Мы вынуждены исказить текст в ответ на заблокированную вами рекламу.
Друзья! Проект modelist-konstruktor.com существует благодаря рекламе. Просьба добавить сайт в исключения блокировщика и обновить страницу.
ДЕЛЬТАПЛАН БС-3

ДЕЛЬТАПЛАН БС-3

«Если перелистать страницы истории авиации, то обнаружится, что большинство современных летательных аппаратов как тяжелее, так и легче воздуха родились безмоторными: самолеты были планерами, дирижабли — аэростатами. Моторы пришли в процессе эволюции. Примерно то же самое мы наблюдаем сейчас в дельтапланеризме: после появления дельтаплана в чисто планерном варианте начались интенсивные работы по его «моторизации». Их вели параллельно как любители, так и серьезные научные учреждения, самолетостроительные фирмы. И добились результатов, которые позволяют утверждать, что в недалеком будущем мотодельтапланы станут самостоятельным отрядом авиации. Об этом убедительно свидетельствуют, в частности, недавние перелеты на мотодельтапланах через Ла-Манш, из Лондона в Париж, по путям первопроходцев авиации. На прошлогоднем авиационном салоне в Ле-Бурже демонстрировался аппарат «Мотодельта», выпускаемый в ФРГ. Машина летала неплохо. Не вызывает сомнения, что эксперименты, подобные осуществленному С. Беликовым, заслуживают всяческой поддержни, и в первую очередь со стороны Федерации дельтапланерного спорта СССР».

О. К. АНТОНОВ, генеральный конструктор авиационной техники

Перед постройкой мотодельтаплана мы старались собрать и классифицировать технические данные всех аппаратов подобного тыла, созданных в СССР и за рубежом. Но информация оказалась чрезвычайно скудной. Опыт использования ранцевых аэродвижителей дельтапланеристам не очень подходил; расположение воздушного винта за спиной спортсмена заметно снижает его КПД по сравнению с работой в открытом потоке: сказывается так называемое «затенение». Поскольку наш творческий коллектив, работавший при молодежном клубе «Луч» одного из ЖЭКов столицы, состоял в основном из ребят, окончивших аэроклуб, было решено строить аппарат с аэродинамическим управлением при размещении пилота сидя. Отсюда вытекала необходимость снабдить его взлетно-посадочным шасси.

Для решения поставленной задачи пришлось спроектировать жесткую платформу из дюралюминиевых труб, несущую пилон крепления купола, подмоторную раму, сиденье пилота, стойки шасси, органы управления и трубчатый каркас крепления рулей поворота и высоты. Мы знали, что установка на дельтаплан рулей и элеронов, расположенных по традиционной самолетной схеме непосредственно на куполе, не дает положительных результатов. Это обстоятельство объясняется реакцией мягкого крыла (так называемым «реверсом») на изменение положения рулей в потоке. Поэтому мы решили выдвинуть рули вперед, в зону невозмущенного потока. В результате получился аппарат, напоминающий самолет типа «утка» (рис. 1). Расположенный под передним узлом треугольного купола руль направления площадью 0,5 м2 и передняя стойка шасси управляются ножными педалями, руль высоты площадью 1,1 м— ручкой самолетного типа. Проводка — тросовая, через обычные блоки на руль направления и через Дифференциальный механизм — на руль высоты. Для управления по крену задняя кромка купола подтягивается уздечками и выполняет функции элеронов. Пилотское сиденье — облегченного типа от спортивного самолета. Оно снабжено привязными ремнями с одним поясным и двумя плечевыми обхватами, оклеено пенорезиной для смягчения толчков при взлете и посадке.

Каркас купола и поддерживающая его конструкция должны иметь значительный избыток прочности по сравнению с аналогичными элементами обычного дельтаплана, так как мотодельтаплан подвергается значительно большим нагрузкам.

Рис. 1. Схема мотодельтаплана

Рис. 1. Схема мотодельтаплана

Купол следует изготовить из высокопрочного и воздухонепроницаемого материала — дакрона, лавсана или в крайнем случае — ткани АЗТ. Желательно отдать предпочтение современным, заранее профилированным типам куполов, например, дельтаплана «Альбатрос» А. Рябцева (см. «М-К» № 5, 1979 г.).

Двигатель от мотоцикла «Иж-Планета-Спорт» 350 см3, номинальной мощностью около 20 л. с. при 3800 об/мин. Никаких доводок или форсировки не делалось, чтобы сохранить моторесурс. Топливо подается самотеком из прозрачного (удобство контроля!) пятилитрового бачка, расположенного на пилоне над двигателем. Винт — толкающий Ø 1000 мм.

Рис. 2. Общий вид мотодельтаплана БС-3 конструкции С. Беликова

Рис. 2.  Общий вид мотодельтаплана БС-3 конструкции С. Беликова:

1 — купол, 2 — аэродинамический руль поворота, 3 — аэродинамический руль высоты, 4 — подкосы передней части фермы, 5 — педали ножного управления, 6 — носовое колесо шасси, 7 — ручка управлення, 8 — спинка сиденья пилота, 9 — основная стойка фермы, 10 — подкосы поперечной трубы каркаса, 11—продольная труба каркаса, 12 — поперечная труба каркаса, 13 —боковые трубы каркаса, 14 — ВМГ, 15 — подкосы подмоторной рамы, 16 — подкосы рамы (основания), 17 — боковое колесо шасси, 18 — рама основания. Килевой и боковые карманы условно не показаны

Приборное оборудование состоит из указателей высоты и скорости (УС-250, переделанный для малых скоростей полета) и вариометра планерного типа. Последний может быть заменен термисторным вариометром конструкции С. Казанцева. Полеты без приборов на мотодельтаплане НЕДОПУСТИМЫ!

Для контроля работы мотора желательно иметь тахометр и указатель температуры головки цилиндра.

Первые же полеты позволили выявить своеобразные особенности построенного нами аппарата. Их следует учитывать всем, кто решит повторить наш эксперимент.

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРОВЕДЕНИЮ ПОЛЕТОВ НА МОТОДЕЛЬТАПЛАНЕ БС-3.

Первое, о чем следует твердо помнить: летать на мотодельтаплане БС-3 можно только тем пилотам, которые закончили обучение в аэроклубе ДОСААФ (на самолете или планере) и умеют летать на обычных дельтапланах.

Второе — успешные полеты на мотодельтаплане могут быть гарантированы только при последовательном выполнении следующих подготовительных упражнений: 1 — руление на различных скоростях; 2 — подлеты, 3 — полеты по прямой; 4 — полеты с разворотами на 45—90°; 5 — полеты над площадкой по прямоугольному маршруту, с разворотами на 90°, с выполнением взлета и посадки строго против ветра.

Наиболее благоприятные метеорологические условия для выполнения всех этих упражнений — ровный ветер постоянного направления, силой не более 5 м/с. Упражнения должны выполняться на ровной площадке или аэродроме длиной не менее 800 м с хорошими подходами, то есть без высоких заборов, деревьев илн строений в направлении взлета и посадки.

1. Руление. Установив аппарат строго против ветра и выбрав на краю площадки хорошо заметный ориентир (для этого можно поставить флаг), начать движение плавной дачей газа мотору. Выдерживать направление на ориентир своевременным нажимом на педаль: при отклонении влево — правой педалью, при отклонении вправо — левой. Повторять упражнение до тех пор, пока не будет усвоено движение строго по прямой на выбранный ориентир. Ручка удерживается в нейтральном положении (руль высоты при этом расположен горизонтально).

После этого можно понемногу увеличивать скорость пробежек, доводя аппарат до состояния «невесомости», когда подъемная сила купола приближается к весу аппарата. С этого момента начинается освоение подлетов.

Рис. 3. Чертеж воздушного винта.

Рис. 3. Чертеж воздушного винта.

2. Подлеты. Момент отрыва от земли, хорошо знакомый пилотам-дельтапланеристам, на мотодельтаплане определяется по прекращению тряски и толчков, передаваемых на конструкцию от шасси. Аппарат как бы зависает на мгновение в воздухе. Скорость отрыва (по прибору) лежит в пределах 40—45 км/ч. В этот момент надо придерживать рычаг управлення газом, а ручку немного отдать от себя, чтобы не дать аппарату набирать высоту и удерживать его на высоте не более 0,5—0,8 м от земли. Возникающие крены парируются небольшими отклонениями ручки вправо и влево, хотя необходимость в таких действиях возникает редко — аппарат на взлете очень устойчив. По мере освоєння упражнения высоту подлета можно увеличивать сначала до 1 м, а затем — если позволяет длина площадки — до 2—3 м, но с таким расчетом, чтобы после посадки мотодельтаплан останавливался не ближе 30—50 м от препятствий в конце площадки. Руление обратно, к месту старта, надо выполнять на минимальной скорости. Приземление после подлета выполняют путем подвода аппарата к земле на скорости 40 — 45 км/ч по прибору непродолжительного выдерживания ка высоте 0,3—0,5 м и посадки с энергичным движением ручки на себя, чтобы перевести купол на большие углы и не дать аппарату грубо удариться о землю. Посадку с поднятым носовым колесом, на два основных колеса шасси, не следует считать ошибкой — такие посадки свойственны пилотам-дельтапланеристам. Трехточечные посадки более близки самолетным летчикам. Скорость вертикального снижения аппарата в момент посадки очень мала, и пробег практически не превышает 5—10 м.

В зависимости от формы и размеров площадки после освоєння подлетов можно переходить к полетам «змейкой», с разворотами на 45° и 90° на высоте до 25 м, для освоения поведения мотодельтаплана в криволинейном полете. По сравнению с известными летательными аппаратами, такими, как самолеты и планеры, мотодельтаплан более инертен, и развороты на нем выполняются с небольшими кренами, «блинчиком».

С. БЕЛИКОВ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам.

Рекомендуем почитать

  • МОТОНАРТЫ ОТ «А» ДО «Я»МОТОНАРТЫ ОТ «А» ДО «Я»
    Что должен знать любитель, принимающийся за создание «зимнего мотоцикла»? Типовая конструкция (рис. 1). Обратите внимание на необходимость как можно ниже расположить центр тяжести и...
  • ОНЕЖЕЦ – СЕМЕЙСТВО ЛЕСНЫХ БОГАТЫРЕЙОНЕЖЕЦ – СЕМЕЙСТВО ЛЕСНЫХ БОГАТЫРЕЙ
    О ЗАВОДЕ... — С появлением трелевочного трактора в лесной промышленности произошла подлинная техническая революция: была механизирована самая тяжелая и трудоемкая операция лесозаготовок...
Тут можете оценить работу автора:

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: