PZL-37B «LOS»

В ТЕНИ ВЕЛИКИХ ДЕРЖАВ

Наивно было бы полагать, что в гонке авиационных вооружений, развернувшейся в 30-е годы, принимали участие лишь великие авиационные державы (СССР, Германия, Великобритания, США, Франция, Япония, Италия). Все, «от мала до велика», вооружались, довооружались, перевооружались — соотнося свои потребности и возможности.

Среди малых (в авиационном смысле, т. е. не входящих в вышеперечисленную семерку) стран одни полагались исключительно на закупку зарубежных самолетов, другие имели авиационное производство, позволявшее выпускать опять-таки иностранные самолеты по лицензии, а третьи частично или даже полностью старались обеспечить потребности своих ВВС самостоятельно. Если не считать конструкции, остановившиеся на стадии прототипов, то лишь четыре страны — Польша, Голландия, Швеция и Швейцария — создавали и строили собственные бомбардировщики в период с 1935 по 1945 год. Об этих самолетах и пойдет речь.

К середине 30-х годов польская авиапромышленность окончательно сформировалась. Лидером при этом, бесспорно, было объединение PZL — Государственные Авиационные Заводы. Именно PZL создала в 30-е годы машины, оборонявшие польское небо в сентябре 1939 года; она же добилась заметных успехов в экспорте и впервые воплотила в жизнь многие интересные идеи польских конструкторов.

Вслед за удачными истребителями Р. 7/11/24 конструкторы PZL попытались создать легкий бомбардировщик, способный заменить старенькие Бреге XIX. Результатом работы коллектива под руководством Станислава Праусса стал PZL-23 «Караш.» («Карась»). Поскольку эта машина была подробно рассмотрена в «М-К» № 11’90, можно уделить больше внимания следующей конструкции Праусса, предполагавшейся в качестве замены «Карася» — PZL-46 «Сум» («Сом»).

Как назначение (легкий тактический бомбардировщик), так и конструктивная схема (трехместный цельнометаллический моноплан с неубирающимся шасси) остались неизменными по сравнению с PZL-23. Однако повышенное внимание к аэродинамике, более мощный двигатель PZL-Bristol Pegasus XX (918 л. с.) и ряд других интересных конструктивных решений дали в результате скорость 425 км/ч — на 100 км/ч больше, чем у предшественника. «Сом» имел полностью закрытую верхнюю кабину (включая и место стрелка), выпускающуюся гондолу нижнего стрелка (с гидроприводом) и внутреннюю подвеску бомб. Обтекатели шасси значительно уменьшились (по сравнению с «Карасем»), а вертикальное оперение стало двухкилевым. «Сом» был бы куда более «твердым орешком», чем «Карась». К лету 1940 года предполагалось выпустить 300 таких самолетов, но… к началу войны были построены лишь два прототипа.

PZL-37B «LOS»

Большую известность успел завоевать перед войной другой польский самолет — PZL-37 «Лощ» («Лось»), не столько из-за того, что его успели запустить в серийное производство, сколько из-за выдающихся летных данных, поставивших его в один ряд с лучшими европейскими бомбардировщиками.

Начало истории «Лося» следует отнести к 1934 году, когда молодой инженер Ежи Домбровский приступил к разработке проекта нового бомбардировщика, необходимого для замены Fokker F-VIIB/3 (пассажирский трехмоторный самолет, переоборудованный в бомбардировщик). Представленный им проект содержал в себе столько революционных решений, что авторитеты из ВВС поначалу отнеслись к нему с недоверием. Однако Домбровский верил в свой талант и интуицию — к весне 1936 года постройка прототипа была завершена. Из-за ряда осложнений лишь 1 июля 1936 года летчик-испытатель Ежи Видавский смог поднять машину в воздух. Хотя летные данные оказались высокими, предыдущий скептицизм имел все основания усилиться — после испытаний первого и второго прототипов и начала серийного производства одна за другой стали происходить катастрофы, причем их причины часто оставались непонятными. Если учесть, что «Лось» без преувеличения был революционной машиной как для польской авиапромышленности, так и для ВВС, то такие сложности были закономерными, но в то время это, естественно, не могло быть аргументом.

Серийное производство «лосей» началось поздней осенью 1937 года, и однокилевые PZL-37A — фактически предсерийные машины — вскоре сменились двухкилевыми PZL-37A bis с улучшенным сектором обстрела для верхнего пулемета. Машины этой марки начали выпускаться в марте 1938 года, но и они вскоре уступили место основной серийной модели PZL-37B, имевшей более мощные двигатели.

PZL-37A

Самолет этой модификации, выпускавшийся с мая 1938 года в Варшаве-Океньче, представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с экипажем из 4 человек.

Фюзеляж — овального сечения, полумонокок клепаной конструкции с гладкой обшивкой. В передней части размешалась кабина штурмана, сзади и выше — место пилота, под которым находился топливный бак. Сплошные шпангоуты, соединенные с лонжеронами центроплана, отделяли бомбоотсек от передней части и рабочих мест хвостовых стрелков. Верхний стрелок имел прозрачный козырек сверху, для освещения в бортах фюзеляжа имелись небольшие окна. Для нижнего стрелка был сделан специальный усиленный вырез, который закрывался люком. Хвостовая часть представляла собой конус, к которому крепились костыль и стабилизатор.

Крыло (среднерасположенное) состояло из трех частей. Центроплан составлял одно целое с фюзеляжем, к нему крепились две отъемные консоли (места стыков — вне мотогондол). Центроплан — двухлонжеронный, между мотогондолами и фюзеляжем — бомбоотсеки. Силовую же основу консолей составлял кессон в соответствии с патентом Франтишека Мишталя. Вся передняя кромка консолей занята автоматическим предкрылком, на задней расположены элероны и щитки.

Еще по одной секции щитков расположено на центроплане по обе стороны от фюзеляжа. Обшивка крыла — гладкая, элеронов — мелкогофрированная.

Хвостовое оперение — с двумя вертикальными килями, расположенными на концах свободнонесущего стабилизатора. Рули высоты и направления имели весовую и аэродинамическую компенсацию и снабжались триммерами. Обшивка стабилизатора и руля высоты — мелкогофрированная, килей и рулей направления — гладкая.

Силовая установка — два 9-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения Bristol Pegasus XX, выпускавшихся по лицензии на заводе PZL в Жешуве. Взлетная мощность — 918 л. с. Винты — трехлопастные, металлические PZL — Standard — Hamilton, с двумя положениями шага. Моторамы сваривались из стальных труб и крепились к переднему лонжерону центроплана. Капоты — NACA, с нерегулируемой выходной щелью; передняя часть капота представляла собой выхлопной коллектор. Воздухозаборники располагались снизу, а маслорадиаторы — под передней кромкой центроплана. Топливная система состояла из пяти баков — фюзеляжного (780 л), в кессоне консолей (2X242 л) и в задней верхней части мотогондол (2Х118 л).

Шасси — двухстоечное, с хвостовым костылем. Основные стойки имели масляновоздушную амортизацию, крепились к переднему лонжерону центроплана и при помощи гидравлики убирались в мотогондолы. Каждая стойка имела два колеса с пневматиками низкого давления, подвешенных на отдельных полуосях — патент Петра Кубицкого.

Стрелковое вооружение состояло из трех пулеметов PWU «Щеняк» («Щенок») обр. 1937 г. калибра 7,92 мм с барабанным питанием — по одному у штурмана, верхнего и нижнего стрелков. Бомбовое вооружение размещалось как в фюзеляжном бомбоотсеке (крупные бомбы), так и в центроплане (бомбы калибром до 100 кг). Максимальная бомбовая нагрузка в 2580 кг имела следующий набор: по 4100-кг бомбы в каждом крыльевом отсеке, 2 бомбы по 100 кг и две по 300 кг — в фюзеляжном. Для сброса этих двух с половиной тонн бомб штурман имел совершенный прицел, а также новейший электросбрасыватель, позволявший программировать и производить сброс одиночно, сериями или залпом. В задней части обеих мотогондол располагались отсеки для осветительных бомб.

Летные качества «Лося» были на голову выше не только устаревшего «Фоккера», даже истребители Р.11, развивавшие 370 км/ч, уступали ему в скорости. К сожалению, высокие летные данные соседствовали с многочисленными дефектами. Перегрев двигателей, неправильная клепка кессона и особенно перекомпенсация и недостаточная эффективность рулей — все эти недостатки не только задерживали выпуск самолета и его освоение в строевых частях, но и явились причиной 9 катастроф (с июня 1938 по июнь 1939 года). Однако к лету 1939 года большинство трудностей было преодолено и самолет начал завоевывать любовь экипажей. Хорошо подготовленные польские летчики сумели овладеть этой скоростной и трудной в пилотировании машиной. К сентябрю 1939 года было выпущено 10 PZL-37A, 20 A-bis и 94 самолета модели В. Однако на вооружении боевых частей к 1 сентября состояли только 36 PZL-37B, остальные либо использовались для обучения (А и A-bis), либо находились в резерве. Иными словами, это означало, что остальные 88 машин были небоеспособны — на них отсутствовали прицелы, бомбовое оборудование, вооружение и т. п. Лишь 9 машин из резерва удалось оснастить всем необходимым и передать в части в период с 1 по 17 сентября. Соединения, воевавшие на PZL-37 —10-й и 15-й дивизионы,— входили в состав бомбардировочной бригады — мощного, по замыслу, соединения, призванного действовать по важным целям в тылу врага или на особо ответственных направлениях его ударов. К сожалению, «лоси» не смогли проявить свои боевые качества в полной мере, занимаясь совершенно не той работой, на какую были рассчитаны. Они привлекались для ударов по войскам противника и даже штурмовки колонн без истребительного прикрытия. Соответственно высокими были и потери — 26 самолетов были потеряны от огня врага, а также вследствие все ухудшавшейся ситуации с передислокацией, нехваткой запчастей, топлива и т. п. Тем не менее за две недели («лоси» впервые пошли в бой 4 сентября) эти два дивизиона выполнили 130 боевых вылетов, сбросили 120 тонн бомб, серьезно потрепав немецкие механизированные колонны под Чехановом, Радомском, Пултуском и Ружанем, и даже сбили 5 самолетов врага. Большим достоинством самолета оказалось его необычное шасси — сдвоенные колеса малого диаметра с необычной подвеской позволяли использовать в качестве аэродромов даже совершенно неподготовленные площадки с мягким или неровным грунтом, где обычное шасси было бы неприемлемо.

После нападения СССР на Польшу большинство оставшихся к тому времени самолетов (среди них 49 «лосей») эвакуировали в Румынию. В Румынии «Лося» включили в состав румынских ВВС. Отобрав наиболее новые машины, удалось сформировать две эскадрильи. Из-за плохого обслуживания и низкой квалификации румынских летчиков в период переучивания были потеряны еще 6 самолетов. И сейчас еще можно встретить среди ветеранов румынских ВВС людей с медалью «Los 1940» — их изготовили из лопасти винта одной из разбившихся машин. В составе ВВС Румынии PZL-37 участвовали в боевых действиях против СССР в районе Одессы осенью 1941 года, а после смены противников на союзников осенью 1944 года бомбили отступавших немцев в Карпатах. Последние самолеты этого типа эксплуатировались в Румынии до начала 50-х годов в качестве буксировщиков мишеней.

PZL-37B «LOS»

Интересно, что три «Лося» по ошибке приземлились не в Румынии, а в СССР. Вскоре один из них был испытан в НИИ ВВС, а позже выставлялся (вместе с PZL-23) в Киеве.

Нельзя не упомянуть о том впечатлении, которое «Лось» произвел за пределами Польши. В мае 1938 года эта машина была выставлена в Белграде, летом ее продемонстрировали в Бухаресте, Софии и Стамбуле. В конце 1938 года «Лось» стал одной из сенсаций 16-го авиасалона в Париже. Вскоре Бельгия и Турция купили лицензию на постройку PZL-37, а Болгария, Румыния и Югославия планировали покупать машины в Польше. Переговоры о покупке вела и Финляндия. На экспорт PZL предложило новую модификацию — PZL-37C. С двигателями Споте-Rhone 14N самолет развивал 445 км/ч. К сожалению, всем этим планам не суждено было сбыться, так же как и проекту PZL-49 «Мищ». Этот бомбардировщик — дальнейшее развитие «Лося» — имел бы скорость более 500 км/ч, сильное оборонительное вооружение и бомбовую нагрузку около трех тонн.

В 30-е годы весьма развитую авиационную индустрию имела и Голландия. Лидерство в этой области, бесспорно, принадлежало фирме «Фоккер». Разработав в 20-е годы фирменную смешанную конструкцию — ферменный (из стальных труб) фюзеляж с фанерной обшивкой и деревянное крыло,— «Фоккер» успешно применяла ее в большинстве своих пассажирских и военных самолетов.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ

PZL-37 ВFokker T.VSAAB B17ASAAB
Длина, м12.9216.09.8113.23
Размах крыла, м17.9321.013.7017.04
Площадь крыла, м253.5166.228.543.8
Масса, кг
— пустого4935465025006100
— взлетная9105725037908800
Скорость максим.
на высоте км/ч/м412/2800417/3000435/3000570/3500
Дальность, км
— нормальная15001550900
— максимальная260014002600
Потолок, м6000 — 10 000770080008800
Двигатели
— типPZL-Bristol Pegasus ХХАBristol Pegasus XXVISFA-P-W DB 605BSFA-P-W DB 605B
R-1830-S1C3G
— кол-во/мощность, л. с.2X9182X9251X10652X1475
Вооружение
— ствольное (число/калибр)3X7.95X7.93X7.92X12.7X1X7.9
— бомбовое, кг258010006801500

Единственный серийный бомбардировщик — Fokker Т. V — был выпущен всего лишь в 16 экземплярах и состоял на вооружении только одной эскадрильи ВВС Голландии в метрополии. Эта пятиместная машина была несколько перетяжелена, и бомбовая нагрузка оказалась небольшой. Более совершенный Fokker Т. IX развивал с двумя тоннами бомб скорость свыше 500 км/ч, но остался только прототипом.

Швеция начала создавать военные самолеты перед самой войной — до этого она покупала их или производила по лицензии. В 1940 году появился легкий бомбардировщик SAAB В17 — первая самостоятельная разработка знаменитой ныне фирмы. Цельнометаллическая конструкция, полуубирающееся шасси (как на Ил-2) — было выпущено 264 таких самолета модификаций В 17А/В/С, различавшихся двигателями и назначением. На вооружении ВВС Швеции они состояли до 1948 года. Интересно, что именно эти самолеты стали первым экспортным успехом для SAAB — в 1948 году 16 самолетов были проданы… в Эфиопию!

Самолеты модификация В 18А появились в 1942 году, но мощности двух двигателей PWR-1830-S1C3-G (1065 л. с.) явно не хватало, и возможности машины оставались нереализованными. В 1943 году шведы освоили лицензионное производство немецкого DB 605В (1475 л. с.) и, выпустив 163 самолета В 18А, приступили в следующем году к производству В18В (185 штук). Новые двигатели дали машине «второе дыхание» — обладая скоростью 570 км/ч, она оказалась самой скоростной в своем классе в тот период. Другая особенность, выделявшая В 18В среди ему подобных,— катапультные сиденья, которыми он «обзавелся» чуть ли не первым в мире. На основе В 18В шведы создали противокорабельный Т18В, вооруженный 57-мм пушкой Bofors в носовой части. Последние из этих машин дотянули до 1957 года.

С. ЦВЕТКОВ

Рекомендуем почитать

  • НЕСГИБАЕМАЯ ШАХМАТНАЯ…НЕСГИБАЕМАЯ ШАХМАТНАЯ…
    Я очень люблю играть в шахматы, и представляете, как бывает обидно, если доска в самый интересный момент сложится — ну, например, при переноске ее с одного стола из другой. У меня было...
  • ИЗ НОЖОВКИ — СТРУГИЗ НОЖОВКИ — СТРУГ
    Старое ножовочное полотно по металлу может еще послужить, если вместо сточенных зубьев сделать на наждачном круге острую кромку. Таким полотном, как стругом, удобно обрабатывать детали...
Тут можете оценить работу автора: