САМОЛЁТ ЮНКЕРС W33

САМОЛЁТ ЮНКЕРС W33В первые годы после окончания Гражданской войны в советской гражданской авиации монопольно царила цельнометаллическая авиатехника германского производства. «Укрвоздухпуть» предпочитал продукцию компании «Дорнье», а «Добролёт» и «Закавиа» закупали самолёты у фирмы «Юнкерс». Одномоторный F13 долго был основной «рабочей лошадкой» и на советских гражданских линиях, и в военных транспортных перевозках. Вслед за этим, хотя и в существенно меньших количествах, стали приобретать W33.

W33 был спроектирован под руководством Г. Полманна. По основным конструктивным решениям он напоминал F13. Это тоже был одномоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гофрированной обшивкой, открытой пилотской кабиной и неубирающимся шасси. Размах крыла взяли такой же, как у F13, но очертания его в плане изменились. Поскольку машина считалась грузовой и почтовой, а не пассажирской, фюзеляж сделали уже и длиннее. Окна в бортах ликвидировали. Загрузка осуществлялась через дверь на левом борту и люк в потолке. W33 имел двойное управление, хотя экипаж состоял из пилота (слева) и бортмеханика (справа). Самолёт оснащался рядным четырёхцилиндровым мотором водяного охлаждения Юнкере L5 в 310 л.с.

Для W33 предусматривались три варианта шасси – колёсное, лыжное и поплавковое. В последнем случае машина устанавливалась на два металлических поплавка. Интересно, что немцы делали поплавки не из алюминия, а из магниевого сплава «электрон».

Опытный образец W33 собрали сначала именно в поплавковом варианте. Первый полёт на нём совершил лётчик Циммерман 17 июня 1926 г. Он взлетел с Эльбы близ Дессау. В июле две поплавковых опытных машины приняли участие в конкурсе гидросамолётов в Варнемюнде. Одна из них, в итоге, заняла второе место. Первый образец, получивший имя «Леопольдсхафен», позже переставили на колёса.

Серийное производство W33 на заводе в Дессау развернули в 1927 г. На серийных машинах верхняя часть фюзеляжа стала более плоской. В том же году на новом «юнкерсе» установили десять мировых рекордов по дальности и продолжительности полёта.

Опытный образец W33 на колёсах, 1926 г.

Опытный образец W33 на колёсах, 1926 г.

W33 с вооружением, построенный Лимхамне по китайскому заказу

W33 с вооружением, построенный Лимхамне по китайскому заказу

ПС-4 с регистрационным обозначением Л-42 был изготовлен в Иркутске и имел собственное имя «Бодайбинский шахтёр». Он мало отличался от машин германского изготовления

ПС-4 с регистрационным обозначением Л-42 был изготовлен в Иркутске и имел собственное имя «Бодайбинский шахтёр». Он мало отличался от машин германского изготовления

Л1402 - ПС-4, изготовленный московским заводом № 89. Он отличался закрытой кабиной экипажа и усовершенствованной системой отопления

Л1402 – ПС-4, изготовленный московским заводом № 89. Он отличался закрытой кабиной экипажа и усовершенствованной системой отопления

Машина выпускалась в большом количестве вариантов. Самолёты на колесах обозначались W33L на двух металлических поплавках – W33D. Последние имели два варианта поплавков – водоизмещением 2200 л и 2850 л. последние предназначались для самолётов более поздних серий (они были тяжелее). На них также монтировали увеличенный руль направления, а иногда также небольшой подфюзеляжный киль.

Большая часть W33 получила моторы L5, но встречались и L2 (260 л.с.), L5G (425 л.с.) и BMW Va (355 л.с.). На самолётах поздних серий сделали небольшие окна в грузовой кабине (их расположение и размеры менялись), а под конец – закрытую фонарём пилотскую кабину. Часть машин имела пассажирскую кабину на шесть мест с окнами по бортам. Такой была, например, учебная модификация W33ge. Иногда для работы на севере самолёты снабжали калориферным отоплением; поступающий в кабину и грузовой отсек воздух подогревался выхлопными газами. При этом справа поверху снаружи шла труба воздуховода.

В апреле 1928 г. машина с дополнительными бензобаками, названная «Бремен», совершила беспосадочный перелёт из Ирландии на о. Гринелл у побережья Канады. Экипаж пробыл в воздухе 37 часов. Сейчас этот самолёт экспонируется в зале аэропорта в Бремене. В сентябре того же года W33 «Европа» пролетел до Японии, преодолев 14 500 км.

