РЕКОРДСМЕН ДАЛЬНИХ ПЕРЕЛЕТОВ (Летающая лодка SM.55)

В 1922 году в Италии происходили политические события, в результате которых к власти пришел Бенито Муссолини и вся страна начала постепенно превращаться в огромный военный лагерь. Для воплощения в жизнь всех планов вождя итальянского народа требовались мощные вооруженные силы. А так как ближайшие объекты нападения (например, Эфиопия) находились довольно далеко, то в первую очередь заказы на создание новой боевой техники стали поступать на авиационные и судостроительные фирмы.

Фирма «Савойя» в числе первых получила правительственный заказ. Ей предстояло разработать и запустить в серийное производство бомбардировщик-торпедоносец, способный действовать вдали от береговых баз, в открытом море. Он должен был обеспечить безопасность прохождения военных судов, патрулирование удаленных участков моря, перевозку грузов и уничтожение вражеских корабельных соединений. Проектирование машины возглавил Алессандро Маркетти, только что назначенный главным конструктором.

Внешний облик будущего гидросамолета сформировался довольно быстро. Для повышенной его устойчивости на воде конструктор выбрал схему катамарана, в которой два цельнодеревянных корпуса соединялись одним крылом с размахом в 24 метра. Большая толщина и прочность центроплана, к которому крепились лодки, позволили разместить в нем кабину для двух летчиков и использовать его нижнюю поверхность для подвески вооружения. Облегчая конструкцию, лодки сделали чрезвычайно короткими, а двухкилевое хвостовое оперение закрепили на двух стальных трубчатых фермах, каждая из которых соединялась с кормой одной из лодок. В качестве силовой установки использовали два двигателя фирмы «Фиат» мощностью по 300 л.с. Их установили соосно над центропланом на двух И-образных трубчатых рамах. Устойчивое прямолинейное движение самолета при любой волне и, соответственно, безопасный взлет обеспечивались вогнутой формой днищ лодок, причем водяные рули отсутствовали.

Первый экземпляр новой летающей лодки, которой дали обозначение SM.55, собрали в 1923 году и после нескольких уверенных полетов машину передали военным для проведения дальнейших испытаний. Те выявили несколько недостатков. Главным из них был плохой обзор из кабины летчиков, особенно вперед и вниз при посадке, а также влево и вправо в полете вследствии большого положительного V крыла. Затем шли обычные для военных нарекания на низкую скорость полета и слабое оборонительное вооружение — всего два пулемета калибра 7,69 мм для защиты задней полусферы.

В 1924 году приступили к проектированию варианта SM.55M, в котором большинство недостатков было устранено. На этот самолет установили более мощные лицензионные двигатели «Лоррен Дитрих», позволившие довести максимальную скорость до 200 км/ч.

За последующие два года серьезно доработали корпуса лодок. Наибольшим изменениям подвергли их носовые части, где установили еще два пулемета. Увеличили объем топливных баков в средней части корпусов, полностью переделали редан и кормовую часть. Вместо французских «Лоррен Дитрих» поставили свои, отечественные, и более сильные двигатели «Изотта Фраскини» ASSO с максимальной мощностью 545 л.с.

В результате переделок характеристики SM.55 существенно улучшились. Высоту 1100 м машина набирала за 3 минуты 20 секунд, а 2200 метров — за 8 минут 21 секунду. На динамический потолок в 5000 метров лодка забиралась за один час. Продолжительность полета составляла 10 ч. За это время, при благоприятных погодных условиях, гидросамолет преодолевал расстояние 2187 км. На первом образце серии было установлено несколько мировых рекордов скорости и высоты полета с грузом 1000 кг. Общее количество построенных самолетов быстро росло и к весне 1927 года составило 64 единицы.

С целью ускорения темпов серийного производства (ведь только флоту требовалось около 200 машин) SM.55 стали строить еще на двух заводах. Первый выпускал обычные SM.55, а второй — SM.55M.

В истории мировой авиации конец 20-х годов был отмечен не только появлением новых самолетов, но и всеобщим увлечением дальними перелетами. Кто не знает о братьях Смит, которые совершили первый перелет из Великобритании в Австралию? Или о знаменитом итальянце маркизе Франческо де Пинедо, совершившем перелет из Рима в Токио? Или, наконец, о Чарльзе Линдберге… Особенно привлекательным для энтузиастов дальних перелетов было покорение Атлантического океана. Какие только самолеты не участвовали в этом опасном предприятии! Даже знаменитый девятикрылый гигант Са.60 конструктора Капрони высотой 10 метров, рассчитанный на 100 пассажиров, должен был пересечь Атлантику. Но, к счастью для будущих пассажиров, Са.60 упал в воды озера Мажоре с высоты 30 метров в первом же полете.

