ПИКАП ДАЛЬНЕГО СЛЕДОВАНИЯ

Авторский взгляд на вещи, творчество и техническую смекалку можно проявить не только в самостоятельном проектировании и изготовлении какой-либо конструкции «с нуля», но и занимаясь доработкой серийного изделия. Задумав получить на выходе машину, пригодную для дальних путешествий, я был весьма ограничен в стартовом бюджете. На новый внедорожник именитых фирм средств не хватало, а подержанный и обычно уже сильно «ушатанный» приобретать не хотелось, как и непредсказуемые изделия отечественного автопрома. После долгого изучения рынка выбор пал на китайский пикап Great Wall Wingle 5 (дело было в 2012 году, когда эта модель только появилась в России), рамный и полноприводный, которому и предстояло стать основой моего будущего туристического автомобиля.

ПО ДОРОГАМ И БЕЗ НИХ

Любое путешествие, в том числе на автомобиле с колесной формулой 4×4 — это в первую очередь передвижение по дорогам общего пользования, поскольку до активной части маршрута, где действительно понадобится полный привод, еще нужно добраться. Но даже оказавшись где-нибудь в горах Кавказа, степях Монголии или на сопках Кольского полуострова, мы все равно стараемся придерживаться дорог. Это может быть разбитый в хлам грейдер, заросшая полевая грунтовка, изрезанная глубокими колеями «лесовозка» или зимник, забитый переметами. Тем не менее, это все-таки дороги, хорошие они, плохие или очень плохие, на них приходится порядка 95% всего пути. Есть, конечно, и оставшиеся 5% тотального бездорожья — встречаются разрушенные мосты и броды, заболоченные участки и крутые склоны. Но они либо обходятся, либо преодолеваются «включив голову». При этом во главе угла стоит безопасность экипажа и сохранность техники. Что, по сути, часто означает одно и то же. Ведь последствия одной и той же поломки автомобиля случившейся, например, при 50-градусной жаре на плато Устюрт в двух сотнях километров до ближайшего селения или в подмосковном лесу в пределах доступа сотовой сети и целой колонны эвакуаторов, могут быть совершенно разными.

Исходя из вышесказанного, сформулировалась концепция моего проекта, который получил название «Пикап дальнего следования». С одной стороны, он должен был оставаться обычным автомобилем в городских условиях, не напоминающим «слона в посудной лавке», с другой — получить дополнительные внедорожные качества, позволяющие без проблем свернуть в «пампасы». Выдержать этот баланс и стало самой главной задачей. Разумеется, что все работы по доводке ходовой части и подвески выполнялись с использованием готовых комплектующих, поскольку, как показывает моя более чем 20-летняя практика автопоходов, в первую очередь из строя выходит нештатное оборудование от «гаражных кулибиных».

Начал, как принято у джиперов, с «зубастых» колес. Размерность шин взял не самую большую, которую позволяли арки, а ограничился 245×75/R16 (Trial Digger М/Т). Это добавило пару сантиметров клиренса и благодаря агрессивному протектору улучшило поведение машины на бездорожье, но… отрицательно сказалось на динамике по трассе, которой пикап и так не блистал. Сама собой напрашивалась замена главных пар (ГП). На GW Wingle 5, бензиновых Hover 3 и 5 они имеют передаточное отношение 4,22, хотя ранее на Deer, Safe, Sailor и Hover 2005 — 2007 годов ставились более «силовые» с отношением 4,55. Возможно, причина замены кроется в унификации и желании уменьшить номенклатуру запчастей. Однако существуют заводские ГП 4,1, 4,22, 4,55, тюнинговые 4,88, 5,29, 5,38 и даже 5,71. Изучив на форумах владельцев автомобилей GW отзывы, я выбрал ГП с отношением 4,88, как наилучший компромисс между крутящим моментом, максимальной скоростью и ресурсом.

Ну а раз уж пришлось вскрывать редукторы, решил поставить в них и самоблокирующиеся дифференциалы. Из имеющегося многообразия выбрал червячные «самоблоки» (с условной 80-процентной блокировкой) типа Quaife отечественного предприятия НИРФИ. Немаловажным фактором была бюджетность, но главное — богатая наработка «на отказ», коих практически нет (судя по внедорожному интернету).

Замена главных пар ожидаемо компенсировала установку покрышек больше «стоковых» и добавила автомобилю динамики. Совершать обгоны стало комфортнее и безопаснее. Произошло смещение диапазонов работы КПП, и пятая передача тоже стала разгонной. Причем замена ГП не отразилась ни на максимальной скорости, ни на расходе топлива. Зато заметно увеличилась тяга на «низах», что вместе с «самоблоками» положительно сказалось на внедорожных качествах пикапа: большинство препятствий стало возможно брать в натяг, а не с ходу.

Закончив с ходовой, занялся подвеской. Штатные амортизаторы, рессоры и торсионы заменил лифт-комплектом австралийской компании Ironman.

Амортизаторы Foam Cell, входящие в него, отличаются наличием внутри пористых элементов, а потому называются «масло-эластомерные». В закрытых ячейках вставок содержатся пузырьки газа. Он не смешивается с маслом, благодаря чему снижается износ. В колбы увеличенного диаметра масла помещается больше — соответственно, выше теплоемкость, и в тяжелых условиях они работают эффективнее. Торсионы и рессоры тоже усиленные, с дополнительным листом (схема 6+1). В итоге грузоподъемность Wingle возросла на 300 кг, а его клиренс увеличился еще на 40 мм. Также улучшились геометрические параметры: изменились углы свесов и рампы. По трассе машина идет как по рельсам, в поворотах не кренится, артикуляция на перегибах местности хорошая.

Шноркель и лебедка. На туристическом автомобиле их наличие обязательно, что позволяет съезжать с накатанных троп и чуть больше рисковать на пути к цели. А иногда они выполняют и роль спасательного круга. К сожалению, найти апробированные решения установки этого оборудования на Wingle не удалось и пришлось стать своего рода первопроходцем. Особенно в деле со шноркелем. Для «китайцев» ассортимент такого тюнинга крайне скуден, а мудрить что-то самому из сантехнических труб не эстетично. Благо нашлась версия от Isuzu D-max — пикапа, послужившего прототипом Wingle. Правда, использовалась только наружная часть. К коробке фильтра ее подключили гофрированным армированным шлангом, для чего пришлось изменить расположение расширительного бачка.

С лебедкой, рассчитывали, будет проще. Зря надеялись! Ее легко установить, если есть силовой бампер. А его-то как раз не было и не предвиделось. В соответствии с концепцией проекта машина должна была получить внедорожный потенциал, но не превратиться в «монстра», обвешанного «кенгурятниками». Это отрицательно сказывается на развесовке (выше нагрузки, меньше надежность, страдает безопасность и т.д.), а также противоречит требованиям Тех-регламента, к исполнениям которых сейчас повышенное внимание сотрудников ГИБДД. Лебедку требовалось установить скрытно, что сразу ограничивало «полет фантазии» небольшим пространством под штатным пластиковым бампером.

По соотношению габаритов, веса, стоимости и тягового усилия (около четырех тонн) наиболее подходящей показалась лебедка Master Winch 8500. Она пусть и не самая скоростная, так ведь и нужна не для гонок. Основой под нее стала площадка, которая идеально разместилась на «родных» креплениях усилителя бампера, взяв на себя его функции. Повезло, что не пришлось ничего ни приваривать дополнительно, ни сверлить. Ниже решетки радиатора наружу выведен лишь пластиковый клюз, заменивший тяжелые ролики. А вместо стального троса использован синтетический. В результате удалось скинуть добрый десяток килограммов лишнего веса от первоначальных 38 кг — отличный показатель.

СПАЛЬНЫЙ ВАГОН

Затем автомобиль получил дополнительные городские опции в виде нескольких камер (обзор сзади, спереди и по бокам) и туристические аксессуары: радиостанцию, продвинутую систему навигации, использующую независимые GPS/ГЛОНАСС устройства, и багажник с «люстрой» по кругу на крышу. А кузов грузового отсека закрыла крышка, превратив его в большой «чемодан на колесах». Жаль, но он далек от герметичности по умолчанию, как и у большинства пикапов (несмотря на резиновую прокладку под крышкой по бортам), — это дешевый коммерческий транспорт и зазоры под задним откидным бортом их конструктивная особенность. Из-за этого кухню, фотоаппаратуру и часть одежды, которая должна оставаться сухой и чистой, приходилось перевозить в салоне, где и без того свободного места немного. Зимой же сюда добавлялись продукты и вода, иначе они замерзали до состояния льда. К тому же, в дальних поездках запросто можно оказаться ночью на оживленной трассе или наоборот — в песках со скорпионами. Там, где нет нормальных возможностей для установки палаток. Вот и приходилось корчиться в том же салоне, забитом баулами, баклажками и кульками. Ни о каком отдыхе, понятно, речи тут не шло. Надо было что-то предпринять!

