружений не организовало производство этих пушек. Фактически Министерством авиационной промышленности сдано без пушек 46 самолетов. Таким образом, все самолеты с июля 1947 г. выпускаются с пушками НС-23К, а с сентября и с пушками Н-37.

В соответствии с постановлением Совета Министров № 2733 от 2 августа 1947 года, начиная с 1 сентября, все самолеты выпускаются с фонарем, обеспечивающим установку бронестекла толщиной 65 мм.

Ресурс двигателя РД-20 увеличен с 25 до 75 часов, что подтверждено государственными испытаниями.

На 2 февраля 1948 г. 97 самолетов МиГ-9, находившиеся в частях ВВС, не были полностью укомплектованы пушками, те. оставались небоеспособными».

Чтобы как-то исправить положение и изменить отношение ВВС к самолетам, МАП направил в части бригады рабочих и отдельных «гонцов». Одним из них был инженер завода № 1 Зеленухин, сообщавший 19 февраля 1948 года начальнику 10-го главного управления МАП Ярунину, что «самолеты одной из частей 15-й Воздушной армии не эксплуатировались из-за непогоды. В настоящее время эта часть имеет 6 летных самолетов.

30 января был выполнен первый полет, и для части это было целое событие. Командир корпуса объявил летчику благодарность.

Общее преклонение было перед Як-15. После первого полета, который проводился в присутствии инженера армии и командира корпуса, надуманное напряжение несколько разрядилось, а после вылета восьми летчиков во главе с командиром корпуса мнение резко изменилось, появилось желание летать на «мигах».

Перед моим отъездом из части вылетели командиры полков и эскадрилий.

Отзывы всего летного состава хорошие».

Как видим, правительство Советского Союза в погоне за внешним эффектом заставило создателей самолетов исправлять их же ошибки.

В середине марта 1948 года по результатам летных испытаний МиГ-9 в НИИ ВВС специалисты института пришли к выводу о несоответствии машины действовавшим нормам прочности, и в июне на самолетах до 14-й серии пришлось усиливать обшивку крыла в районе хвостика нервюры № 11. В процессе испытаний на заводе № 1 выявился еще один недостаток — при стрельбе из пушек не расщеплялась лента выходящих звеньев и, попадая в воздушный поток, ударяла по фюзеляжу, нанося повреждения.

В мае на самолете № 105001 был зафиксирован случай заклинения руля направления из-за вогнутой внутрь кромки обшивки фюзеляжа в районе одного из лючков. Впрочем, это могло произойти и в случае небрежной эксплуатации истребителя.

Часто отказывали стартеры «ридели» из-за недоработанной электросхемы запуска ТРД, чего не наблюдалось на Як-15. Отмечались трудности открытия фонарей кабин летчика снаружи, а замок выпущенного положения шасси обладал низкой надежностью. Да и сигнализация положения шасси оставляла желать лучшего.

Но были и приятные новости. Так, в апреле 1948 года прицел АСП-1Н и фотопулемет С-13 выдержали повторные испытания. Надо сказать, что промышленность смогла в конце концов реабилитировать МиГ-9, ставший в полном смысле слова боевой машиной. Но произошло эта заметно позже, когда истребители готовили к передаче в Китай.

Основные данные самолетов-истребителей семейства МиГ-9

Примечание. 1. По результатам госиспытаний. Взлетный вес с заправленными подвесными баками составил 5490 кг. 2. На высоте 5000 м, на 10 000 м — 800 км; 3 — с подвесными баками — 1000 км.

В ходе последующей эксплуатации, во время подготовки к воздушному параду, 18 июля 1948 года на самолете летчика Фатеева из 1-го Учебно-тренировочного Краснознаменного центра (УТКЦ, аэродром Саваслейка) была обнаружена остаточная деформация верхней обшивки крыла. Выяснилось, что это явилось следствием энергичного вывода машины из пикирования, когда перегрузки превышали допустимые 8 единиц, доходя порой до 9,3. Но это был не единичный случай. В связи с этим главный инженер ВВС И.В. Марков сообщал Дементьеву и Микояну:

«В процессе летной эксплуатации самолетов МиГ-9 с усиленными по бюллетеню завода № 1 крыльями продолжают иметь место деформации обшивки крыльев и как массовое явление — ослабление заклепок. В отдельных случаях количество ослабленных заклепок достигает 284 на одной плоскости, а деформация обшивки — 3 мм. Кроме того, отмечено появление деформации обшивки хвостового отсека фюзеляжа в районе 21-23 рам (шпангоутов. — Прим. авт.)».

Самолеты МиГ-9 эксплуатировались, в частности, в частях 1-й ВА (аэродром Кобрин), 7-й ВА (аэродром ст. Долляр), 14-й ВА (аэродром Городок), 15-й ВА (на аэродроме около Калининграда) и в 16-й ВА под Берлином. В 1949 году МиГ-9 освоил личный состав 177-гиап 303-й иад (Ярославль), 139 гиап (аэродром Хотилово, в 1950 году пересел на МиГ-15).

Эксплуатация МиГ-9 в СССР завершилась, видимо, в 1952 году. Подтверждением тому является единственный экземпляр самолета, хранящийся в Монинском музее ВВС. Последний полет на нем (если не считать подлеты во время съемок фильма «Им покоряется небо») выполнил летчик Соловьев 9 мая 1952 года. Тогда этот день, хотя и считался праздничным, но был обычным рабочим.

Значительную часть МиГ-9, снятых с вооружения в Советском Союзе, отправили в Китай, где они прослужили до 1960-х годов.

Интересна судьба единственного МиГ-9 (заводской № 114010), хранящегося в подмосковном Монино. В 1960-е годы в кинотеатрах страны демонстрировался художественный фильм «Им покоряется небо», рассказывавший, главным образом, о создании реактивного первенца МиГ-9. По замыслам создателей ленты, в нем должны были сниматься и эпизоды с испытаниями Як-15, на роль которого подготовили Як-17.

Основные данные учебно-тренировочных истребителей МиГ-9 с двигателями РД-20¹⁾

Примечание. 1. По результатам государственных испытаний. 2. С подвесными топливными баками  — 710 км/ч. 3. На высоте 1000 метров, продолжительность полета 45 минут. На высоте 5000 метров — 510 км, продолжительность полета 45 минут. С подвесными топливными баками при полете на высоте 5000 м — 55 минут. 4. Радиус виража 550 — 600 м. На высоте 3000 — 4000 метров — 29 — 30 с. 5. При скорости 680 — 710 км/ч. 6. На высоте 5000 м.

МиГ-9 поступил в музей после съемок кинофильма, происходивших там же на аэродроме Монино. Самолет для этой цели передали из в/ч 64353, дислоцировавшейся в Куйбышеве (ныне Самара). Машина была построена на заводе № 1 в 1947 году, и 15 ноября ее облетал заводской летчик-испытатель Г.П. Битюцкий. Несмотря на то, что самолет довели до летного состояния, во время съемки на аэродроме Чкаловская выполнялись только подлеты — отрыв от ВПП с последующей посадкой. Пилотировал самолет, на борту которого нанесли стрелы и номер 01, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Л.М. Кувшинов.

На Як-17 тоже нанесли стрелы и номер 02, но он не летал. В такой окраске они долго экспонировались в Монинском музее.

В заключение следует отметить, что из первых отечественных истребителей с ТРД только МиГ-9, несмотря на все его недостатки, по своим летным данным был на уровне мировых образцов и мог эффективно бороться с бомбардировщиками вероятного противника.

Сравнение основных характеристик двухдвигательных истребителей Англии, Германии и СССР с ТРД тягой около 900 кгс следует разделить на две части. Для начала следует сравнить серийный МиГ-9 с зарубежными машинами самого первого поколения периода Второй мировой войны, а затем перейти к сравнению, правда, опытного экземпляра МиГ-9М с двухдвигательными истребителями Англии, Германии и СССР, созданными в 1948-м — 1949 годах.

Из двухдвигательных машин первого поколения особенно выделяется МиГ-9 с ТРД, расположенными в фюзеляже. Такая компоновка позволила минимизировать его вес и коэффициент лобового сопротивления. Правда, отсутствие свободных объемов для топливных баков заметно снизило дальность его полета, почти в полтора раза меньше, чем у Ме-262, и в два раза по сравнению с Су-9, но немного выручали подвесные топливные баки.

Сравнение МиГ-9 с Ме-262А с аналогичными двигателями показывает, что при меньшем запасе топлива (почти на 40%), дальность полета отечественного истребителя была почти на 120 км выше. Да и летал он быстрее на 20 км/ч. Этого достигли как благодаря меньшему полетному весу (4998 кг против 6896 кг у «мессершмитта»), так и лучшей аэродинамике машины при меньшей удельной нагрузке на крыло.

МиГ-9 благодаря большей тяговооруженности быстрее набирал высоту, но, как ни странно, имел худшую маневренность на горизонталях. Хотя последнее не очень опасно, поскольку воздушные бои предполагались в основном на вертикалях. Разобраться же в этом в настоящее время затруднительно из-за отсутствия результатов аэродинамических исследований машины.

Выше был и потолок, а о взлетно-посадочных характеристиках и говорить не приходится. В целом напрашивается вывод, что в воздушном бою преимущество должно было быть на стороне МиГ-9.

Заметно выше по сравнению с Ме-262А были характеристики у Су-9, но машины этого семейства так и остались в опытных экземплярах. Вообще Ме-262А был самым тяжелым, главным образом из-за более тяжелого вооружения и значительного запаса топлива. Правда, эта машина отличалась и более высокой удельной нагрузкой на крыло — 320 кг/м2 против 261,4 кг/м2 у Су-9 и 243 кг/м2 — у «Метеора» F.3, что должно было сказаться на ее скорости. Однако наилучшими скоростными данными обладал Су-9, хотя его тяговооруженность и удельная нагрузка на крыло находились между Ме-262 и «Метеором» F.3.

Ме-262А медленнее набирал высоту, но практический полок у всех трех машин был почти одинаков. В целом же все три самолета оказались практически равноценны, но уступали почти по всем параметрам отечественной машине.

Что касается И-211, то более мощные ТРД ТР-1 позволили существенно повысить его летные данные, но до серийного выпуска машины дело не дошло.

Н. ЯКУБОВИЧ