В ночь на 23 мая BR.20M совершили первый налёт на Мальту. На обратном пути английский ночной истребитель Beaufighter, оставаясь незамеченным, сопровождал Cicogna до самой посадки с целью установления места их базирования.
11 июня на Сицилию прибыло второе подразделение, вооружённое бомбардировщиками BR.20M 31-й Gruppo из состава 18-го Stormo. Самолёты разместились на авиабазе Катаниа-Фонтанароса. В то время как авиабазу Gerbini в течение некоторого времени удавалось скрывать от британской авиации, Катаниа-Фонтанароса была известна, и это стало причиной частых налётов бомбардировщиков с Мальты.
С мая по сентябрь 1941 года Cicogna совершили большое количество вылетов на бомбардировку объектов, расположенных на Мальте. В ходе воздушных ударов итальянцы понесли значительный урон. Из 25 бомбардировщиков BR.20M половина была потеряна в боях или катастрофах.
Так, 5 августа над Мальтой был сбит самолёт командира 99-й Gruppo, считавшегося одним из самых опытных пилотов итальянской бомбардировочной авиации.
К октябрю 1941 года 43-й и 18-й Stormo понесли столь высокие потери, что оказались небоеспособными, и личный состав подразделения отправили в Милано-Брессо на отдых и переформирование.
Потрёпанные части сменили 55-й Gruppo в Gerbini и 116-й Gruppo в Катания-Фонтанороса.
Результаты действий итальянцев не могли удовлетворить германское командование. Немецкие транспортные суда постоянно подвергались атакам английской авиации, базировавшейся на Мальте. Для усиления давления на англичан немцы были вынуждены отправить в декабре 1941-го на Средиземное море II Fliegerkorps. Но и это не сократило потери итальянцев.
Хотя теперь бомбардировщики сопровождали немецкие истребители, количество BR.20M, остававшихся в строю, неуклонно уменьшалось.
К октябрю 1942 года в составе 55-й и 116-й групп имелось лишь два исправных BR.20M.
К декабрю осада Мальты была снята, и бомбардировщики только изредка совершали удары по объектам острова.
55-ю Gruppo после пополнения и отдыха перевели на авиабазу в Милисе (Сардиния). Задачей группы были контроль Североафриканского побережья и разведка морских коммуникаций. Эта задача приобрела актуальность после высадки в ноябре 1942 года в Алжире англо-американских войск.
3 августа 1942 года три BR.20М из состава 38-й Squadriglia прибыли на Восточный фронт. Тройка Cicogna вошла в состав 71-й Gruppo Osservazione Аегеа (авиационной разведывательной группы) и должна была действовать совместно с Саргоni Са.311. 5 сентября прибыло ещё три BR.20М из состава 43-го Stormo.
9 декабря перегнали очередные пять бомбардировщиков. Из прибывших Cicogna на аэродроме в Одессе сформировали 38-ю и 116-ю эскадрильи, которые в срочном порядке отправили ближе к линии фронта.
Русская зима оказалась весьма жёсткой для пришельцев с тёплого Аппенинского полуострова, так что итальянским самолётам приходилось подчас летать с неубранным «замороженным» шасси и недействующими пулемётами, что при встрече с советскими истребителями делало их беспомощными.
К 11 декабря, продолжая развивать контрнаступление под Сталинградом, советские войска вышли к основным аэродромам, на которых базировались самолёты 71-й Gruppo Osservazione Аегеа. Начался беспорядочный отход итальянских частей и перебазирование авиационных подразделений на тыловые аэродромы. К 13 апреля 1943 года, дате возвращения итальянцев на родину, в составе 71-й Gruppo оставалось только шесть исправных С1содпа. Все остальные BR.20М и Саргоni Са.311 были потеряны.
К этому времени Cicogna начали переводиться в учебные подразделения. Остававшиеся в строевых частях бомбардировщики базировались главным образом в Югославии и Албании. На 31 июля 1943 года в строю оставалось 74 BR.20 и 151 BR.20M.
После выхода Италии из войны, в сентябре 1943 года, территория страны была расчленена надвое. Юг страны заняли союзные войска, а на севере образовалась Republica Sociale. Разделёнными оказались и ВВС Италии. Небольшое количество BR.20 осталось на севере, на территории Республики и было реквизировано немцами, но в боях самолёты не использовались. По некоторым данным, несколько машин переправили в Германию, но их дальнейшая судьба неизвестна.