С этими мыслями я обратился к своему старинному приятелю Дмитрию Беспалову, известному в джиперских кругах под ником СкиталецЪ. Мы бывали вместе на многих маршрутах, ездили по Осударевой дороге от Онежского озера к Белому морю, по следам Великого Шелкового пути в степях Казахстана и Калмыкии, да и в коротких походах принимали совместное участие не один раз. И хотя у него собственное видение автомобиля-путешественника, предполагающее однообъемный кузов, он с радостью согласился помочь. Свой внедорожник TLC-80 он к тому времени уже давно оборудовал многофункциональным ящиком-органайзером, предназначенным для перевозки снаряжения и служащий ночью в качестве комфортабельного лежака. Но у меня-то пикап, удастся ли что-то придумать?

В экспедиционной машине обычно ездят вдвоем, так что без сожалений расстаемся с «галеркой». Кстати, заднее сиденье у Wingle оказалось очень легким — вернуться к городскому варианту можно даже в одиночку. Базируемся от штатных шпилек и начинаем рисовать эскизы, проектируя чудо-ящик. Это каркас, собранный по месту на заклепках из трубы квадратного сечения 25×25 мм (алюминиевый сплав). Спереди по ходу движения он зашит единой панелью (фанера толщиной 10 мм), оклеенной карпетом. Внутри него ровно посередине установлена перегородка, делящая внутренний объем на два больших отсека. Еще один, чуть меньший, находится вдоль задней стенки кузова. Он узкий, но длинный, во всю ширину салона. Сверху органайзер закрыт четырьмя фанерными крышками (для удобства доступа на заднем отсеке их две).

Также в основные емкости есть доступ с боковых сторон при открытых задних дверях автомобиля. В левый рундук через откидную крышку — там хранятся инструменты, домкрат, компрессор, тросы, сапоги, дождевики, аптечка, которые могут понадобиться в пути в любой момент. Справа организован выдвижной модуль — ящик, склепанный из алюминиевых пластин толщиной 2 мм с усилением уголками и оклеенный изнутри карпетом, чтобы ничего не бренчало. Его функциональное назначение — кухня с газовой горелкой, посудой и запасом продуктов на несколько дней. Сзади находятся вещи не самой первой необходимости (масла и запчасти, там же можно хранить ружье или удочки). Использованная фурнитура для окон — самая обычная мебельная: петли, выдвижной механизм с роликами от ящика письменного стола, магнитные и шариковые фиксаторы. Все, что до этого было навалено в салоне горой, с легкостью скрылось в недрах этого контейнера, заполнив его процентов на 20, оставив свободное место под ним (еще одна «заначка») и в промежутке за сиденьями. А в центре салона продолжением штатного «бардачка»-подлокотника встал бокс для фотокамеры. В нем спрятались зарядные устройства для всяких гаджетов и 400-ватный инвертор на 220 В.

С вещами вроде разобрались, но остался второй вопрос программы: где спать? Посмотрите на фотографии. Видите, что спереди на ящике-органайзере закреплены несколько фанерных панелей непонятного назначения? Это ни что иное как детали кровати. Точнее, их даже две отдельных: левая и правая. Но прежде надо установить раскладные трубчатые опоры сечением 50×25 мм, изготовленные из аюминиевого сплава. Продольные секции скреплены петлями и связаны съемными поперечинами. Для соединения использованы простейшие Г-образные зацепы на торцах поперечин и ответные гнезда из плоских металлических пластинок, приклепанные к продольным элементам. В сложенном виде каркас хранится в длинном рундуке (в чехле с двумя карманами, чтобы готовясь ко сну не перепутать «раскладушки» — они зеркальные).

Итак, сдвигаем водительское и пассажирское сиденья вперед, снимаем подголовники и откидываем спинки. Устанавливаем каркасы кроватей и накрываем их фанерными «книжками» (они на рояльных петлях и тоже обтянуты карпетом). Все! На подготовку в одиночку двух спальных мест требуется 5-7 минут. За это время второй член экипажа уже успевает наполовину приготовить ужин. Причем до любой вещи в «трюме» можно добраться за считанные секунды, не трогая разложенные на нем коврики и спальники. Длина кровати справа 1750 мм. При моих 180 см для сна в экспедиционных условиях этого вполне хватает. Слева чуть короче из-за руля, но отдохнуть тоже можно и намного удобнее, чем изогнувшись в кресле. Для защиты от комаров предусмотрены противомоскитные сетки, сшитые на окна задних дверей. Остается подумать о монтаже автономного отопителя на зиму, но в целом поставленная задача выполнена!

Все описанные переделки и превращения самого обычного утилитарного китайского грузовичка в достаточно комфортный «пикап дальнего следования» с неплохими дорожными и внедорожными характеристиками были осуществлены мною в первые полтора года после его приобретения. Сейчас ему уже пять лет, и он полностью оправдывает вложенные средства. Считаю, что проект вышел успешным, удачно сочетающим потребности как городского жителя, так и любителя путешествий.

С.ГРУЗДЕВ

Фото автора и А. СТРАХОВА-БАРАНОВА