Участвовали в покорении Атлантического океана и SM.55. Совершить такой долгий беспосадочный перелет на них было невозможно из-за недостаточной дальности полета, а вот пролететь с промежуточными посадками казалось соблазнительным. За дело взялся Франческо де Пинедо. Выбрав для себя один из серийных самолетов и дав ему название «Санта Мария», де Пенедо вместе со штурманом Карло Прете и механиком Витале Зачетти вылетел с Сардинии в западном направлении. Сделав посадку в Испании, он долетел до Сенегала, а после взял курс на Бразилию.

В Бразилии самолет встретили с восторгом и выразили желание иметь такие надежные машины у себя на вооружении. Произведя впечатление на бразильцев, «Санта Мария» полетела на север — в США. В Соединенных Штатах де Пинедо собирал огромные толпы народа, которые приходили посмотреть на «итальянское чудо». Во время одного из показов самолета на стоянке возник пожар, уничтоживший SM.55. Но досадное происшествие не остановило вояж итальянского маркиза, прославлявшего свою родину. Сам Муссолини отправил в США новую машину — «Санта Мария II», и де Пинедо закончил на ней перелет, вернувшись в Италию 16 июля 1927 года. «Круиз» длился почти шесть месяцев, и за все это время была совершена всего одна вынужденная посадка — на Азорских островах.

Следующим известным в истории применением SM.55 стали поиски девяти человек во главе со знаменитым полярным исследователем Умберто Нобиле, оставшихся в живых после аварии дирижабля «Италия». Катастрофа дирижабля произошла 25 мая 1928 года недалеко от Шпицбергена. Только в начале июня, благодаря советскому радиолюбителю, удалось определить точные координаты лагеря Нобиле. На спасение людей отправились несколько кораблей и самолетов. 18 июня 1928 года в 19.00 пропали без вести норвежский путешественник Амундсен и пилот Детрихсон, вылетевшие к Нобиле на французской летающей лодке «Латам» 47-02. Через два дня итальянский летчик Маддалена, летевший на SM.55, заметил среди льдов красную палатку Нобиле и сбросил тюки с одеждой и пищей. Сесть на снег гидросамолет, к сожалению, не мог, и Нобиле вывезли позже на своем самолете шведы. Остальных участников экспедиции подобрал советский ледокол «Красин».

Расследование причин неудачи экспедиции Нобиле подробно рассмотрено во множестве книг: одной из причин стал отказ тогдашнего заместителя министра авиации Италии Итало Бапьбо в просьбе Нобиле дать ему опытных военных пилотов дирижаблей. Нам же интересны не причины этого отказа, а фигура самого Бальбо, сыгравшего не последнюю роль в судьбе летающей лодки «Савойя» SM.55.

Бальбо — соратник Муссолини. В свои 32 года и не будучи летчиком он достиг высоких постов в министерстве авиации. В 1929 году Бальбо стал министром и, пройдя курс обучения, получил свидетельство пилота. Некоторые историки авиации называют его пионером дальних перелетов на SM.55, каковым он, конечно, не являлся, как, например, Франческо де Пинедо, но его таланту организатора таких полетов нужно отдать должное.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ SM.55

Длина, м — 16,5

Размах крыла, м — 24

Высота, м — 5

Площадь крыла, м² — 92

Масса пустого, кг — 5000

Нормальная взлетная масса, кг — 8500

Максимальная скорость, км/ч — 225

Крейсерская скорость, км/ч — 180

Максимальная дальность, км — 3500

Практический потолок, м — 3800

Первый перелет под руководством Бальбо состоялся в 1928 году по маршруту Рим — Берлин — Лондон — Берлин — Рим. Следующим и более помпезным стал перелет Рим — Рио Де Жанейро в 1930 году. В нем участвовали 14 самолетов SM.55 модификации «А». На них установили двигатели фирмы «Фиат» A-24R мощностью 800 л.с. В Бразилию долетело 11 машин, которые итальянцы и продали ВВС этой страны.

В 1933 году в Чикаго должна была состояться очередная всемирная выставка, и Бальбо задумал невиданный перелет 25 «савой» SM.55 из Рима в Чикаго. По поводу этого события министерство авиации выпустило множество красочных плакатов, изображавших несколько SM.55 в окружении флагов США и Италии. Группу самолетов назвали эскадра «Атлантика». Подготовка к полету не ограничивалась выпуском рекламных плакатов. Понимая, что самолет постепенно стареет и отстает от более современных машин, Бальбо потребовал от Маркетти модернизации летающей лодки. Так появилась рекордная модификация — SM.55X. Для повышения аэродинамических характеристик двигатели тщательно закапотировали, все выступающие части конструкции закрыли обтекателями и установили новые двигатели «Изотта Фраскини» ASSO в 750 л.с. каждый. Деревянные двухлопастные винты заменили на металлические с изменяемым шагом, что увеличило не только скорость, но и высотность самолета. Перелет в Чикаго занял почти 49 часов, а общая протяженность маршрута в оба конца составила 18 500 км. Из перелета вернулись 24 машины — одна разбилась на обратном пути в районе Азорских островов. Результаты весьма приличные.

