В РАСЧЕТЕ НА СОБСТВЕННЫЕ СИЛЫ

После Первой мировой войны, в обстановке всеобщей разрухи, Румыния оставалась наедине со сложившимися в стране экономическими проблемами. В этих условиях ей пришлось рассчитывать исключительно на собственные ресурсы. Хотя в этот период правительства сменяли друг друга с частотой кадров кинохроники 1918 года, они, тем не менее, поощряли развитие собственной авиационной промышленности. Дело в том, что в 20-е годы в Румынии были приняты законы, которые стимулировали создание новых образцов авиационной техники и их производство, на основании которых и создавались новые авиационные предприятия, внедрялись передовые производственные технологии. Но быстрого развития авиационной промышленности в Румынии так и не произошло.

Еще в ходе войны перед Румынией стояла задача охраны своего черноморского берегового сектора протяженностью более 300 км. При этом защита морского побережья, разведка акватории Черного моря на удалении до 300 км, бомбовые или торпедные атаки по вражеским судам, а также борьба с подводными лодками противника возлагались на гидроавиацию. Первоначально все это осуществлялось гидросамолетами стран Антанты, но после окончания войны у Румынии возникли проблемы с приобретением новой авиационной техники.

До 1929 года Румыния вынуждена была довольствоваться гидросамолетами UTZ1 и Hanza-Brandenburg W.12, которые ей были переданы в счет репараций Германией и Австро-Венгрией. В 1924 году 24 таких самолета прошли ремонт на заводе фирмы Astra Arad и поступили на вооружение двух эскадрилий морской авиации, дислоцировавшихся в порту Констанца. И, несмотря на изношенность конструкции, они были выведены из состава морской авиации Румынии только через пять лет.

В 1923 году механики и инженеры арсенала Котросени, расположенного в пригороде Бухареста, пытались организовать лицензионное производство гидросамолетов Hanza-Brandenburg в варианте истребителя, но отсутствие необходимой документации и опыта производства самолетов не позволило осуществить задуманное. В истории румынской морской авиации того времени был даже период (весь 1923 год!), в течение которого морские летчики вообще не летали из-за отсутствия исправных летательных аппаратов! Это обстоятельство вынуждало командование морской авиации предпринимать срочные шаги по выходу из создавшегося положения.

Чтобы оснастить подразделения морской авиации новой техникой, надо было либо закупать самолеты за рубежом, либо организовывать их собственное производство. Расчеты показали, что второй вариант гораздо экономичнее и дешевле. Кроме того, постройка собственных самолетов давала возможность загрузить национальные авиационные предприятия и обеспечить работой значительное число рабочих.

Нужно сказать, что в середине 20-х годов румынская авиационная промышленность обладала определенными возможностями по конструированию и производству собственных гидросамолетов. Так, в ходе Первой мировой войны в стране было создано несколько авиационных предприятий, на которых не только ремонтировались самолеты и двигатели, но и выпускались вполне современные Farman F.40, Nieuport 11 и моторы к ним. Все это позволило румынской авиации внести ощутимый вклад в общее дело победы над Германией: налет румынских аэропланов в Первую мировую войну составил 8860 часов; они провели 560 воздушных боев, одержали более 40 воздушных побед, сбросили на противника 61 871 кг бомб и 6981 раз фотографировали вражеские позиции и военные объекты за линией фронта.

В этих условиях авиационный инженер Раду А. Стойка (Radu A. Stoika), возглавлявший предприятие Авиационного арсенала Котросени, в инициативном порядке начал проектирование самолета для эскадрилий морской авиации.

Как и большинство представителей румынской интеллигенции, Стойка учился и получил диплом инженера в Париже. Свою деятельность на предприятии он начал еще во время войны и быстро сделал карьеру, пройдя путь от простого инженера до директора. При этом Стойка занимался и конструкторской деятельностью, в частности, налаживал лицензионное производство французских Farman F.40.

Военный министр генерал Мардареску, хотя и не отверг предложенный Стойкой проект гидросамолета, все же склонился к закупке партии итальянских гидросамолетов Savoia 59. Эти самолеты должны были начать поступать в Румынию уже в 1926 году. Поэтому государственная поддержка проекта полностью отсутствовала.

Тем не менее, в июне 1925 года Стойка начал проектирование самолета. Финансирование этого предприятия взял на себя фонд Георга I, а также Георгеску, компаньон Стойки, глава предприятия STC (Societatea Transport Constantsa), расположенного в Констанце. Новая летающая лодка получила обозначение по инициалам своего конструктора — RAS и название по имени дочери Георгеску — Getta (Ras Getta).

Всего десять недель потребовалось для постройки первого опытного образца. Новая машина была доставлена в порт Констанца на 35-й мол, расположенный около крана «Титан», который использовался для спуска самолета на воду. В этом месте предприятие STC соорудило 24-метровую деревянную аппарель для спуска самолета на воду и выкатывания его на берег.

В день румынского флота, 15 августа 1925 года, самолет впервые поднялся в воздух. Двумя днями позже он совершил демонстрационный полет в присутствии официальных представителей армии и многочисленных журналистов. Испытания самолета проводил экипаж в составе летчика капитана Р. Попеску, штурмана лейтенанта П. Диконеску и механика младшего лейтенанта И. Куллури. Попеску пришел в восторг от самолета. Летающая лодка была приятна в управлении, обладала хорошей устойчивостью. По итогам первых испытаний офицеры составили отчет, в котором рекомендовали начать серийное производство гидросамолета и принять его на вооружение королевской румынской авиации.

Полученные положительные отзывы побудили Стойко и Георгеску (последний в то время был президентом Союза коммерсантов и промышленников Констанцы) запросить патент на серийное производство гидросамолета. Такой запрос был составлен 23 сентября 1925 года и отправлен в министерство промышленности и военное министерство. В запросе говорилось о необходимости серийного производства гидросамолета Ras Getta, обладающего прекрасными летными качествами, и вооружении такими машинами эскадрилий морской авиации, расположенных в Констанце.

Курировавший румынские военно-воздушные силы принц Карол (будущий король Карол II) 14 октября 1925 года посетил базу морской авиации и присутствовал при испытательных полетах опытного гидросамолета. Позже в Бухаресте эту машину продемонстрировали высшему военному командованию.

Заказ на постройку десяти летающих лодок компания STC получила 14 ноября 1926 года. На серийные машины планировалось устанавливать более мощные двигатели фирмы Mercedes. Однако после постройки первых трех гидросамолетов министерство обороны аннулировало заказ. Фирма попыталась получить вразумительные объяснения причин снятия заказа, но вопрос оставался без ответа. Позже министерство привело явно надуманный довод, в котором утверждалось, что Getta является копией германской летающей лодки, и поэтому для ее серийного производства необходимо выкупить лицензию. Абсурдность такого заявления была очевидна.

Ну а три румынских гидросамолета летали в составе морской авиации до начала 30-х годов. В 1930 году лейтенант В. Стангасу на базе оставшихся фюзеляжей от серийного задела самолетов Getta построил несколько глиссеров, которые с успехом использовались в дельтах рек Тулсеа и Сулина.

Удивительная судьба сложилась у последнего серийного самолета с номером «4». В Констанце 4 мая 1929 года ему пришлось участвовать в похоронах погибшего летчика, разбившегося на итальянском гидросамолете S52, в качестве катафалка. У самолета отстыковали крылья, а стойки, поддерживающие мотор, обложили венками. Траурная процессия прошла по улицам Констанцы, провожая в последний путь и румынского летчика, и уникальный румынский гидросамолет.

Описание конструкции

Гидросамолет Ras Getta проектировался как дальний патрульный самолет, который мог также использоваться для обучения летного состава полетам на классических гидросамолетах. Предусматривалась возможность использования его и в противолодочном варианте.

Экипаж состоял из трех человек и мог комплектоваться следующим образом: 1-й вариант — командир экипажа (или инструктор), второй пилот (или курсант) и штурман-наблюдатель; 2-й вариант — пилот, штурман (располагался рядом с пилотом) и стрелок-радист (в передней кабине).

Самолет представлял собой одномоторную летающую лодку цельнодеревянной конструкции, выполненную по бипланной схеме. Фюзеляж самолета — однорядная деревянная лодка. Небольшую килеватость она имела только в носовой части, дальше, к корме — плоское днище. Максимальная высота корпуса лодки 930 мм, ширина 1140 мм. Деревянный силовой набор его состоял из 23 шпангоутов, пяти лонжеронов и девяти стрингеров.

Корпус лодки для обеспечения плавучести был разделен герметичными переборками на десять отсеков. Функционально он делился на три части: носовую, центральную и хвостовую. В носовой части размещались кабина и рабочее место штурмана, а также двухместная пилотская кабина. Летчики располагались в ней рядом, при этом командир — слева, а второй пилот — справа. Кабина экипажа открытая, перед ней устанавливался лишь козырек, защищавший летчиков от водяных брызг и набегающего потока воздуха. В состав приборного оборудования входили указатель скорости, компас, высотомер, часы, указатель расхода топлива и приборы контроля работы двигателя. В дальнейшем предполагалось установить радиостанцию, фотооборудование для ведения разведки, а также аппарат для дистиллирования морской воды. Состав оборудования позволял выполнять полеты только днем в простых метеоусловиях.

В центральной (водонепроницаемой) части лодки устанавливались два топливных бака емкостью по 450 литров. Такой запас горючего обеспечивал гидросамолету восьмичасовую продолжительность полета на крейсерской скорости. На силовых шпангоутах центральной части фюзеляжа монтировались узлы крепления консолей нижнего крыла. За топливными баками размещался небольшой грузовой отсек, где можно было разместить спасательное снаряжение, а также аварийный запас воды и продовольствия.

К хвостовой секции фюзеляжа на стойках крепилось хвостовое оперение. Сверху секции проходили тросы тяг управления рулями высоты и поворота.

Обшивка фюзеляжа — из фанеры, поверх которой наклеивалась пропитанная лаком льняная ткань. Выше ватерлинии вдоль корпуса лодки шла деревянная накладка для отражения водяных брызг на взлете и посадке.

Крыло цельнодеревянное. Его верхние и нижние консоли имели одинаковую двухлонжеронную конструкцию. Центроплан у нижнего крыла отсутствовал. Консоли стыковались с силовыми узлами усиленных шпангоутов фюзеляжа и дополнительно стягивались между собой стальными трубами. На правой и левой консолях нижнего крыла на четырех подкосах устанавливались поддерживающие поплавки, обеспечивающие поперечную устойчивость лодки на воде. Силовой набор поплавков состоял из четырех шпангоутов и такого же количества усиленных стрингеров. Обшивка поплавков фанерная.

Верхнее крыло имело небольшой центроплан, с которым стыковались правая и левая консоли. Для обеспечения большей жесткости лонжероны верхнего крыла стягивались между собой стальными расчалками. Между собой верхнее и нижнее крылья соединялись двумя парами деревянных профилированных стоек, четырьмя подкосами и тросовыми расчалками. Лонжероны крыла представляли собой деревянные бруски. Вдоль задней кромки верхнего крыла (на половину размаха каждой консоли) располагались элероны. Управление элеронами — тросовое, от колонки управления. Обшивка крыла и элеронов — из льняного полотна, лишь носок крыла до первого лонжерона и центроплан верхнего крыла обшивались фанерой.

Хвостовое оперение для лучшего обдува потоком воздуха от винта двигателя располагалось над фюзеляжем на деревянных профилированных стойках. Конструкция хвостового оперения цельнодеревянная, с силовым набором из нервюр и двух лонжеронов и полотняной обшивкой. Управление рулями высоты и поворота тросовое, при этом руль высоты имел привод от колонки управления, а руль направления — от педалей.

Силовая установка состояла из однорядного шестицилиндрового двигателя водяного охлаждения Hiero-Fiat 220 мощностью 300 л.с., установленного на стальной мотораме. Последняя крепилась к фюзеляжу под центропланом верхнего крыла с помощью шести профилированных стальных стоек. Двигатель закрывался дюралюминиевыми панелями, в которых были эксплуатационные лючки для облегчения обслуживания. Двигатель комплектовался двухлопастным деревянным толкающим воздушным винтом постоянного шага диаметром 2800 мм; его максимальная частота вращения составляла 1400 об/мин. Законцовки лопастей винта имели дюралюминиевые оковки. Управление «газом» двигателя — ручкой на левом борту пилотской кабины. Маслобак емкостью 35 литров помещался в центроплане верхнего крыла, а маслорадиатор лобового типа — ниже верхнего крыла перед двигателем.

Технические характеристики летающей лодки Ras Getta

Размах крыла, мм                                  16000
Длина самолета, мм                              10500
Длина корпуса, мм                                9950
Высота самолета, мм                             3500
Площадь крыла, м²                                50
Масса пустого, кг                                     825
Грузоподъемность, кг                            800
Максимальная взлетная масса, кг     2045
Максимальная скорость, км/ч            160
Крейсерская скорость, км/ч                 140
Потолок, м                                                 4000
Продолжительность полета, ч             8

Вооружение на опытных самолетах отсутствовало. На серийных машинах планировалась установка как стрелкового, так и бомбового вооружения. В кабине стрелка-радиста предполагали установить турель со спаренными пулеметами, а под нижним крылом закрепить бомбодержатели для обычных и глубинных бомб небольшого калибра.

Н. ОКОЛЕЛОВ, А. ЧЕЧИН, г. Харьков