На W33 провели целый ряд интересных экспериментов. В частности, в июне 1929 г. на нём опробовали взлёт с ракетными ускорителями, а в ноябре 1930 г. осуществили дозаправку в воздухе.

С мая 1930 г. W33 собирали также на заводе «АВ Флигиндустри» в Лимхамне, в Швеции – местном филиале «Юнкерса». Дело в том, что Версальский договор запрещал строить в Германии военные самолёты. Поэтому готовые узлы везли в Швецию и там собирали, добавляя к ним военное оборудование.

Фирма «Юнкерс» получила предложение от правительства китайской провинции Шаньси сделать шесть W33 с вооружением. Опытный образец такой модификации построили в Лимхамне. Самолёт нёс два синхронных пулемёта MG 08/15, стрелявших вперёд, и один MG 15 на турели в задней части фюзеляжа. Все пулемёты были калибра 7,9 мм.

Эта машина тайно проходила испытания в Германии, в Травемюнде.

В Лимхамне делали и гражданские W33. Два из них обозначенных W33J, экспортировали в Японию. Они имели уже закрытые пилотские кабины. В 1932 г. на одной из этих машин японцы попытались совершить беспосадочный перелёт в США, но «юнкерс» бесследно пропал над океаном.

Для ВВС Швеции там же изготовили шесть машин, обозначенных Trp2. Они использовались как транспортные, санитарные и спасательные до середины 1950-х гг. В июне 1952 г. «юнкерсы» участвовали в поисках экипажей двух шведских разведывательных самолётов, сбитых советскими истребителями у побережья Прибалтики. Всего шведы изготовили около 30 машин разных модификаций.

В Германии на заводе в Дессау W33 строили до 1934 г. Всего собрали 198 экземпляров.

Гражданские самолёты этого типа эксплуатировались в Бразилии, Германии, Канаде, Колумбии, Исландии, Швеции и Японии. Несколько машин поступило в ВВС Аргентины и Ирана. Колумбийские «юнкерсы» участвовали в вооружённом конфликте с Перу в 1932 – 1933 гг. Единственный эфиопский W33 задействовали против итальянцев в 1935 – 1936 гг. После создания германских Люфтваффе некоторое количество этих машин служило в учебных подразделениях.

Самолёт Л-31, эксплуатировавшийся на линии Иркутск - Якутск

Самолёт Л-31, эксплуатировавшийся на линии Иркутск – Якутск

Юнкерс W33b1 выпуска 1926 г.

Юнкерс W33b1 выпуска 1926 г.

Поплавковый W33D, работавший на линии Иркутск - Якутск, подруливает к пристани

Поплавковый W33D, работавший на линии Иркутск – Якутск, подруливает к пристани

Поплавковый W33D на Новой Земле

Поплавковый W33D на Новой Земле

Самолёт Н5 Управления воздушной службы ГУСМП в Тикси, 1935 г. Машина установлена на лыжи

Самолёт Н5 Управления воздушной службы ГУСМП в Тикси, 1935 г. Машина установлена на лыжи

Использовались W33 и в Советском Союзе. Первые три машины для «Добролёта» прибыли в Москву в ноябре -декабре 1928 г. Их приобрели вместо первоначально заказанных G.24, которые хотели использовать в Якутии. Самолёты были укомплектованы поплавковыми шасси и увеличенным снизу рулём направления. Зимой они переставлялись на лыжи.

Две машины отправили в Иркутск, для полётов в Якутск и Бодайбо. С февраля 1929 г. на них летали Отто Кальвица и Маврикий Слепнёв. Самолёты, установленные на лыжи, взлетали с замерзшей реки и садились так же. Рейс до Якутска и обратно тогда занимал две недели, а иногда и больше – из-за непогоды. Мороз зимой доходил до – 60 °С. Когда вода освободилась ото льда, машины переставили на поплавки.

В июле 1929 г. Кальвица с одной из них был перевезён на пароходе из Владивостока в бухту Лаврентия. Оттуда на W33 он обследовал часть побережья Северного Ледовитого океана, продолжая незавершённую работу экспедиции на «Вале» «Советский Север», разбитом штормом в Колючинской губе годом ранее. Кальвица налетал 5450 км, когда 18 августа близ поселка Булун двигатель затрясся. После посадки мотор запустили на земле, но оторвался винт вместе с носком коленчатого вала. Далее W33 поплыл на юг на барже, а экипаж вывезли другим самолётом.