Первые гражданские модификации появились в 1925 году — SM.55C с двигателями «Лоррен Дитрих», а чуть позже — SM.55P с моторами «Изотта Фраскини». Самолеты, в корпусах лодок которых устраивали салоны на пять пассажиров каждый, обслуживали пассажирские линии внутри Италии и за ее пределами.

Конечно, SM.55 участвовал не только в рекламных акциях и рекордных полетах. В первую очередь это был военный самолет. Осенью 1935 года во время высадки итальянских войск в Северном Сомали (Эритрея) для вторжения в Эфиопию гидросамолеты SM.55 выполняли транспортные задачи. Затем последовала война в Испании, где «Савойи» патрулировали средиземноморское и атлантическое побережье Испании. Лодки умышленно использовались в районах со слабой ПВО, и ни одного SM.55 потеряно не было. Все машины воевали на стороне франкистов и имели стандартные опознавательные знаки национальных ВВС. Каждому из самолетов члены экипажа давали свое уникальное имя. Как правило, его наносили на борта фюзеляжей или на хвостовое оперение. Дополнительных обозначений на испанских SM.55 не было. Бразильские самолеты участвовали в подавлении мятежного гарнизона Сан-Пауло, нанося бомбовые удары по повстанцам.

Несколько SM.55 закупило управление гражданской авиации СССР для эксплуатации на Дальнем Востоке. В 1932 году на одной из лодок экипаж в составе летчиков Демченко и Конкина совершил перелет протяженностью 10 500 км.

Большинство построенных «савой» активно эксплуатировались до 1940 года, после чего были списаны. Так закончилась история одного из самых знаменитых итальянских самолетов.

SM.55A — торпедоносец, бомбардировщик-разведчик и постановщик мин. Летающая лодка была выполнена по схеме двубалочного моноплана с высокорасположенным крылом. Состав экипажа менялся в зависимости от назначения и мог достигать семи человек. Фюзеляж — цельнодеревянный, состоял из двух однореданных лодок, разнесенных между собой на 4,5 м по осям. Основной конструкционный материал — ясень. Обшивка корпусов фанерная. Ниже ватерлинии она выполнялась трехслойной — между двумя листами фанеры прокладывали пропитанную лаком ткань.

В носовом отсеке левой (по полету) лодки размещалось рабочее место стрелка-радиста. На люке в кабину стрелка устанавливалась стандартная турель с пулеметом «Бреда». При полетах вне зоны действия авиации противника он убирался внутрь фюзеляжа. Если возникала необходимость, то обязанности стрелка-радиста возлагались на двух человек. В этом случае стрелок садился на откидное сиденье в носовом отсеке, а радист занимал рабочее место сзади люка, где находилась радиостанция. В центральной части лодки размещались четыре топливных бака, а в кормовой — еще один стрелок. При длительных полетах он садился на сиденье, стоящее слева. К последнему, усиленному, шпангоуту лодки крепилась нижняя балка хвостового оперения.

Правая лодка по своей конструкции аналогична левой. В ней размещались: носовой стрелок, штурман-бомбардир и хвостовой стрелок. В кабине штурмана-бомбардира устанавливали навигационное и прицельное оборудование.

Цельнодеревянное трехлонжеронное крыло конструктивно состояло из трех частей: центроплана и двух консолей, обшитых фанерой и полотном. Девятнадцать монолитных нервюр крыла образовывали водонепроницаемые отсеки, повышавшие плавучесть машины. Крыло оснащалось элеронами с роговой компенсаций и тросовой проводкой управления. На верхней части центроплана имелись металлические узлы для закрепления моторамы. В передней части центроплана находилась кабина-пилотов (командир слева). За кабиной располагались отсек со спасательным снаряжением и главный топливный бак.

Цельнодеревянное, двухкилевое хвостовое оперение крепилось к двум трубчатым фермам. Стабилизатор имел фанерную обшивку, а кили и рули направления — полотняную. Система тросовых расчалок придавала конструкции необходимую жесткость.

Силовая установка состояла из двух 12-цилиндровых двигателей «Изотта Фраскини» ASSO 500 номинальной мощностью 500 л.с. Двигатели устанавливались тандемом: один имел тянущий винт, другой — толкающий. Между двигателями находились маслобак и коробка агрегатов. Маслорадиатор лобового типа стоял перед первым двигателем. Капоты отсутствовали. Винты цельнодеревянные двухлопастные. В процессе эксплуатации на второй двигатель ставили два двухлопастных винта, что повышало КПД силовой установки. В последние годы эксплуатации мотоустановки почти всех SM.55 переделали по образцу SM.55X.

Вооружение самолета состояло из четырех пулеметов калибра 7,69 мм с боекомплектом от 300 до 500 патронов на ствол. Под центропланом на бомбодержатели подвешивались бомбы или морские мины общей массой до 3600 кг. На первых сериях самолетов бомбовая нагрузка ограничивалась 1000 кг. Для ударов по кораблям машина могла нести одну торпеду массой 850 кг.

А.ЧЕЧИН,

г. Харьков