На юге страны оказалось до десяти исправных Cicogna, которые вошли в Raggruppamento Bomardamento Trasporto (транспортно-бомбардировочную группу).
По крайней мере, один BR.20 находился в лётном состоянии до 7 июня 1946 года и входил в состав Итальянских ВВС (Aeronatica Militare Italiana).
Рассказ о BR.20 не будет полным, если не упомянуть о попытке итальянцев продлить срок службы бомбардировщика. В феврале 1942 года взлетел опытный образец (заводской номер ММ456) BR.20bis.
Самолёт оснастили новыми двигателями FIAT А.82 мощностью 1250 л.с. на высоте 4200 метров, изменили носовую часть фюзеляжа, увеличив площадь его остекления. Бомбардировщик получил новое крыло с большими размахом и. площадью, улучшенную турельную установку сверху фюзеляжа и два блистера с 7,7-мм пулемётами по его бокам.
Все эти изменения незначительно сказались на характеристиках самолёта, хотя и повысили его потолок, скорость и скороподъёмность. До завершения серийного производства бомбардировщика в сентябре 1943 года успели собрать 15 BR.20bis.
Всего же было выпущено 580 Cicogna (без BR.20bis), что сделало его самым массовым средним бомбардировщиком в составе Regia Aeronautical на протяжении всей Второй мировой войны. По известности BR.20 уступает только своему трёхмоторному современнику Savoia Marchetti S.79.
Описание конструкции самолёта Fiat BR.20
Средний двухмоторный бомбардировщик FIAT BR.20 Cicogna представлял собой свободнонесущий самолёт-моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом и частично полотняной обшивкой.
Экипаж самолёта состоял из 5 — 6 человек и включал, как правило, пилота, переднего стрелка, штурмана, радиста, а также стрелка верхней и нижней турель-ных установок.
Фюзеляж самолёта цельнометаллический, ферменной конструкции. Его силовой набор состоял из стальных труб, сваренных между собой. Сечение фюзеляжа — прямоугольной формы со скруглёнными углами образовано шпангоутами. Продольный силовой набор состоял из продольных и диагональных стрингеров и лонжеронов.
Фюзеляж собирался из трёх крупных секций: передней, средней и задней. В передней секции с большой площадью остекления размещались носовая стрелковая установка и рабочее место штурмана. В нижней части передней секции фюзеляжа имелся люк аварийного покидания кабины стрелком и штурманом, а также убирающиеся посадочные фары. Обшивка секции дюралюминиевая. На переплёте кабины лётчика была закреплена передняя стойка тросовой антенны.
В средней секции фюзеляжа, в передней её части, располагались кабина пилота, рабочее место радиста с передатчиком R.A.5301 и приёмником A.R.5. В нижней части средней секции, почти по всей её длине, размещался бомболюк, рассчитанный на горизонтальное размещение бомб общей массой до 1600 кг. Створки бомболюка открывались поворотом вправо и влево. Бомбосбрасыватель пневмомеханического типа устанавливался в кабине штурмана. Там же находился и бомбовый прицел типа Jozza G.3.
Экипаж входил в самолёт через дверь, расположенную на левой стороне фюзеляжа, сразу за задней кромкой крыла. В верхней части секции имелся люк аварийного покидания самолёта экипажем.
На левой (по полёту) стороне средней части фюзеляжа размещались два топливных бака. Справа от них имелся проход из передней части фюзеляжа в заднюю. Сверху средней секции были установлены рамочная антенна радиополукомпаса P.3N, задняя стойка тросовой антенны, а слева в центральной части секции закреплялся выдвижной генератор.
Снизу, в задней части секции, располагалась выдвижная стрелковая точка (так называемая «челюсть»), которая при необходимости опускалась вниз.
Задняя секция фюзеляжа занимала место между входной дверью и хвостовым обтекателем. Поверх неё устанавливалась стрелковая остеклённая турель с двумя 7,7-мм пулемётами, а начиная со 101-го самолёта начали оснащать одним пулемётом калибра 12,7 мм.
Снизу в задней части секции располагалось самоориентирующееся хвостовое колесо, прикрытое обтекателем, а также хвостовое оперение.
На первых сериях бомбардировщика дюралюминиевая обшивка занимала 52,55 м2 его поверхности, а полотняная — 13,41 м2. Начиная с BR.20M площадь дюралюминиевой обшивки увеличилась.
Крыло цельнометаллическое, двух-лонжеронное, свободнонесущее, низкорасположенное. По технологическим соображениям оно разделялось на три части — центроплан и две консоли. Профиль крыла ламинарный, NАСА 63.
Лонжероны — двутаврового сечения. Нервюры — ферменной конструкции. Максимальная хорда крыла — 5182 мм.
В центроплане крыла размещались протектированные топливные баки, которые выдерживали попадания пуль калибра 12,7 мм.
Моторамы и мотогондолы двигателей монтировались на центроплане крыла. Стойки основных опор шасси крепились на главном лонжероне. Для уменьшения посадочной скорости снизу консольных частей крыла, по задней их кромке, устанавливались посадочные щитки типа ЦАП, которые при взлёте отклонялись на 20, а при посадке — на 45 градусов. Элероны крыла имели триммеры и снабжались как весовой, так и аэродинамической компенсацией.
На передней кромке законцовок крыла устанавливались аэронавигационные огни.
Хвостовое оперение — свободно-несущее, двухкилевое. Для придания килям необходимой жёсткости они дополнительно крепились к фюзеляжу двумя стальными профилированными подкосами.
Силовой набор стабилизатора, килей и рулей — металлический, обшивка — частично дюралюминиевая, частично полотняная.
Рули высоты и направления снабжались триммерами и имели как весовую, так и аэродинамическую компенсацию.
Шасси — трехстоечное, с хвостовым колесом. Основные опоры шасси убирались в мотогондолы двигателя с поворотом назад. При этом части колёс оставались неубранными, что защищало фюзеляж от поломок при вынужденной посадке. Система уборки шасси — гидравлическая. Стойки имели масловоздушную систему амортизации. Колёса основного шасси снабжались воздушными колодочными тормозами. Хвостовое колесо — неубираемое, закрыто обтекателем.
Силовая установка состояла из двух звёздообразных 18-цилиндровых двигателей воздушного охлаждения FIAT А.80 RC41 мощностью 1000 л.с. на высоте 4100 метров. Двигатели комплектовались трёхлопастными металлическими винтами изменяемого шага и постоянной скорости вращения FIAT-Hamilton диаметром 3,54 метра.
В шести топливных баках (двух фюзеляжных и четырёх крыльевых) размещалось 3622 литра топлива.
Маслобаки (отдельные на каждый двигатель) ёмкостью по 42 л устанавливались сразу за двигателями в мотогондолах.
Стрелковое вооружение было представлено тремя огневыми точками. Передняя (носовая) состояла из турели типа HI с установленным там одним
7.7-мм пулемётом Breda SAFAT и боезапасом 500 патронов (на самолётах поздних серий устанавливался пулемёт Breda SAFAT калибра 12,7 мм).
Верхняя фюзеляжная установка представляла собой турель типа DR со спаренными 7,7-мм пулемётами Breda SAFAT. На бомбардировщиках начиная со 101-й серийной машины, устанавливалась турель типа FIAT M.I с одним
12.7-мм пулемётом Breda SAFAT с боезапасом 350 патронов. На поздних сериях и эту турель заменили электрифицированной полуавтоматической Lanciani Delta также с одним пулемётом Breda SAFAT калибра 12,7 мм.
Нижняя выдвижная пулемётная установка состояла из 7,7-мм пулемёта Breda SAFAT с боезапасом 500 патронов, закреплённого на шкворне. На некоторых машинах вместо 7,7-мм пулемёта был установлен крупнокалиберный Breda SAFAT калибра 12,7 мм с боезапасом 350 патронов.
Бомбардировочное вооружение массой до 1600 кг размещалось только в бомбоотсеке, внешних узлов подвески самолёт не имел. Загрузка бомб производилась в следующих вариантах: 2×800 кг, 2×500 кг, 4×250 кг, 8×150 кг, 16×100 кг. Использовались и иные варианты загрузки. Бомбы в бомбоотсеке размещались только в горизонтальном положении.
Рекомендуем почитать
- СНЕЖНЫЙ ТОБОГГАН АДРИАТИКИ
Популярный югославский журнал «АБЦ-техники», в своем двухсотом номере опубликовал материал главного редактора Векослава Боснара об удивительных санях, сконструированных любителями... - БУТЕРБРОД С ПРОСЛОЙКОЙ
Чтобы получить качественное отверстие в тонком листовом материале с четкими, не загнутыми и не замятыми краями, зажмите заготовку между двумя жесткими пластинами и обрабатывайте их единым...