В ТЕНИ ВЕЛИКИХ ДЕРЖАВ

Наивно было бы полагать, что в гонке авиационных вооружений, развернувшейся в 30-е годы, принимали участие лишь великие авиационные державы (СССР, Германия, Великобритания, США, Франция, Япония, Италия). Все, «от мала до велика», вооружались, довооружались, перевооружались — соотнося свои потребности и возможности.

Среди малых (в авиационном смысле, т. е. не входящих в вышеперечисленную семерку) стран одни полагались исключительно на закупку зарубежных самолетов, другие имели авиационное производство, позволявшее выпускать опять-таки иностранные самолеты по лицензии, а третьи частично или даже полностью старались обеспечить потребности своих ВВС самостоятельно. Если не считать конструкции, остановившиеся на стадии прототипов, то лишь четыре страны — Польша, Голландия, Швеция и Швейцария — создавали и строили собственные бомбардировщики в период с 1935 по 1945 год. Об этих самолетах и пойдет речь.

К середине 30-х годов польская авиапромышленность окончательно сформировалась. Лидером при этом, бесспорно, было объединение PZL — Государственные Авиационные Заводы. Именно PZL создала в 30-е годы машины, оборонявшие польское небо в сентябре 1939 года; она же добилась заметных успехов в экспорте и впервые воплотила в жизнь многие интересные идеи польских конструкторов.

Вслед за удачными истребителями Р. 7/11/24 конструкторы PZL попытались создать легкий бомбардировщик, способный заменить старенькие Бреге XIX. Результатом работы коллектива под руководством Станислава Праусса стал PZL-23 «Караш.» («Карась»). Поскольку эта машина была подробно рассмотрена в «М-К» № 11’90, можно уделить больше внимания следующей конструкции Праусса, предполагавшейся в качестве замены «Карася» — PZL-46 «Сум» («Сом»).

Как назначение (легкий тактический бомбардировщик), так и конструктивная схема (трехместный цельнометаллический моноплан с неубирающимся шасси) остались неизменными по сравнению с PZL-23. Однако повышенное внимание к аэродинамике, более мощный двигатель PZL-Bristol Pegasus XX (918 л. с.) и ряд других интересных конструктивных решений дали в результате скорость 425 км/ч — на 100 км/ч больше, чем у предшественника. «Сом» имел полностью закрытую верхнюю кабину (включая и место стрелка), выпускающуюся гондолу нижнего стрелка (с гидроприводом) и внутреннюю подвеску бомб. Обтекатели шасси значительно уменьшились (по сравнению с «Карасем»), а вертикальное оперение стало двухкилевым. «Сом» был бы куда более «твердым орешком», чем «Карась». К лету 1940 года предполагалось выпустить 300 таких самолетов, но… к началу войны были построены лишь два прототипа.

Большую известность успел завоевать перед войной другой польский самолет — PZL-37 «Лощ» («Лось»), не столько из-за того, что его успели запустить в серийное производство, сколько из-за выдающихся летных данных, поставивших его в один ряд с лучшими европейскими бомбардировщиками.

Начало истории «Лося» следует отнести к 1934 году, когда молодой инженер Ежи Домбровский приступил к разработке проекта нового бомбардировщика, необходимого для замены Fokker F-VIIB/3 (пассажирский трехмоторный самолет, переоборудованный в бомбардировщик). Представленный им проект содержал в себе столько революционных решений, что авторитеты из ВВС поначалу отнеслись к нему с недоверием. Однако Домбровский верил в свой талант и интуицию — к весне 1936 года постройка прототипа была завершена. Из-за ряда осложнений лишь 1 июля 1936 года летчик-испытатель Ежи Видавский смог поднять машину в воздух. Хотя летные данные оказались высокими, предыдущий скептицизм имел все основания усилиться — после испытаний первого и второго прототипов и начала серийного производства одна за другой стали происходить катастрофы, причем их причины часто оставались непонятными. Если учесть, что «Лось» без преувеличения был революционной машиной как для польской авиапромышленности, так и для ВВС, то такие сложности были закономерными, но в то время это, естественно, не могло быть аргументом.

Серийное производство «лосей» началось поздней осенью 1937 года, и однокилевые PZL-37A — фактически предсерийные машины — вскоре сменились двухкилевыми PZL-37A bis с улучшенным сектором обстрела для верхнего пулемета. Машины этой марки начали выпускаться в марте 1938 года, но и они вскоре уступили место основной серийной модели PZL-37B, имевшей более мощные двигатели.

Самолет этой модификации, выпускавшийся с мая 1938 года в Варшаве-Океньче, представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с экипажем из 4 человек.

Фюзеляж — овального сечения, полумонокок клепаной конструкции с гладкой обшивкой. В передней части размешалась кабина штурмана, сзади и выше — место пилота, под которым находился топливный бак. Сплошные шпангоуты, соединенные с лонжеронами центроплана, отделяли бомбоотсек от передней части и рабочих мест хвостовых стрелков. Верхний стрелок имел прозрачный козырек сверху, для освещения в бортах фюзеляжа имелись небольшие окна. Для нижнего стрелка был сделан специальный усиленный вырез, который закрывался люком. Хвостовая часть представляла собой конус, к которому крепились костыль и стабилизатор.

Крыло (среднерасположенное) состояло из трех частей. Центроплан составлял одно целое с фюзеляжем, к нему крепились две отъемные консоли (места стыков — вне мотогондол). Центроплан — двухлонжеронный, между мотогондолами и фюзеляжем — бомбоотсеки. Силовую же основу консолей составлял кессон в соответствии с патентом Франтишека Мишталя. Вся передняя кромка консолей занята автоматическим предкрылком, на задней расположены элероны и щитки.

Еще по одной секции щитков расположено на центроплане по обе стороны от фюзеляжа. Обшивка крыла — гладкая, элеронов — мелкогофрированная.

Хвостовое оперение — с двумя вертикальными килями, расположенными на концах свободнонесущего стабилизатора. Рули высоты и направления имели весовую и аэродинамическую компенсацию и снабжались триммерами. Обшивка стабилизатора и руля высоты — мелкогофрированная, килей и рулей направления — гладкая.

Силовая установка — два 9-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения Bristol Pegasus XX, выпускавшихся по лицензии на заводе PZL в Жешуве. Взлетная мощность — 918 л. с. Винты — трехлопастные, металлические PZL — Standard — Hamilton, с двумя положениями шага. Моторамы сваривались из стальных труб и крепились к переднему лонжерону центроплана. Капоты — NACA, с нерегулируемой выходной щелью; передняя часть капота представляла собой выхлопной коллектор. Воздухозаборники располагались снизу, а маслорадиаторы — под передней кромкой центроплана. Топливная система состояла из пяти баков — фюзеляжного (780 л), в кессоне консолей (2X242 л) и в задней верхней части мотогондол (2Х118 л).

Шасси — двухстоечное, с хвостовым костылем. Основные стойки имели масляновоздушную амортизацию, крепились к переднему лонжерону центроплана и при помощи гидравлики убирались в мотогондолы. Каждая стойка имела два колеса с пневматиками низкого давления, подвешенных на отдельных полуосях — патент Петра Кубицкого.

Стрелковое вооружение состояло из трех пулеметов PWU «Щеняк» («Щенок») обр. 1937 г. калибра 7,92 мм с барабанным питанием — по одному у штурмана, верхнего и нижнего стрелков. Бомбовое вооружение размещалось как в фюзеляжном бомбоотсеке (крупные бомбы), так и в центроплане (бомбы калибром до 100 кг). Максимальная бомбовая нагрузка в 2580 кг имела следующий набор: по 4100-кг бомбы в каждом крыльевом отсеке, 2 бомбы по 100 кг и две по 300 кг — в фюзеляжном. Для сброса этих двух с половиной тонн бомб штурман имел совершенный прицел, а также новейший электросбрасыватель, позволявший программировать и производить сброс одиночно, сериями или залпом. В задней части обеих мотогондол располагались отсеки для осветительных бомб.

Летные качества «Лося» были на голову выше не только устаревшего «Фоккера», даже истребители Р.11, развивавшие 370 км/ч, уступали ему в скорости. К сожалению, высокие летные данные соседствовали с многочисленными дефектами. Перегрев двигателей, неправильная клепка кессона и особенно перекомпенсация и недостаточная эффективность рулей — все эти недостатки не только задерживали выпуск самолета и его освоение в строевых частях, но и явились причиной 9 катастроф (с июня 1938 по июнь 1939 года). Однако к лету 1939 года большинство трудностей было преодолено и самолет начал завоевывать любовь экипажей. Хорошо подготовленные польские летчики сумели овладеть этой скоростной и трудной в пилотировании машиной. К сентябрю 1939 года было выпущено 10 PZL-37A, 20 A-bis и 94 самолета модели В. Однако на вооружении боевых частей к 1 сентября состояли только 36 PZL-37B, остальные либо использовались для обучения (А и A-bis), либо находились в резерве. Иными словами, это означало, что остальные 88 машин были небоеспособны — на них отсутствовали прицелы, бомбовое оборудование, вооружение и т. п. Лишь 9 машин из резерва удалось оснастить всем необходимым и передать в части в период с 1 по 17 сентября. Соединения, воевавшие на PZL-37 —10-й и 15-й дивизионы,— входили в состав бомбардировочной бригады — мощного, по замыслу, соединения, призванного действовать по важным целям в тылу врага или на особо ответственных направлениях его ударов. К сожалению, «лоси» не смогли проявить свои боевые качества в полной мере, занимаясь совершенно не той работой, на какую были рассчитаны. Они привлекались для ударов по войскам противника и даже штурмовки колонн без истребительного прикрытия. Соответственно высокими были и потери — 26 самолетов были потеряны от огня врага, а также вследствие все ухудшавшейся ситуации с передислокацией, нехваткой запчастей, топлива и т. п. Тем не менее за две недели («лоси» впервые пошли в бой 4 сентября) эти два дивизиона выполнили 130 боевых вылетов, сбросили 120 тонн бомб, серьезно потрепав немецкие механизированные колонны под Чехановом, Радомском, Пултуском и Ружанем, и даже сбили 5 самолетов врага. Большим достоинством самолета оказалось его необычное шасси — сдвоенные колеса малого диаметра с необычной подвеской позволяли использовать в качестве аэродромов даже совершенно неподготовленные площадки с мягким или неровным грунтом, где обычное шасси было бы неприемлемо.

После нападения СССР на Польшу большинство оставшихся к тому времени самолетов (среди них 49 «лосей») эвакуировали в Румынию. В Румынии «Лося» включили в состав румынских ВВС. Отобрав наиболее новые машины, удалось сформировать две эскадрильи. Из-за плохого обслуживания и низкой квалификации румынских летчиков в период переучивания были потеряны еще 6 самолетов. И сейчас еще можно встретить среди ветеранов румынских ВВС людей с медалью «Los 1940» — их изготовили из лопасти винта одной из разбившихся машин. В составе ВВС Румынии PZL-37 участвовали в боевых действиях против СССР в районе Одессы осенью 1941 года, а после смены противников на союзников осенью 1944 года бомбили отступавших немцев в Карпатах. Последние самолеты этого типа эксплуатировались в Румынии до начала 50-х годов в качестве буксировщиков мишеней.

Интересно, что три «Лося» по ошибке приземлились не в Румынии, а в СССР. Вскоре один из них был испытан в НИИ ВВС, а позже выставлялся (вместе с PZL-23) в Киеве.

Нельзя не упомянуть о том впечатлении, которое «Лось» произвел за пределами Польши. В мае 1938 года эта машина была выставлена в Белграде, летом ее продемонстрировали в Бухаресте, Софии и Стамбуле. В конце 1938 года «Лось» стал одной из сенсаций 16-го авиасалона в Париже. Вскоре Бельгия и Турция купили лицензию на постройку PZL-37, а Болгария, Румыния и Югославия планировали покупать машины в Польше. Переговоры о покупке вела и Финляндия. На экспорт PZL предложило новую модификацию — PZL-37C. С двигателями Споте-Rhone 14N самолет развивал 445 км/ч. К сожалению, всем этим планам не суждено было сбыться, так же как и проекту PZL-49 «Мищ». Этот бомбардировщик — дальнейшее развитие «Лося» — имел бы скорость более 500 км/ч, сильное оборонительное вооружение и бомбовую нагрузку около трех тонн.

В 30-е годы весьма развитую авиационную индустрию имела и Голландия. Лидерство в этой области, бесспорно, принадлежало фирме «Фоккер». Разработав в 20-е годы фирменную смешанную конструкцию — ферменный (из стальных труб) фюзеляж с фанерной обшивкой и деревянное крыло,— «Фоккер» успешно применяла ее в большинстве своих пассажирских и военных самолетов.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ

Единственный серийный бомбардировщик — Fokker Т. V — был выпущен всего лишь в 16 экземплярах и состоял на вооружении только одной эскадрильи ВВС Голландии в метрополии. Эта пятиместная машина была несколько перетяжелена, и бомбовая нагрузка оказалась небольшой. Более совершенный Fokker Т. IX развивал с двумя тоннами бомб скорость свыше 500 км/ч, но остался только прототипом.

Швеция начала создавать военные самолеты перед самой войной — до этого она покупала их или производила по лицензии. В 1940 году появился легкий бомбардировщик SAAB В17 — первая самостоятельная разработка знаменитой ныне фирмы. Цельнометаллическая конструкция, полуубирающееся шасси (как на Ил-2) — было выпущено 264 таких самолета модификаций В 17А/В/С, различавшихся двигателями и назначением. На вооружении ВВС Швеции они состояли до 1948 года. Интересно, что именно эти самолеты стали первым экспортным успехом для SAAB — в 1948 году 16 самолетов были проданы… в Эфиопию!

Самолеты модификация В 18А появились в 1942 году, но мощности двух двигателей PWR-1830-S1C3-G (1065 л. с.) явно не хватало, и возможности машины оставались нереализованными. В 1943 году шведы освоили лицензионное производство немецкого DB 605В (1475 л. с.) и, выпустив 163 самолета В 18А, приступили в следующем году к производству В18В (185 штук). Новые двигатели дали машине «второе дыхание» — обладая скоростью 570 км/ч, она оказалась самой скоростной в своем классе в тот период. Другая особенность, выделявшая В 18В среди ему подобных,— катапультные сиденья, которыми он «обзавелся» чуть ли не первым в мире. На основе В 18В шведы создали противокорабельный Т18В, вооруженный 57-мм пушкой Bofors в носовой части. Последние из этих машин дотянули до 1957 года.

С. ЦВЕТКОВ