УДАЧНЫЙ, НО НЕ САМЫЙ ЛУЧШИЙ. Немного о самолете Bf 109F

На втором месяце Великой Отечественной войны на советском фронте появился новый самолет. Одни его называли «Хейнкель-113», а другие, за сходство с «мессершмиттом» — Ме-115. Как оказалось впоследствии, это был новейший истребитель Bf 109F.

Первая подробная информация о Bf 109F-1 с двигателем DB 601N-1 и винтом изменяемого шага VDM (в документе впервые самолет и его силовую установку преподнесли в соответствии с фирменными обозначениями) по результатам ознакомления с машиной № 8941, выпущенной в 1941-м, появилась в конце августа и была изложена в докладной записке И.В. Сталину 4 сентября того же года. Тогда установили, что на машине по сравнению с предшественником изменили всасывающий патрубок мотора, водяной и масляный радиаторы, форму крыла в плане, сделав его законцовки полукруглыми. Под фюзеляжем появились узлы крепления подвесного топливного бака. Изменили элероны и закрылки, перекомпоновали приборную доску в кабине пилота. Увеличили мощность гидросистемы.

Баллоны со сжатым воздухом, необходимым для перезарядки орудия, перенесли из крыла в фюзеляж.

Бронезащита включала стальную плитку толщиной 10 мм, защищавшую голову и затылок пилота и закрепленную на откидной части фонаря. Помимо этого, имелся стальной лист между сиденьем летчика и бензобаком.

У Bf 109F, несмотря на рост удельной нагрузки на крыло при незначительном снижении удельной нагрузки на двигатель, время виража по сравнению с Bf 109F сократилось на шесть секунд! Такое могло произойти лишь при заметном усилении хвостовой части фюзеляжа и горизонтального оперения, которое, кстати, лишилось подкосов.

Кстати, мало кто знает, такой быстрый, причем одинарный, вираж на самолетах-истребителях можно было сделать на скорости 300 — 350 км/ч. На большей скорости радиус и продолжительность виража были заметно больше.

Следует заметить, что аэродинамические компоновки крыльев всех трех модификаций мало чем отличались (изменялась лишь конструкция каркаса и форма несущей поверхности в плане за счет законцовок) и на них имелись предкрылки, вносившие свою лепту в повышение маневренных характеристик. Что касается отклонения закрылков и посадочных щитков для сокращения радиуса виража, то этот прием на рубеже 1930 — 1940 годов не применялся.

Вооружение включало два синхронных пулемета с общим боезапасом 1000 патронов и мотор-пушку с боекомплектом 60 патронов.

Часто можно услышать, что одним из самых лучших самолетов-истребителей Второй мировой является Bf 109F по прозвищу «Фридрих». Попробуем еще раз разобраться в этом вопросе.

К началу Второй мировой войны самым совершенным самолетом-истребителем в Европе по праву считался Bf 109Е. Именно эта машина в варианте «Е-3» и была приобретена Советским Союзом в мае 1940 года для ознакомления с целью возможного развертывания его лицензионного выпуска. Об этом как в отечественной, так и в зарубежной прессе почему-то предпочитают умалчивать. В то время, после вступления Великобритании в войну с Германией, Bf 109Е, по мнению А. Галланда, вполне соответствовал требованиям Люфтваффе и успешно (особенно его пушечный вариант) боролся с бомбардировщиками Соединенного Королевства.

Поскольку Гитлер планировал в Европе молниеносные войны, то Bf 109Е должен был решать все задачи, стоявшие перед ним на тот момент, и тратить деньги на создание и освоение в производстве еще одного типа истребителя для Германии было весьма накладно. Тем не менее, инженеры «Баварского авиазавода» (Bayerische Flugzeugwerke) не сидели сложа руки, и под руководством Вилли Мессершмитта продолжили совершенствование своего детища.

Возможно, причиной создания варианта «F» стало желание повысить его маневренные и скоростные характеристики, но нельзя и исключать то, что рассматривались предложения продать СССР лицензию на производство устаревавшей модели Bf 109Е.

Bf 109Е, имевший помимо синхронных пулеметов винтовочного калибра две крыльевых пушки MG FF («Эрликон»), к лету 1941 года считался в Германии самым сильно вооруженным истребителем Люфтваффе. Правда, недостатками такого размещения вооружения считалось снижение точности стрельбы и повышенный расход боеприпасов. Однако расположить 20-мм пушку и даже пулемет по центру самолета не позволяли особенности двигателя DB 601А (такой же двигатель устанавливался и на бомбардировщик Do 215). Возможно, его картер не мог воспринимать основную долю энергии отдачи орудия, либо этому мешала очень плотная компоновка силовой установки.

Сделать мотор-пушку немцам удалось, лишь доработав двигатель в 1200-сильный вариант DB 601N-1, причем потяжелевший (возможно, за счет усиления картера, воспринимавшего значительную долю энергии отдачи орудия) более чем на 100 кг. Этот мотор установили на Bf109F. При этом в развале цилиндров сначала монтировали 15-мм пушку MG151 (нечто среднее между крупнокалиберным пулеметом и орудием). Эта пушка была тяжелей MG FF почти на 20 кг, но имела лучшие секундный залп, скорострельность и начальную скорость снаряда.

Одним из недостатков Bf 109Е считалось высокое время виража истребителя, составлявшее на высоте 1000 метров от 26,5 до 29,4 секунды, из-за чего он часто проигрывал бои на горизонталях. У его предшественника Bf 109В этот параметр составлял 16 секунд, а у Bf 109F- от 20,5 до 21 секунды. Эти значения были получены в ходе летных испытаний в НИИ ВВС по единой методике. Так в чем же причина такой разницы?

Главными параметрами, влияющими на маневренность самолета в горизонтальной плоскости, являются удельные нагрузки на крыло и на мощность двигателя. У указанных самолетов при нормальном взлетном весе первый параметр имел следующие значения: 106,4- 123,8, 158,6 и 172 кг/м² соответственно, второй — 2,62-2,94, 2,47 и 2,42 кг/л.с. Анализируя это, автор пришел к выводу, что время и радиус виража у Bf 109Е по сравнению с предшественником должен был возрасти, но не в 1,6 раза, а лишь незначительно. Причиной такого роста могла быть лишь слабость хвостовой части фюзеляжа монококовой конструкции (подкрепленной редким набором стрингеров) или горизонтального оперения. Во всяком случае, на его предшественнике Bf 109В была выявлена сильная вибрация оперения на виражах и при выполнении других фигур пилотажа. Происходило это, видимо, из-за обтекания горизонтального оперения воздушным потоком, возмущенным крылом.

Складывается впечатление, что у Bf 109Е также имелись серьезные эксплуатационные ограничения по перегрузке. Нельзя исключать, что именно из-за недостаточного запаса прочности хвостовой части фюзеляжа и увеличения размеров хвостового колеса (поскольку взлетный вес по сравнению с вариантом Bf 109В возрос почти в полтора раза) немцы отказались от уборки костыльной опоры.

У следующей модификации Bf 109F усилили хвостовую часть фюзеляжа, а костыльную опору с колесом размером 290×110 мм (как у Bf 109Е) сделали полуубирающейся. Это позволило дополнительно увеличить скорость почти на 30 км/ч. Другое объяснение придумать сложно. Но в отечественных документах упоминается лишь о недостаточной прочности стабилизатора Bf 109В. Обнаружить же документы по испытанию Bf 109Е на прочность в ЦАГИ или же в НИИ ВВС пока не удалось. Правда, в воспоминаниях ведущего инженера НИИ ВВС И.Г. Рабкина «Время, люди и самолеты» есть фраза: «Он (начальник института А.И. Филин. — Прим. авт.) хотел знать не только назначение и правила пользования каждым предметом оборудования в кабине (Bf 109Е. — Прим. авт.), но и причины, по которым немцы установили ограничения и предупреждения».

Значит, ограничения все же были, но какие?

Однако вернемся к Bf 109F. Рассуждая об этой машине, командующий истребительной авиацией ПВО Германии А. Галланд в своих воспоминаниях отметил:

«Вооружение нового Bf 109F непонятно почему сделали слабее, чем у окончившейся в предыдущем году (1940 году. — Прим. авт.) серии «Е», на самолете которой устанавливались две пушки в крыле и два пулемета. Правда, единственная пушка машин серии «Е» была более современной, имела большую скорострельность, лучшую баллистику и, главное, размещалась по оси самолета и стреляла через вал винта. Несмотря на это, возникли разногласия, считать ли это вооружение прогрессивным или, наоборот, шагом назад. Мельдерс разделял мнение Удета, считавшего, что одна центральная пушка лучше, чем два орудия в крыле. Я считал, что одной пушки совершенно недостаточно, тем более что пулеметы в воздушном бою казались мне совершенно устаревшим и бесполезным «фейерверком»…

Разумеется, мне тоже были хорошо известны преимущества центрального расположения вооружения истребителя. Однако если оно состоит практически только из одной пушки, то при длительной войне и неизбежном снижении уровня подготовки и боеспособности основной массы наших летчиков-истребителей, две, хотя и не центральные, пушки могли быть более эффективными. Не всякий истребитель может быть таким снайпером как Удет и Мельдерс. Пернатую дичь тоже бьют, главным образом, дробью.

Не знаю, каким образом, но Гитлер был вовлечен в обсуждение проблемы вооружения BF 109. Во всяком случае, в одной из бесед он спросил меня, какое вооружение Bf 109 я считаю лучшим: одна пушка в фюзеляже или две — в крыле. Мне не потребовалось долго размышлять: «Лучше всего все три». Гитлер был восхищен…

Сразу после этой беседы было приказано усилить вооружение Bf 109F (вариант Bf 109F-4/R-1. — Прим. авт.). Под крылом установили дополнительно две 20-мм пушки. Эти «гондолы» или «ванны», как мы их называли, естественно, настолько снижали летные данные, что изуродованные таким образом самолеты не годились для ведения воздушного боя с истребителями. Все же с тремя пушками они обладали огневой мощью, достаточной для довольно эффективной борьбы с «летающими крепостями».

Но пятиточечный Bf 109F советским летчикам, судя по документам и мемуарам участников войны, не попадался.

С англо-американскими бомбардировщиками Bf 109Е справлялся, но на Восточном фронте потребовался более маневренный истребитель, нишу которого и занял Bf 109F.

Незадолго до начала контрнаступления под Москвой из Главного разведывательного управления Красной Армии в адрес наркома авиационной промышленности А.И. Шахурина поступило сообщение: «По данным ГРУ ГШ КА и опроса пленных немецких офицеров установлено, что для самолетов Ю-88 и Ме-109Ф на заводах изготавливаются лыжи.

Самолеты Ме-109Ф имеют лыжи, убирающиеся к плоскостям».

Интересное сообщение, правда, ни одного случая и даже фото этого истребителя на лыжном шасси не зафиксировано. Нельзя исключать, что контрнаступление Красной Армии под Москвой спутало все «карты» противнику, которому пришлось отвести свои самолеты на аэродромы, удаленные от советской столицы.

Но эта скупая информация не позволяла разработать рекомендации летчикам по защите от атак неприятеля и о борьбе с ним. Ситуация прояснилась лишь весной 1942 года, после того, как в конце февраля в расположении советских войск под Москвой произвел вынужденную посадку Bf 109F № 9209.

Не буду подробно останавливаться на судьбе этой машины, отмечу лишь, что летные данные Ме-109Ф летчикам строевых частей сообщили лишь после его восстановления и испытаний в НИИ ВВС.

В частности, командование 6-го истребительного авиакорпуса ПВО Москвы получило эту информацию в конце апреля 1942 года, и 30 числа справку в 25 экземплярах разослали всем командирам полков. В сообщении, частности, говорилось, что Ме-109Ф иногда ошибочно называли Ме-115, а летные данные получены путем облета одного из трофейных экземпляров. При этом говорилось, что полетный вес машины составляет 2786 кг. Максимальная скорость у земли — 510 км/ч, а на высоте 4000 метров — 559 км/ч. Время подъема на 5000 метров — 5,4 минуты. Время правого виража — 19,6 секунды (на высоте 1000 м), а левого — 20,5. На боевом развороте самолет набирал 700 — 750 метров. Потеря высоты на перевороте — 600 метров.

Из пикирования выходил с большой нагрузкой на рули и со значительной осадкой, а вираж был труден для выполнения.

На взлете Ме-109Ф рыскал, на посадке имел тенденцию к развороту, особенно трудно было садиться из-за этого на бетонированные дорожки.

Обзор у Ме-109Ф — неважный, фонарь летчика в воздухе открыть не представлялось возможным (его можно было только сбросить), а обзор летчику назад очень ограничен.

Приведенные летные данные «немца» частично расходятся с изложенными в отчете по результатам испытаний трофейной машины. Возможно, это были результаты предварительных испытаний.

Но для строевых пилотов этого было вполне достаточно.

В отчете НИИ ВВС по результатам испытаний Bf 109F летчик А.С. Николаев, в частности, отметил, что управляемость машины на вираже ухудшилась, поскольку она с опозданием реагировала на отклонение элеронов. Из-за этого далеко не всем немецким пилотам удавалось развернуться на высоте 1000 метров за 20 секунд (одиночный вираж).

В этом же документе ведущий инженер А.С. Розанов отметил, что немецкий истребитель превосходит отечественные машины до высоты 3000 метров.

В 1942 году англичане опубликовали результаты испытаний высотного варианта Ме-109Ф. Как следует из их сообщения, наддув двигателя при полностью открытом дросселе соответствовал высоте 5770 метров, а максимальное значение скорости достигнуто на высоте 6700 метров. Разобраться с этим наши специалисты тогда не смогли, да и такая модификация «109-го» на нашем фронте не появлялась.

Более того, сравнение скоростных данных Bf 109Е и Bf 109F, полученных на высоте 4000 метров, показывает, что увеличение мощности двигателя DB-601N-1 на 35 л.с. по сравнению с DB-601A дало прибавку лишь в 11 км/ч, что соответствует действительности.

Как следует из дела НИИ ВВС по движению самолетов и моторов, в институте, помимо истребителя №9209, был как минимум еще один Bf 109F. Так. 19 марта 1943 года из 4-го отдела войсковых испытаний в 1-й Авиакорпус передали самолет Me-109F № 12913 с мотором ДБ-601-Н-1 (DB 601N-1) № 66705. Но отчетов о результатах его обследования и тем более испытаний обнаружить не удалось. Во всех же документах НИИ ВВС фигурируют летные данные, полученные при испытании самолета № 9209.

Появление на советском фронте Bf 109F привело к заметному усилению господства в небе. Единственным конкурентом ему на тот момент была американская «Аэрокобра». Одним из главнейших путей улучшения летно-технических характеристик основных отечественных истребителей ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 являлось оснащение их более мощными двигателями М-105ПФ.

В совместном отчете Научноиспытательного института ВВС и Летноисследовательского института НКАП, утвержденном в мае 1942 года, в частности, говорилось, что форсировать мотор М-105П (без увеличения его веса) удалось за счет повышения давления наддува с 910 до 1050 мм ртутного столба. Это позволило повысить максимальную скорость наших истребителей на 25-29 км/ч на высотах до 4000 метров, скороподъемность на 10 процентов, набор высоты при боевом развороте и сократить разбег и пробег.

Дальность и продолжительность полета самолетов с моторами М-105ПФ на скорости 310 км/ч по прибору, при оборотах 2200 в минуту соответствовала приказу наркома обороны № 0171 для тех же скоростей и оборотов двигателя М-105П.

Повышение давления наддува М-105П повлекло за собой повышение температуры воды и масла — на 5 и 2 градуса соответственно.

Высотно-скоростные характеристики Bf 109F по материалам английской прессы

Сравнительные данные Bf 109Е-3 и Bf 109F,

полученные в ходе испытаний самолетов в НИИ ВВС

С моторами М-105ПФ максимальные горизонтальные скорости ЛаГГ-3 с винтом диаметром 2,8 метра и антенной стали меньше на 8 км/ч, а с улучшенной отделкой поверхностей и винтом диаметром три метра, но без антенны — меньше на 3 км/ч, чем у Bf 109F. Як-1 имел без антенны равную с «немцем» скорость у земли, а Як-7 с антенной — большую на 3 км/ч скорость. Во всех случаях сравнение было с Bf 109F с антенной.

Под этими выводами подписались, в частности, начальники московского филиала ЛИИ М.А. Тайц и истребительного отдела НИИ ВВС С.Г. Фролов.

Короче говоря, скоростные и маневренные качества в вертикальной плоскости самолета Як-7 и Ме-109Ф практически сравнялись, но предкрылки позволяли Bf 109F держаться на меньшей скорости. Но по секундному залпу бортового оружия «немец» заметно уступал нашим истребителям. Правда, снаряд пушки ШВАК, как следует из отчета НИИ ВВС КА «Предварительные выводы по оценке вооружения отечественных самолетов и бомб», «по эффективности разрывного действия уступал снаряду немецкой пушки того же калибра (снаряд ШВАК весит 91 г, снаряд <…> МГ-ФФ весит 124 г)». Исход же боя между истребителями зависел, главным образом, от квалификации летчика, его инициативы и осмотрительности.

Весной 1942 года командир 283-го иап майор И.С. Морозов, воевавший на истребителях Як-7, сообщал заместителю наркома авиационной промышленности А.С. Яковлеву с фронта:

«В первый же день пребывания на фронте мы провели три воздушных боя, два с Ю-88 и один — с Ме-109Ф. С Ю-88 пятерка под моим командованием встретилась над полем боя, их было около 16 штук. Они шли бомбить боевые порядки наших войск, но, вступив с нами в бой, после короткой схватки, я поджег одного из них, вслед за ним сбил второго Герой Советского Союза старший лейтенант Галкин и третьего сбил лейтенант Грищенко. Было произведено еще по четырем несколько атак, и они сильно поврежденные ушли на свою территорию. Ни один фашистский самолет не успел сбросить бомбы на наши войска, а побросали на свою территорию и ушли восвояси. Мы могли бы сбить больше, но вооружение слабовато. Если бы вместо ШКАСа стояли БС, то наверняка было бы сбито еще 3-5 Ю-88. В тот же день во второй вылет мы сбили (cm. лейтенант Рябенко) еще один Ю-88 и здесь мы завязали бой с 18-ю Ме-109Ф (нас было восемь). Сразу же после встречи мы поняли, что Як-7 гораздо маневреннее на вираже и что он еще больше превосходит противника в маневре с поднятием на высоту от 4000 м и выше. После короткой схватки я и мои товарищи сумели завлечь противника на высоту 5000 м. Я вел бой с четырьмя Ме-109Ф, также с четырьмя вел бой и Герой Советского Союза cm. лейтенант Галкин.

На 10-й минуте боя я сбил один Ме-109Ф, после этого Галкиным был сбит еще один Ме-109Ф. Несмотря на их количественное превосходство, они не могли ничего сделать с нами, так как Як-7 позволял нам маневрировать как нам хотелось, и хваленые фашистские стервятники не могли пустить по нам очереди. Сходясь на равных условиях, Як-7 за один-два виража заходил в хвост Ме-109Ф. Но и здесь нас немного подвело вооружение: у ШВАКа почти на всех самолетах была неотдача. Я в течение 30 минут дрался с двумя Ме-109Ф без вооружения, сидел у них на хвосте и заставил их уйти. В этот день мы сбили шесть фашистских самолетов, потеряли свой один и лишь только потому, что у него не убиралось шасси, не стало на замок (дефект завода).

На второй день, ведя воздушный бой, <…> шестерка Як-7 с девятью Ме-109Ф, также одержала победу. Лейтенант Филатов сбил двух Ме-109Ф и одного Хш-126. Лейтенант Грищенко сбил третьего Ме-109Ф, после чего стервятники немедленно удрали.

За пятнадцать дней боевой работы мы в воздушных боях сбили 17 самолетов противника и подбили восемь. Фашисты теперь узнали Як-7 и в открытый бой уже не вступают, а ждут, когда кто-нибудь зазевается, но этого они не дождутся. Як-7 показал прекрасные летные качества, ему не хватает только немного скорости, мотор слабоват и имеет много дефектов. Если за счет усиления мощности мотора прибавить скоростенки километров 50 — 70 и усилить вооружение, нам тогда никакого другого самолета не нужно, и количество сбитых стервятников удвоится и утроится…

Летчики-истребители соседних полков сказали нам не одно спасибо за то, что мы их прикрывали от Ме-109Ф и каждый раз разгоняли их.

С другими самолетами они охотно вступают в бой, а от нас немедленно удирают, даже имея численное превосходство. Летчики бомбардировочной и штурмовой авиации также прислали не одну благодарность нам за сопровождение и просят командование, чтобы сопровождали их мы. Нам это очень приятно, немчура не один раз, видимо, вспомянула Вас плохим словом за этот самолет, а мы благодарны Вам. Постараемся заставить их еще больше бояться Як-7. Вот только маловато их у меня; было бы 20 штук, тогда немчура запела бы в три голоса «матушку-репку».

Летом 1942 года летчик-испытатель НИИ ВВС капитан Скупченко, вернувшись с Юго-Западного фронта (видимо, в августе, поскольку Скупченко с 11 сентября по 1 октября проводил государственные испытания Ла-5 № 37210444), подготовил донесение по эксплуатации самолета ЛаГГ-3 с мотором М-105П. Полк, куда был командирован Скупченко, воевал на «лагах» первых серий с двумя вариантами вооружения: три пулемета БС и два — ШКАС, а также пушка ШВАК, пулемет БС и два — ШКАС. При этом он пришел к выводу, что:

«В воздушном бою на высоте 2000 метров и выше при равных тактических условиях с <…> Me-109 (наиболее вероятно, это относится к «варианту «F») не уступает, особенно на виражах, а по мере снижения на низкие высоты (а тактики немецких летчиков такова) — маневренность и управляемость <…> ЛаГГ-3 уступает за счет значительных осадков (потери высоты. — Прим. авт.) самолета при выводе из переворотов и крутых спиралей. что рассеивает и усложняет внимание летчика во избежание врезаться в землю…

Ме-109 — уязвим, как сзади под хвост и сверху и лучше с лобовой атаки».

По мнению же командира 236-го иап Антонец, военкома Рогожников и комэска Розенкова: «С Ме-109 Як-1 может драться свободно».

Что касается МиГ-3, то на высотах менее 4000 метров он полностью уступал Bf 109F.

Нельзя обойти вниманием и живучесть самолетов. Так, бензобаки «мессершмиттов» выдерживали свыше 20 попаданий пуль калибра 7,62 мм и восемь — калибра 12,7 мм. А наши истребители — лишь три попадания пуль калибра 7,92 мм, а о снарядах 15-мм пушек и говорить не приходится.

Не лучше обстояли дела и по бронезащите, относительный вес которой у наших истребителей до 1943 года составлял 1,04 — 1,15 процента, а у немецких — 1,3 процента.

По отзывам летчиков 49-го Краснознаменного иап 234-й иад, где проходили войсковые испытания ЛаГГ-5 (первой и второй серии), истребитель в боевых условиях показал хорошие результаты, а высокие потери были связаны с недостаточным освоением материальной части и неполным использованием боевых качеств машины. В воздушных боях при наборе высоты на больших скоростях Bf 109F от ЛаГГ-5 не отрывался, а на малых скоростях из-за большого веса ЛаГГ-5 в первый момент отставал, а затем сравнивался с ним по скороподъемности. На виражах наш истребитель заходил в хвост Bf 109F, так как радиус последнего был больше.

Однако по отзывам летчиков 287-й иад, на том же Сталинградском фронте Ла-5 (второй и третьей серий) продемонстрировал худшие скоростные данные по сравнению с опытной машиной и уступал, в частности, Bf 109F-4 как на вертикалях, так и на горизонталях (радиус виража на высоте 1000 метров больше на две-три секунды).

Лишь после устранения выявленных дефектов и появления модификации Ла-5Ф наш истребитель сравнялся с Bf 109F, но к тому времени «немец» морально устарел и ему на смену пришел Bf 109G-2.

Главными же преимуществами «мессершмиттов» над советскими истребителями были, в частности, их малый вес, бронезащита пилота, удовлетворявшая требованиям времени, наличие инерционного стартера, отличное радиосвязное и прочее оборудование. Это то, что в совокупности можно назвать технологическим превосходством. Правда, стоит помнить, что бой выигрывает не технология, а человек. Но это тема отдельного разговора, не соответствующего профилю журнала.

Николай ЯКУБОВИЧ