УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ САМОЛЁТ УТ-3

Отправной точкой на пути к первому боевому самолёту ОКБ-115 стал учебно-тренировочный бомбардировщик УТ-3 (АИР-17, № 17) — первая машина с вооружением, создававшаяся специально для военных.

В апреле 1935 года Совет Труда и Обороны (СТО) принял постановление № С-41сс «План развития военновоздушных сил РККА на 1935 — 1937 гг.», согласно которому предстояло увеличить лётный состав на 25 тысяч человек. А это означало, что для их обучения потребуются новые учебно-тренировочные самолёты. Особенно это касалось бомбардировочной авиации, поскольку ожидалось, что учебные бомбардировщики позволят существенно снизить расход горючесмазочных материалов и стоимость подготовки лётчиков и штурманов.

С этой целью в ряде конструкторских бюро развернулись соответствующие работы. Не обошло это веяние и коллектив A.C. Яковлева, где в 1937 году приступили к проектированию трёхместного самолёта УТ-3 (АИР-17, С-17, или № 17) с двумя французскими 220-сильными моторами Рено 6Q-01 «Бенгали» и металлическими двухлопастными винтами изменяемого шага «Ратье». Производство этих двигателей было освоено в Советском Союзе по лицензии под обозначением МВ-6.

Самолёт спроектировали в соответствии с требованиями заказчика, расположив экипаж как на скоростном бомбардировщике СБ: в передней кабине — штурман с пулемётом ШКАС, за ним — лётчик и в задней кабине -стрелок-радист с пулемётом ШКАС. В вывозном варианте самолёта в передней кабине, как на учебном УСБ, располагался лётчик-инструктор, для чего было предусмотрено второе управление: штурвал и складывающиеся педали.

Но этим конструкторы не ограничились и для пущей схожести с ОБ использовали агрегаты управления закрылками.

В грузовом отсеке предусмотрели кассетные бомбодержатели Дер-21 для подвески как практических (П-40), так и фугасных (ФАБ-50 или ФАБ-100) авиабомб.

Кроме этого, предусмотрели, но не установили оборонительное вооружение из двух пулемётов ШКАС у штурмана (в передней кабине) и у стрелка в задней кабине на турели ТУР-8.

Первый экземпляр машины предъявили на заводские испытания с лыжным шасси весной 1938 года. Ведущим лётчиком был Ю.И. Пионтковский, выполнивший 52 полёта общей продолжительностью 11 часов. Затем машину вернули на завод для устранения выявленных дефектов и установки запланированного оборудования. Доработки затянулись, и самолёт предъявили в НИИ ВВС лишь 15 мая.

Ведущими на первом этапе государственных испытаний были лётчик М.А. Яипкин и штурман А.М. Бряндинский. Хотя самолёт по технике пилотирования и поведению на всех режимах полёта и посадки был близок к СБ, в нём выявили немало недостатков. В частности, на некоторых режимах отмечалась вибрация оперения. Военные пожелали установить на колёса тормоза. Были претензии и к вооружению. Всё это следовало оперативно устранить.

Вдобавок, полёт 28 мая закончился аварией, прервавшей испытания. На взлёте, когда машина находилась на высоте не более 30 метров, разрушился правый французский винт. Оторвавшаяся лопасть прошла навылет через переднюю кабину, задев кок пропеллера левого мотора. Правда, всё обошлось. Лётчик А.М. Хрипков, развернувшись на 90°, приземлился вдоль границы аэродрома.

Кабина стрелка-радиста с пулемётом ШКАС

Кабина штурмана

Подвеска бомб в грузовой отсек УТ-3. Справа видна трубка внутри для питания гироскопических приборов

Поскольку программа государственных испытаний к тому времени была практически завершена, а их результаты в целом удовлетворили заказчика, машину отправили на доводку. При этом увеличили жёсткость фюзеляжа, увеличив диаметр труб ферменного каркаса и заменив проволочные растяжки стальными лентами. Одновременно воздушно-гидравлическую систему подъёма и выпуска шасси заменили электро-гидравлической по типу самолёта СБ и поставили деревянные винты, изменив капоты моторов.

Испытания возобновили 28 августа того же года. На этот раз ведущими по машине были инженер H.H. Фингеров, лётчик А.М. Хрипков и штурман П.И. Перевалов. Всего 15 дней хватило специалистам НИИ ВВС, чтобы сделать, в частности, следующие выводы:

«1. Самолёт может быть применен в строевых частях ВВС как переходный для выпуска лётчиков и как тренировочный при прохождении курса боевой подготовки.

Кроме того, самолёт позволяет вести всю учебно-боевую подготовку лётчиков, штурманов, лётчиков-наблюдателей и стрелков-радистов в условиях, близких к скоростному бомбардировщику…

3. Простота конструкции и маломощные моторы обеспечивают дешевизну самолёта в серийном производстве и экономичность в эксплуатации.

4. Большой разбег (440 м) и длительное выдерживание, являющиеся следствием деревянных <…> и к тому же тяжёлых винтов, требуют аэродромов с размерами не менее 1500×1500 м и с хорошими подходами.

Эксплуатация самолёта с полётным весом более 2900 кг на аэродромах менее указанного размера — недопустима…

6. Бомбардировочное и стрелковое вооружение вполне соответствует назначению самолёта…».

В заключение же отчёта по результатам государственных испытаний говорилось: «Учебно-тренировочный двухмоторный бомбардировщик инженера т. Яковлева <…> считать прошедшим государственные испытания.

Компоновка двухместного варианта УТ-3 (№ 17а) и общий вид самолёта № 17а с двигателями МВ-6

Поставить вопрос перед НКОП о необходимости немедленного внедрения самолёта в серийное производство с импортными моторами «Рено»…

Одновременно с этим необходимо подготовить самолёт к выпуску его с высотными моторами «Рено» и винтами изменяемого в полёте шага отечественного производства.

Заводу № 115 необходимо устранить все отмеченные недостатки, согласно ведомости дефектов».

Машина выдержала второй этап государственных испытаний и, как следует из отчёта по их результатам, могла найти применение в строевых частях ВВС в качестве переходной машины для подготовки лётчиков скоростных бомбардировщиков и тренировки лётного состава. Кроме этого, она позволяла готовить штурманов и стрелков-радистов.

Постановлением Комитета Обороны предписывалось выпустить первую партию из десяти УТ-3 к 1 сентября 1939 года. Поскольку всю документацию на машину пришлось переделывать под технологические процессы завода № 81, то первая машина покинула сборочный цех с опозданием на три дня. К тому же пришлось импортные двигатели заменить более тяжёлыми советскими МВ-6, построенными по лицензии, с винтами изменяемого шага АВ-3.

Учитывая то, что потребность в учебно-тренировочном бомбардировщике была очень велика, то вслед за заводом № 81 к выпуску УТ-3 подключили предприятие № 301 в подмосковных Химках. Однако завод № 81 так и не построил ни одной машины, а всю оснастку и задел передали в Химки. Первый самолёт авиазавод № 301 построил 1 сентября 1939 года и после доводки и заводских испытаний его передали в НИИ ВВС. Но их результаты не радовали. Машина не только заметно потяжелела, и её центровка опасно сместилась назад до 33 процентов. Пришлось отказаться от радиостанции и фотоаппарата АФА-3, предусмотренных на серийных машинах. Помимо этого, сместили двигатели вперёд, однако этого оказалось недостаточно.

В начале 1940 года в НИИ ВВС (ведущие инженер Турчков и лётчик И.С. Стадник исследовали устойчивость и управляемость первого экземпляра самолёта завода № 301, но они оказались неутешительными.

В результате, по отзыву лётчика-испытателя П.М. Стефановского, «самолёт значительно ухудшился в отношении пилотирования…. По сравнению с боевыми серийными самолётами ничего общего в технике пилотирования не имеет… Вследствие перетяжеления конструкции, плохой устойчивости, плохих взлётных качеств, сложности в пилотировании, отсутствия сходства в пилотировании с боевыми самолётами, самолёт УТ-3 как учебно-тренировочный интереса не представляет».

Испытания и доводки серийных машин продолжались ещё долго, но получить желаемый результат не удалось. Всего было выпущено 11 самолётов.

Основные данные учебно-тренировочных бомбардировщиков

Примечание. 1. Испытания проводились с полётным весом 2900 кг. 2. Техническая. 3. Со щитками и тормозами.

Чтобы решить проблему с учебной машиной закупили три образца самолёта FW 58 аналогичного назначения в Германии и даже заимствовали с него некоторые технические решения. FW 58В, оснащённый стрелковым и бомбардировочным вооружением, предназначался для обучения штурманов и воздушных стрелков, а двухместный вариант FW 58С — для обучения лётчиков.

Этот последний вариант «фокке-вульфа» стал поводом для изменения концепции учебного бомбардировщика, превращённого в обычный двухместный УТС.

В связи с переводом завода в Химках на изготовление истребителя Як-1, весь задел и документацию на УТ-3 передали в Ленинград на завод № 47, отправив туда в качестве главного конструктора Е.Г. Адлера.

При изготовлении головной машины (№ 01147), пока в трёхместном варианте, учли пожелание заказчика, изменив остекление передней кабины. Её первый полёт состоялся 30 июля (лётчик Ф. Мокин), но он оказался неудачным. Как следует из аварийного акта, самолёт на взлёте зацепил колёсами земляной вал у Литовского канала. Перемещая РУД вперёд, лётчик непроизвольно отдал штурвал от себя, и машина, опустив нос, ударилась шасси о землю. Тем не менее, лётчик, не зная о разрушении шасси, сделал круг над аэродромом и пошёл на посадку.

Радиосвязи с самолётом тогда не было, как не было и бинокля у руководителя полётами, чтобы разглядеть степень разрушения шасси. В итоге, полёт завершился серьёзной поломкой машины и травмой пилота. После восстановления самолёта испытания продолжили, но беда, как известно, не приходит одна, и в декабре 1940 года при посадке на рыхлый снег самолёт скапотировал. Какова судьба этой машины, неизвестно, но заказчику её не передавали и можно предположить, что самолёт так и остался невостребованным, «доживая» свои дни на стоянке. Тем более, что на испытания выходил доработанный двухместный вариант УТ-3.

В новой машине, обозначенной как С-17, мало что осталось от предшественника. Так, экипаж сократили с трёх до двух человек, расположив сиденье учлёта (курсанта) впереди, а инструктора — за ним в общей кабине. На машине уменьшили объём топливных баков, демонтировали всё вооружение. Шасси с колёсами размерами 600×180 мм сделали неубирающимся с увеличенным ходом амортизаторов основных опор (до 300 мм вместо 110 мм) и удлинили моторамы (на 150 мм). Установили другой костыль — ориентирующийся на 360° с увеличенным на 70 мм ходом амортизатора.

Всё это в совокупности позволило сместить положение центра тяжести машины вперёд с 27,63% до 23,8% средней аэродинамической хорды (САХ).

Крыло установили под углом +3° вместо нулевого, а стабилизатор — под углом +2° вместо — 30′.

Кроме этого, машину оснастили моторами МВ-6А с приводами Р-2 для автоматической регулировки углов установки лопастей винтов АВ-3. Поставили новые водорадиаторы диаметром 150 мм вместо 100-мм. Входные отверстие тоннеля для подвода воздуха, охлаждавшего моторы, увеличили, а жалюзи на выходных щелях капотов сделали регулируемыми.

Посадочные щитки стали сплошными, причём их площадь возросла. Теперь они могли отклоняться на угол 36° вместо 50° у предшественников на посадке, а на взлёте — на 14°, чего не было раньше. Управление щитками осуществлялось с помощью пневматического привода вместо электрогидравлического.

Тогда же изменили конструкцию педалей, сделав их регулируемыми под рост лётчика.

На этот раз нареканий на самолёт оказалось значительно меньше. В отчёте по результатам государственных испытаний было записано:

«Модифицированный самолёт УТ-3 2МВ-6А удовлетворяет требованиям к учебно-тренировочному переходному двухмоторному самолёту по своим полётным свойствам <…> монопланной схеме, наличию винтов-автоматов, посадочных щитков, тормозных колёс, триммеров рулей высоты и поворота и размещение ученика и инструктора под одним общим фонарём /обеспечивающие непосредственную связь между ними/».

В заключении отчёта, подписанного начальником НИИ ВВС И.Ф. Петровым 30 мая 1941 года, говорилось: «Одобрить намеченные главным конструктором самолёта основные мероприятия по улучшению обзора и условий работы экипажа: переделка носовой части

фюзеляжа, установка фонаря новой конструкции, расширение кабины самолёта на 300 мм, перемещение заднего сиденья вперёд на 250 мм». Но этому, а также серийному выпуску машины помешала война.

Опытный экземпляр УТ-3 (№ 17а) на государственных испытаниях в НИИ ВВС

Как следует из Акта по приёму и сдаче дел НИИ ВВС от 24 мая 1941 года, руководство института потребовало на УТ-3 оснастить его стрелковым и бомбардировочным вооружением, а также радиооборудованием почти полностью аналогичным самолёту СБ, что являлось «совершенно бессмысленным и привело лишь к перетяжелению, ухудшению лётных качеств и снятию с серийного производства остро необходимого воздушному флоту двухмоторного учебного самолёта».

С этим нельзя не согласиться, поскольку в данном случае военные слишком многого захотели получить от самолёта с маломощными двигателями.

С-17, по сравнению с немецким FW 58, позволял лишь обучать будущих лётчиков и штурманов-навигаторов. Что касается индивидуального бомбометания, то опыт Великой Отечественной войны показал, что это ремесло было лишь уделом штурманов полков и эскадрилий, остальным оставалось лишь нажимать кнопки бомбосбрасывателей по команде ведущего.

Учитывая недостаточную тяговооружённость УТ-3, прорабатывался вариант самолёта эталона 1941 года с заменой МВ-6 девятицилиндровыми 300-сильными двигателями воздушного охлаждения МГ-31Ф. Но эти моторы не удались.

В инициативном порядке прорабатывался вариант УТ-3 с двухкилевым оперением, но и он остался на бумаге.

В 1940 году завод № 81 изготовил один, а № 301 — одиннадцать УТ-3. На 20 сентября того же года в ВВС числилось девять серийных УТ-3, из них две машины находились на испытаниях. На тот момент четыре самолёта были в исправном состоянии, а пять требовали текущего ремонта. Кроме этого, два УТ-3 числились в авиации ВМФ.

Что касается двигателей МВ-6, то их изготовили в 75 экземплярах. Последние восемь моторов сдали заказчику в 1941 году, но они так и не нашли широкого применения в отечественной авиации.

Справедливости ради надо отметить, что ни один из разрабатывавшихся в СССР учебно-тренировочных самолётов так и не поступил в ВВС. А среди них были учебные самолёты В.К. Грибовского и В.В. Никитина. Но все они по разным причинам остались в разряде опытных.

Как и немецкий FW 58, конструкторы пытали сделать УТ-3 многоцелевым, превратив его для начала в пассажирский и санитарный. Так появился пятиместный самолёт № 19, разработанный под руководством O.K. Антонова и предназначавшийся для местных авиалиний.

Н. ЯКУБОВИЧ