В 1929 г. приобрели ещё один W33. Вместе с такой же машиной, купленной ранее, он принял участие в поисках американских лётчиков Эйельсона и Борланда, пропавших без вести, разыскивая затёртое льдами судно «Нанук». Один W33 пилотировал Маврикий Слепнёв, а другой – Виктор Галышев. Они нашли обломки американского самолёта и вывезли тела членов экипажа. Слепнёв доставил их в Ном на Аляске.

В начале 1930 г. из Германии поступили ещё пять W33. Шесть машин базировались в Иркутске, обслуживая линию на Якутск и Бодайбо; ещё три находились в Хабаровске для связи с Сахалином.

С февраля 1930 г. ранее независимые авиакомпании влились в «Добролёт», в ноябре преобразованный в единое Всесоюзное объединение – ГВФ.

В 1930 г. с германскими самолётами произошло пять аварий и катастроф. Из трёх «юнкерсов», летавших на Сахалин, два вскоре были разбиты. Пилот Капридов из-за отказа мотора в полёте приземлился прямо на лес. Сам он, его механик и три пассажира остались живы, а самолёт безнадёжно разрушился. 10 июля лётчик Семененко из-за сильного тумана шёл над Амуром очень низко и случайно зацепил воду поплавком. Жертв, к счастью, опять не случилось.

САМОЛЁТ ЮНКЕРС W33

Наиболее известен эпизод с самолётом СССР-176. В марте 1930 г. Отто Кальвица отправился на нём из Якутска вверх по Лене. Он должен был доставить радиста с радиостанцией в Жиганск и медикаменты – в Булун. Медикаменты предназначались для отряда чекистов, подавлявшего волнения среди местных жителей и понесшего потери в столкновениях с ними. Но 7 марта близ поселка Сангар резкий порыв ветра поставил машину на нос. Не привязанный ремнями бортмеханик Леонгард выпал из открытой кабины. «Юнкерс» упал на лёд и его фюзеляж разломился на две части. Лётчик, бортмеханик и радист погибли. 9 сентября того же года был разбит самолёт СССР-441, на котором летел экипаж пилота Комаренко. Обе машины списали, но обломки вывезли в Иркутск. Там, в мастерских их восстановили, то есть фактически построили заново, использовав небольшое количество исправных узлов от оригинала.

Получив необходимый опыт на ремонтных работах, в Иркутске взялись за собственное производство W33. Во второй половине 1932 г. под руководством Николая Рогожина здесь выпустили первую машину, получившую обозначение Л42. Она незначительно отличалась от оригинала – только по количеству и форме окон кабины. Мотор стоял тот же – L5, импортированный из Германии. Затем там собрали ещё два советских «юнкерса», получивших обозначения Л735 и Л752. Кабины экипажей сделали закрытыми.

Однако выпуск в Иркутске не мог возместить списание W33 за счёт аварий, поскольку за 1931 г. лишились трёх самолётов, за первую половину 1932 г. -ещё двух, причём одна из машин была совсем новой – выпуска 1932 г. Это означает, что в это время в Германии приобрели, как минимум, ещё один W33.

В 1934 г. партию подобных самолётов изготовил завод № 89 в Москве. Известный историк авиации Вадим Шавров пишет о семи «юнкерсах», сделанных в Иркутске, и десяти – в Москве. Но, видимо, он включает в общий счёт и восстановленные машины. К этому времени W33 германской постройки по новой системе обозначений стали именовать ПС-3, а советской – ПС-4. Все они служили в Сибири и на Дальнем Востоке.

Так, иркутские Л735 и Л752 в 1932 -1933 гг. летали на линии вдоль Лены -летом на поплавках, зимой – на лыжах. Московский Л1402, носивший имя «Советская Якутия» (по другим данным -«10 лет ЯАССР»), перегнал в Иркутск лётчик Михайлик. 5 июня 1934 г. эта машина с лётчиком Гараниным прибыла в Якутск. 7 июля на нём устроили воздушное катание «ударников» – лучших рабочих. В августе того же года в Якутске оказались также новый Л1415 и старый Л42.

В 1934 г. два «юнкерса» приняли участие в спасении членов экспедиции на ледокольном пароходе «Челюскин», 13 февраля раздавленного льдами у берегов Чукотки. Люди оказались на дрейфующей льдине, на которой построили лагерь. Добраться до них могла только авиация. Всего на Чукотку отправили 18 самолётов. Среди них были два ПС-4 иркутского производства, пилотируемые Виктором Галышевым и Иваном Дорониным, отправившиеся в путь из Хабаровска. При промежуточной посадке в Каменском Доронин сломал шасси, но его удалось починить за один день. Позже у Галышева вышла из строя бензопомпа, и он так и не смог добраться до челюскинцев. Доронин же совершил один рейс. При взлёте с льдины он опять повредил стойку шасси. Её спешно отремонтировали, но взлететь с большим количеством людей пилот не решился и взял только двух пассажиров. На разбеге шасси подломилось снова, но Доронин успел оторваться от льда. Он виртуозно приземлился в Ванкареме на одну лыжу. Так же, как и другие лётчики, вывозившие людей с льдины, Доронин получил золотую Звезду Героя Советского Союза.

Основные данные W33 (с мотором L5) и ПС-4

 

Основные данные W33 (с мотором L5) и ПС-4

С конца 1932 г. W33 эксплуатировало также Управление воздушной службы ГУСМП — полярная авиация. Сначала оно имело один такой самолёт, Н5 (видимо, импортный), затем, в январе 1935 г., к нему добавились Н62 и Н63 (сделанные заводом № 89). 3 марта 1935 г. Н5 и Н62, пилотируемые Галышевым и Нероненом, приземлились на льду озера у посёлка Сангар в Якутии. Это был промежуточный этап разведки трассы Якутск – Тикси, по которой позже в летний период стали летать регулярно. Все три «юнкерса» ГУСМП числились за Ленской авиагруппой, самолёты которой летали в основном вдоль реки Лены и в её окрестностях. Обычно к концу осени машины ГУСМП возвращались на базу в Красноярск, где проходили необходимый ремонт на местном заводе. Известно, что в 1935 г. там побывал Н5, а в 1936 г. – Н5 и Н63.

Во второй половине 1930-х гг. Восточная Сибирь осталась единственной областью применения «юнкерсов». Их некоторое время эксплуатировали также на линии Верхнеудинск – Улан-Батор.

Один из документов говорит о передаче одного W33 в подарок Монголии.

Но несколько других утверждают, что это был более старый Ю-13 (F13).

 

Количество машин в Восточно-Сибирском управлении ГВФ постепенно сокращалось из-за износа и аварий. По-видимому, самолётов немецкого производства к 1936 г. вообще не осталось. Во всяком случае, в списках ГУ ГВФ после 1937 г. фигурировали только ПС-4. К началу 1939 г. их насчитывалось девять, в марте 1940 г. – пять, но исправным считался только один. На 1 декабря 1940 г. о них уже не упоминается, однако в отчёте Якутской авиагруппы за 1941 г. ПС-4 присутствует. Правда, нигде не написано, что он летал, а не просто стоял, ожидая списания. Возможно, это один из бывших самолётов ГУСМП. Дело в том, что в апреле 1941 г. Ленскую авиагруппу ГУСМП расформировали, а её технику по большей части передали Якутской авиагруппе ГВФ. Ей же досталась часть самолётов Восточно-Сибирского управления ГВФ.

 

Все приобретенные Советским Союзом W33 и ПС-4 местной сборки использовались только в гражданской авиации. Но в СССР летала и одна военная машина этого типа, только она была не советской, а немецкой. Этот W33 с 1929 г. эксплуатировался в Липецке, где по договоренности с рейхсвером размещался германский авиационный учебный и испытательный центр. Этот «юнкерс» использовался как транспортный самолёт. Как и на всей технике липецкого центра, на нём не имелось ни красных звёзд, ни чёрных крестов – только бортовой номер. После прихода к власти Гитлера центр был закрыт. В конце августа 1933 г. его самолёты W33, К47 и А38 перелетели в Москву, а оттуда по трассе «Дерулюфта» в Кенигсберг.

 

В. КОТЕЛЬНИКОВ

Рекомендуем почитать

  • СКОРОСТЬ — ДО 120 км/чСКОРОСТЬ — ДО 120 км/ч
    Эту модель легко может изготовить юный техник, знакомый с основами автомоделизма и умеющий работать на металлообрабатывающих станках. Постройку следует начинать с изготовления поддона,...
  • «ВОЗДУШНЫЙ БОЙ» НАД КОРДОДРОМОМ«ВОЗДУШНЫЙ БОЙ» НАД КОРДОДРОМОМ
    Среди авиамоделистов кордовые модели воздушного боя всегда были одними из самых популярных. Особенно среди тех, кто удачно сочетаете себе качества пилотов гоночных, скоростных и...
Тут можете оценить работу автора: