Вертолёт S-55 И.Сикорского

Вертолёт S-55 фирмы Sikorsky Aircraft, входившей в корпорацию United Aircraft, был спроектирован и построен в конце 1940-х годов, в период бурного прогресса мирового вертолётостроения, став значительным успехом его конструктора — Игоря Ивановича Сикорского. К этому времени авиаконструкторы и военные перестали рассматривать геликоптёры лишь как экзотические летательные аппараты. Перед ними уже ставились боевые задачи самого широкого спектра: снабжение войск в труднодоступных районах, высадка десантов, борьба с вражескими субмаринами, фотографирование с воздуха, спасение экипажей сбитых самолётов, постановка дымовых завес, прокладка линий связи и наблюдение с воздуха.

Вертолёт мог стать также незаменимым при проведении десантных операций в ходе ядерной войны, когда большинство аэродромов и военных баз могли быть уничтожены в результате обмена ядерными ударами. В этих условиях предполагалось перед ударом противника скрытно рассредоточивать силы десанта с последующей их концентрацией в месте высадки с использованием для этой цели большого количества транспортных винтокрылых аппаратов.

Для реализации этих идей требовались надёжные машины, способные перевозить по 10-20 бойцов или около тонны груза. Состоявшие же на вооружении поисково-спасательные двух-трёхместные вертолёты на роль транспортников не годились.

В 1946 году фирма Beil разработала вертолёт Model 48А с двухлопастным винтом, способный перевозить до восьми пехотинцев с вооружением. Для проведения войсковых испытаний построили десять опытных экземпляров под обозначением YR-12, но технические проблемы не позволили запустить «48А» в серию. В то время получило распространение мнение, что спроектировать тяжёлый вертолёт по одновинтовой схеме невозможно. Наиболее реальные перспективы создания подобных аппаратов связывали с двухвинтовыми аппаратами продольной схемы, которые разрабатывала фирма американского авиаконструктора Франка Пясецкого (кстати, сына российского подданного, эмигрировавшего в США ещё до революции). Уже в 1945 году он создал по этой схеме самый большой вертолёт того времени PV-3 (HRP-1), который мог перевозить в кабине восемь солдат или 900 кг груза. Законы аэродинамики подсказывали, что длинный фюзеляж PV-3 небольшого миделя должен обладать умеренным лобовым сопротивлением, а хорошая продольная устойчивость будет обеспечиваться в широком диапазоне центровок благодаря расположению грузовой кабины между несущими винтами.

Игорь Иванович Сикорский

Преимущества схемы Пясецкого можно проиллюстрировать, представив себе картинку, когда тяжёлую сумку несут за ручки два человека. Независимо от формы и размещения груза в сумке, оба испытывают примерно равную нагрузку, а сама сумка находится в относительном покое и почти не раскачивается.

Сикорский же, несмотря на видимые преимущества продольной схемы, считал, что тяжёлый одновинтовой вертолёт возможен и более того — перспективен. На собственные средства компании конструктор приступил к созданию десятиместной машины S-55. В этой работе был учтён весь накопленный опыт постройки и эксплуатации вертолётов, проанализированы достоинства и недостатки уже опробованных аэродинамических схем и конструктивных решений.

Компоновочные схемы предыдущих вертолётов Сикорского S-51, S-52 и S-53 для нового проекта не годились, поскольку двигатель у них располагался по оси несущего винта, а кабина спереди — вес её уравновешивался хвостовой балкой. Однако обеспечить необходимую центровку тяжёлой транспортной машины с расположением груза перед осью винта было очень сложно. Возвращаясь к нашей иллюстрации с сумкой, получается, что если один из носильщиков бросит свою ручку, то устойчивость всей системы нарушится. Логичный выход из такого положения — держать обе ручки в одной руке. Именно так и поступил Сикорский.

На S-55 грузовую кабину расположили на месте двигателя, непосредственно на оси несущего винта, а силовую установку — в носовой части, где она уравновешивала хвостовую балку. Обеспечить равновесие аппарата при такой схеме размещения оборудования оказалось гораздо проще. Двухместную кабину пилотов смонтировали над двигателем, что обеспечило хороший обзор и высокий уровень безопасности экипажа на случай грубой посадки, падения вертолёта или обстрела с земли.

Sikorsky H-19 Chickasaw

Восьмицилиндровый звездообразный поршневой двигатель крепился под углом 45°. С главным редуктором он соединялся длинным валом, располагавшимся в плоскости симметрии кабины. Для лучшего охлаждения перед мотором установили вентилятор. Горячий воздух выводился через зарешёченные вырезы по бортам носовой части фюзеляжа. Часть этого воздуха можно было направлять в кабину для её обогрева в зимнее время или при полётах на больших высотах. Такое расположение двигателя имело и ещё одно преимущество — простота доступа при его обслуживании или замене.

Двухступенчатый планетарный главный редуктор крепился на потолке грузовой кабины, отделённой от двигательного отсека противопожарной перегородкой и соединённой с кабиной пилотов узким проходом. Внутри грузовой кабины могли расположиться до десяти десантников или восемь раненых на носилках. Для удобства загрузки и выгрузки на правом борту кабины предусмотрели большую сдвижную дверь.

Впервые в мире вертолёт S-55 оснастили четырёхканальным необратимым бустерным управлением.

Приборное оборудование обеспечивало полёты ночью и в плохих метеоусловиях. Радиооборудование, состоявшее из радиовысотомера, радиокомпаса и радиостанции, устанавливалось в задней части грузовой кабины.

Несущий винт-трёхлопастный. Втулка винта имела совмещённые горизонтальные и вертикальные шарниры. Лопасти цельнометаллические. Лонжерон лопасти представлял собой прессованный пустотелый D-образный профиль. Его хвостовая часть, состоявшая из оболочки с сотовым заполнителем, приклеивалась к лонжерону. Впервые винты такой конструкции использовались Си-корским на рекордном вертолёте S-52.

Возможное появление усталостных трещин в лонжероне диагностировалось путём контроля за избыточным давлением закачанного внутрь полости газа. Если газ выходил через трещину, давление в полости лонжерона падало, и из комля лопасти выдвигался штырёк красного цвета.

Рулевой винт — двухлопастный, высокорасположенный. Он приводился во вращение от концевого редуктора, который с помощью трансмиссионных валов, через ещё один промежуточный редуктор, соединялся с главным редуктором.

Фюзеляж — типа полумонокок, собирался из деталей, изготовленных из алюминиевых и магниевых сплавов.

Топливные баки общей ёмкостью 723 л находились под полом грузовой кабины. Предусматривалась возможность установки дополнительных топливных баков внутри грузовой кабины, что обеспечивало увеличение дальности полёта до 1600 км.

Тяжёлые и негабаритные грузы S-55 мог перевозить и на внешней подвеске. А для поднятия на борт лёгких грузов и людей во время спасательных операций на борту имелась небольшая лебёдка.

Четырёхстоечное колёсное шасси не убиралось. Колёса основных опор имели тормозную систему, управляемую педалями. Передние стойки — свободно ориентирующиеся.

Для балансировки вертолёта в полёте на крейсерской скорости хвостовая балка оснащалась небольшим переставным стабилизатором.

Проектирование нового геликоптера заняло менее года. Первый полёт S-55 состоялся 10 ноября 1949 года, и его тут же представили на конкурс ВВС США, которым требовался спасательный вертолёт для Стратегического авиационного командования.

По условиям конкурса, машина должна была иметь достаточное количество мест для того, чтобы за один вылет принять на борт весь экипаж потерпевшего аварию бомбардировщика В-36. Заметим, что на конкурс фирмы обязаны были представлять технику в состоянии, годном для проведения лётных испытаний.

Первый этап испытаний вертолёта S-55 проводился на авиабазе Эглин (штат Флорида), где располагалось Командование по испытанию новой авиационной техники. Ведущим лётчиком-испытателем назначили майора Бедфорда Брауна, а его помощником капитана Джозефа Д. Купера. Вертолёт оценивали в нормальных метеоусловиях. Испытания заключались в полётах на определение максимальной грузоподъёмности и подтверждение заявленных лётных характеристик.

Вертолёт Сикорского S-53

Вертолёт Сикорского S-52

Вертолёт Сикорского S-55 имел необычную компоновку -его двигатель расположили спереди, освободив место для грузовой кабины под редуктором. На фото — британская модификация вертолёта WS-55 «Уирлуинд»

Основные замечания пилотов касались плохой курсовой устойчивости машины и недостаточной жёсткости хвостовой балки, которая опасно колебалась при посадке. Проблемы решили установкой в хвостовой части фюзеляжа треугольного ребра-кронштейна — он поддерживал хвостовую балку, повышая жёсткость и прочность конструкции, а также улучшал аэродинамические характеристики вертолёта. Кроме этого, испытания выявили бесполезность переставного стабилизатора, и Сикорский в серийном варианте S-55 ограничился установкой фиксированного стабилизатора, а для повышения путевой устойчивости закрепил его в виде перевёрнутой буквы V.

После успешного прохождения первого этапа испытаний вертолёту присвоили военное обозначение YН-19А и передали его в распоряжение штаба 5-й воздушной армии, действовавшей в Корее, где в течение трёх месяцев пилоты проверяли его в боевой обстановке. За это время Куперу и второму пилоту Расселу Вигару удалось эвакуировать с передовых позиций 99 раненых и спасти пятерых лётчиков. В одном из вылетов на S-55 установили своеобразный рекорд — пилоты геликоптера вывезли из окружения 11 тяжелораненых бойцов.

Вертолёту пришлось участвовать и в специальных операциях по доставке в тыл диверсионных групп и в вывозе элементов конструкции и оборудования истребителей МиГ-15. Последняя задача поручалась экипажу в случае, если «МиГ» будет сбит в 200-километровой зоне от западного побережья Северной Кореи. Когда Куперу и Вигару сообщили, что обнаружен сбитый «МиГ», они немедленно вылетели к месту их падения. В полёте на малой высоте S-55 прикрывали истребители S-51 «Мустанг», на средней — F-80 «Шутинг Стар», а на большой — F-86 «Сейбр».

Сбитый истребитель обнаружили на труднодоступном горном уступе. После посадки в дело вступила специально обученная команда, расчленившая «МиГ» с помощью пил и ручных гранат. Вся разборка и погрузка деталей заняла 45 минут. На обратном пути пилоты прошли прямо над укреплённым районом корейцев, которые открыли по машине сильный огонь из всех видов оружия. Вертолёт получил повреждения, но продолжил полёт. Добравшись до побережья, летчики совершили посадку, самостоятельно устранили повреждения и перегрузили часть бесценного груза на летающую лодку SА-16.

По прибытии в США Браун написал отчёт, в котором изложил свои замечания по вертолёту. В документе отмечалось, что на S-55 можно с успехом решать задачи по спасению и транспортировке грузов. А вот с ролью машины для целеуказания и управления действиями тактической авиации вертолёт справился плохо. Офицеры управления жаловались на большую вибрацию и низкую скорость S-55. Технический состав отметил частые отказы стеклоочистителей, тормозов колёс и системы обогрева кабины.

Возвратившийся из Кореи вертолёт доставили на авиабазу Эглин. Теперь его проверяли в экстремальных условиях в специальном климатическом ангаре. Это чудо техники использовалось американцами ещё с 1941 года. Конструктивно ангар состоял из нескольких отсеков. В основной с размерами 61×76 м закатывали летательный аппарат, а в других отсеках находились холодильные устройства, насосы для подачи воды, вентиляторы и т. д. Обычный цикл испытаний составлял двое суток, в продолжении которого температуру сначала понижали до -53° С, затем повышали до +74°, одновременно увеличивая влажность, имитируя тем самым тропический климат.

Выявленные в ходе испытаний недостатки фирма устранила, и зимой 1950/51 года вертолёт переправили на Аляску. Джозефу Куперу предстояло совершить несколько полётов по переброске грузов. В частности, S-55 вывез имущество с двух разбившихся военных самолётов и спас пилота лёгкого самолёта, совершившего вынужденную посадку в труднодоступном районе из-за потери ориентировки. Ещё раз Купер отличился, спасая группу обслуживающего персонала бомбардировочного полигона — домик этой группы сгорел, и люди остались без крова в лютый мороз.

Несмотря на свои очевидные успехи, машина Сикорского потерпела поражение в конкурсе. На вооружение Стратегического авиационного командования приняли вертолёт продольной схемы Пясецкого РV-22 (Н-21), хотя он был представлен на конкурс гораздо позже. Дело в том, что грузоподъёмность S-55 показалась заказчику недостаточной, в то время как на борт В-36 могли брать двойной комплект пилотов и штурманов, что увеличивало количество свободных мест в вертолёте до 22-х, a S-55 на такое число пассажиров не был рассчитан.

Тем не менее, он очень понравился военным, и в 1950 году его заказали Армия, ВВС, ВМФ и Береговая охрана США. В декабре того же года под обозначением Н-19А Chickasaw началось серийное производство и поставки S-55 в войска. Название вертолёту дали в честь индейского племени Чикасо (Chickasaw), проживавшего в районе реки Миссисипи. В десантно-транспортном варианте для корпуса морской пехоты «Чикасо» имел обозначение HRS-1, а в поисковоспасательном варианте для ВМС -HO4S-1.

Практически сразу после принятия на вооружение вертолёты отправили в Корею, где в сложных боевых условиях винтокрылые аппараты прекрасно себя зарекомендовали.

Учитывая опыт войны в Корее, серийное производство S-55 только наращивалось, а заказы на него с каждым годом росли. Одновременно с этим машина постоянно модернизировалась. К 1955 году армейский Н-19В получил новый двигатель R-1300-3D мощностью 700 л.с., несущий винт увеличенного до 16,5 м диаметра и отклонённую на 3° вниз хвостовую балку. Наклонить балку решили после нескольких аварий, в которых её отрубало несущим винтом. В этот же период под названием H-19D начали выпускать и штурмовой вариант S-55, вооружённый блоками с неуправляемыми ракетами и крупнокалиберным пулемётом.

В марте 1952 года вертолёт получил соответствующий сертификат, и компания «Нью-Йорк Эйруэйз» стала использовать S-55 для регулярных грузовых перевозок, а через год и пассажиров.

Всего за 12 лет серийного производства завод фирмы в Бриджпорте построил 1281 (257 гражданских и 1024 военных) S-55 стоимостью по 150 000 долларов каждый.

С 1952 года британская фирма Westland Aircraft Ltd начала постройку S-55 по лицензии под обозначением WS-55 Whirlwind (с англ. — вихрь). Первый полёт лицензионного аппарата состоялся 12 ноября того же года. За одиннадцать лет англичане построили 485 машин.

В 1952 году S-55 стал первым в мире вертолётом, совершившим перелёт через Атлантический океан и воплотившим в реальность американскую мечту о переброске винтокрылых машин в Европу своим ходом, подобно самолётам, по маршруту Лабрадор — Гренландия -Исландия — Шотландия — Германия. Перелёт выполняли два поисково-спа-сательных Н-19А, оборудованные тремя дополнительными топливными баками.

Утром 15 июля машины поднялись в воздух с военно-воздушной базы около Спрингфилда, что к северу от вертолётного завода в Бриджпорте. Пилотами первой с собственным именем Hopalong («Длинный прыжок») были капитаны Винсент Мак Говерн и Харри Джеффенс; вторую, получившую название Whirl а way («Вихрь, несущийся вдаль»), пилотировали капитан Джордж Хэмбри и первый лейтенант Харольд Мур.

31 июля в 16 часов, после труднейшего в истории авиации полёта в сложных метеоусловиях, геликоптеры приземлились в Шотландии. Длина пройденного маршрута составила 6375 км. Промежуточные посадки выполнялись в пунктах Вестовер (США), Преск Эйл (США), Гус-бей (Канада), Нассарссуак (Гренландия), Кефлавик (Исландия), Престуик (Шотландия), Гаага (Голландия) и Висбаден (ФРГ). В общей сложности они провели в воздухе 51 час 55 минут. Средняя скорость рекордного полёта равнялась 130 км/ч, высота — 230 м. Протяжённость последнего непрерывного участка составила 1508 км, таким образом, S-55 установил ещё и новый мировой рекорд дальности, ранее также принадлежавший машине Сикорского S-48.

Первые серийные вертолёты S-55 отличались стабилизатором виде перевернутой буквы V. На фото — австралийский S-55

«Пясецкий» РV-22, выигравший конкурс на спасательный вертолёт для Стратегического авиационного командования США

Исторический перелёт доказал принципиальную возможность переброски вертолётов своим ходом через океан. К сожалению, до настоящего времени обе легендарные машины не сохранились, а в музее ВВС США находится Н-19В (с наклонённой балкой), покрашенный под Hopalong. Перелёт был широко разрекламирован и способствовал увеличению продаж S-55.

Вслед за Англией лицензию на производство S-55 приобрели французы. Фирма NCASE «Сьюд-Авинасьон» построила 87 экземпляров под названием E’Iéphant Joyeux («Радостный слон»).

Ещё 71 машину типа S-55 произвела по лицензии японская корпорация «Мицубиси».

S-55 служил платформой для проведения самых различных экспериментов. В одном из них лопасти несущего винта стандартного вертолёта морской пехоты НRS-2 оборудовали небольшими жидкостными ракетными двигателями (ЖРД), работающими на перекиси водорода. Примерный вес одного ЖРД -0,4 кг. Топливный бак куполообразной формы закрепили на втулке винта, а трубопроводы к ЖРД проложили в полости лонжеронов. Запас ракетного топлива не превышал 30 кг и мог обеспечить работу трёх ЖРД в течение семи минут. Главное назначение такой необычной дополнительной силовой установки — увеличить взлётную мощность, дав тем самым винтокрылому аппарату возможность совершить посадку по-вертолётному в случае отказа основного мотора.

Испытания показали серьёзное улучшение характеристик вертолёта при включении ЖРД. Например, если раньше НRS-2 на уровне моря мог эвакуировать шесть человек, а на высоте 5000 м -только троих, то теперь он на любой высоте мог взять на одного человека больше, да и ещё взлететь вертикально. Однако концентрированная перекись водорода представляла собой серьёзную опасность для машины и её экипажа, и военные решили, что данная система непригодна к эксплуатации в обычных полевых условиях.

Вертолёт береговой охраны США Н-19А с поплавковым шасси совершает посадку на воду

Вертолёты S-55 использовались военно-воздушными силами Аргентины, Австралии, Бельгии, Бразилии, Брунея, Великобритании, Венесуэлы, Ганы, Греции, Гватемалы, Гондураса, Доминиканской республики, Франции, Израиля, Италии, Испании, Катара, Китая, Колумбии, Канады, Кувейта, Никарагуа, Нигерии, Пакистана, Португалии, США, Тайваня, Тайланда, Уругвая, Филиппин, Шри-Ланки, Южной Кореи, Японии и Югославии.

Крупные заказы на S-55 и другие вертолёты позволили Сикорскому улучшить финансовое положение компании и приступить к разработке новых винтокрылых аппаратов.

S-55 была уготована завидная судьба. Некоторые из них летают до сих пор. Созданные в середине прошлого века с использованием множества новых технических решений, ставших сегодня классическими, эти машины и сегодня могут поспорить по своим характеристикам с современными «одноклассниками».

В марте 1951 года первые серийные S-55 поступили на вооружение эскадрильи тяжёлых транспортных вертолётов морской пехоты НMR-161 под командованием подполковника Джона Херринга, которая стала первым в истории авиации подразделением такого рода. Кстати, в морской пехоте они имели обозначение НRS-1.

После переучивания и доукомплектования экипажей эскадрилья была отправлена в Корею и 31 августа высадилась в Пусане, и лётчики стали совершать полёты для ознакомления с местностью.

В начале сентября НМR-161 поручили поддержать 1-й полк морской пехоты, который попал в затруднительное положение, оказавшись в гористой местности без запасов оружия и продовольствия. В грузовые отсеки вертолётов поставили по одному дополнительному топливному баку на 270 л горючего.

13 сентября в 15 часов 20 минут началась погрузка боеприпасов и продовольствия для морских пехотинцев. Одновременно четыре вертолёта доставили в месторасположение морских пехотинцев отделение бойцов для поддержки на месте разгрузки. Через 30 минут семь гружёных машин поднялись в воздух. Маршрут полёта проходил по глубокой лощине, обеспечивающей хорошее прикрытие от зенитных средств противника. У выхода из лощины оборудовали посадочную площадку размером 6×12 м, обложенную светящимися полосами. Посадкой руководил диспетчер в хорошо заметной с воздуха белой куртке. Рядом с площадкой установили высокий шест с красным флагом; поднятый флаг сигнализировал о том, что площадка находится под обстрелом противника.

В 16 часов 10 минут появился первый вертолёт с грузом, подвешенным на подфюзеляжном крюке. Оставив груз, он взял на борт семь раненых (двое на носилках) и отправился в обратный путь. Полёты продолжались в течение трёх часов, винтокрылые аппараты за это время совершили 28 вертолёто-вылетов, при этом они доставили 8560 кг грузов и вывезли 74 раненых бойца.

Через два дня эскадрилья НМR-161 выполнила новое задание, о котором впоследствии рассказывалось на страницах всех американских газет того времени. Вертолёты должны были доставить подразделения морских пехотинцев на один из самых труднопроходимых участков горных районов Кореи. Первыми предстояло высадить солдат разведывательной роты. Место высадки представляло собой высоту с двумя пригодными для посадки площадками по 50 квадратных метров каждая. При этом предполагалось спускать бойцов из висящих вертолётов с помощью 9-метровых канатов с узлами. Для высадки первых четырёх человек потребовалось полторы минуты. В остальных случаях время спуска одного солдата занимало около 20 секунд. За четыре часа вертолёты высадили 224 бойца и доставили 8 т грузов. В конце операции одна из машин с подвешенной катушкой телефонного провода проложила для десантников линию связи. В официальном отчёте об этой операции говорилось: «Эти первоначальные поразительные успехи показали, в какой значительной мере вертолёт может способствовать решению тактических задач, связанных с переброской и снабжением атакующих войск».

В конце сентября был осуществлён, пожалуй, единственный в истории Корейской войны ночной вертолётный десант — операция «Блекберд». По заданию требовалось перебросить усиленную пехотную роту для прикрытия оголённого фланга американских войск в 8 км от переднего края. Согласно приказу, за день до операции провели дневные учения в похожем по условиям высадки районе.

Боевая высадка десанта началась в полной темноте. Каждый вертолёт вёз по пять солдат. Во избежание столкновений, взлетали с интервалом три минуты, а полёты туда и обратно проводились на разной высоте. Операция проходила со значительными трудностями. Так, электрические фонари оказались слишком слабыми, и для обозначения границ посадочной площадки пришлось разжигать костры и применить сигнальные фаеры. Костры неоднократно задувались воздушной струёй от винтов, а яркие фаеры ослепляли лётчиков. Но, несмотря на всё это, за два часа «вертушки» доставили до места 233 десантника.

Вертолёт S-55 конструкции И.Сикорского:

1 — втулка несущего винта; 2 — лопасть несущего винта; 3 — гаргрот; 4 — поплавок; 5 — отражатель; 6 — остекление пилотской кабины; 7 — киль; 8 — бак реактивного топлива; 9 — решётки охлаждения двигателя; 10 — сдвижная дверь грузового отсека; 11 — буксировочный крюк; 12 — поддерживающие балки; 13 — штанга крюка; 14 — узел крепления штанги; 15 — выхлопной патрубок; 16 — откидной капот двигателя; 17 — лопасти рулевого винта; 18 — амортизатор; 19 — хвостовая предохранительная пята; 20 — амортизатор основной стойки шасси; 21 — стабилизатор

В октябре вертолётами Сикорского был переброшен уже целый батальон. На этот раз военные разработали эффективные методы быстрой погрузки и выгрузки солдат. Переброска, в которой принимали участие 12 вертолётов, началась 11 октября в 10 часов утра. За пять часов геликоптеры перевезли 958 человек и 104 т грузов.

15 октября шесть НRS-1 эвакуировали из окружения подразделение южнокорейских войск и 24 раненых, за что получили благодарность от командующего 9-м армейским корпусом генерал-майора Ференбаха.

Очередным заданием стала борьба с партизанами на захваченных территориях. По плану, 20 октября предусматривалась высадка солдат в разных местах лесистой местности и прочёсывание территории. Плохая погода задержала полёты на один день. 22 октября всё ещё моросил дождь и дул ветер, но вертолёты поднялись в воздух. Из десяти машин две перевернулись во время взлёта, а третья упала, находясь в режиме висения, и получила серьёзные повреждения. В этих авариях, благодаря высокой прочности конструкции фюзеляжа, пострадал только один человек. Некоторое время спустя несколькими вертолётами удалось вывезти двигатели и основные детали разбившихся машин.

26 октября началась операция «Хаузбаннер I» по уничтожению деревень в тылу американских войск с целью лишить партизан крова в зимний период. На двух вертолётах разместили группы из четырёх солдат со взрывчаткой, гранатами и огнемётами. Одна машина летала над намеченной деревней в охранении, а с другой пытались огнемётом поджечь дома и забросать их гранатами. Но мощный поток воздуха от вертолётного винта не позволял воспользоваться огнемётами. Решено было высаживать подрывников вблизи деревни.

На следующий день в операции участвовали уже четыре НRS-1. Они совершили 20 вылетов, уничтожив 113 жилых домов и хижин. За всю операцию только один раз вертолёты попали под обстрел партизан, получив при этом незначительные повреждения.

В 1952 году вертолёты по-прежнему привлекались для переброски войск и грузов, а также участвовали в контрпартизанских операциях. Техника перевозок на внешней подвеске была усовершенствована майором Корнуэллом. Именно он впервые применил для этой цели прочные верёвочные сетки, закрепляя их тросом под фюзеляжем.

В течение полугода боёв техника работала почти безотказно. Неприятности начались только 24 октября, когда в районе Сеула у машины капитана Ирвина сломался кронштейн, поддерживающий хвостовую балку. Четыре дня спустя аналогичный случай произошёл с НRS-1 капитана Альстона, который сначала подумал, что его вертолёт подбили. Дальнейшие полёты были запрещены. Только после поставки в Корею 15 машин новых модифицированных вариантов с усиленным кронштейном полёты возобновили.

При выполнении боевых заданий американцы вели себя крайне осторожно, опасаясь захвата вертолётов противником. Так, в начале февраля подполковник Митчел и капитан Уоррен вылетели для спасения пилота истребителя, сбитого во вражеском тылу в 65 км от линии фронта. Однако «вертушки» так и не смогли выполнить задачу.

Тогда моряки обратились к «сухопутным» вертолётчикам. Митчел отправился на «Рочестер». Захватив там врача и ещё одного помощника с пулемётом, он вылетел в тыл корейцев. Семь истребителей палубной авиации прикрывали его вертолёт, пока тот совершал облёт места падения истребителя. Совершив несколько кругов, пилоты так и не решились произвести посадку, тем более что ни сбитого пилота, ни его парашюта нигде не было видно. Пришлось Митчелу возвращаться ни с чем.

Новым неофициальным рекордом винтокрылых машин Сикорского стала операция «Пронто» по переброске войск и техники на расстояние около 90 км. За 5 часов 45 минут девять НRS-1 перевезли 620 солдат и 4,5 т груза. Семь из них пилотировали лётчики-новички, только что прибывшие в Корею.

Каждая операция по переброске войск тщательно готовилась и продумывалась. Так, например, 19 апреля вертолёты перевозили батальон южнокорейцев к новому месту дислокации, при этом маршрут пролегал над рекой. На всякий случай пилоты надели спасательные жилеты, а двери грузовых кабин оставили открытыми. На реке в это время дежурили две амфибии, готовые в случае чего приступить к спасению людей.

В конце апреля в действиях подразделения наступил вынужденный перерыв. Полёты на всех S-55 были запрещены до получения новых приводных валов рулевого винта. Пороки этой детали сразу на нескольких машинах повлекли за собой ряд аварий и катастроф.

Летом 1952 года количество НRS-1 на фронте росло в геометрической прогрессии, теперь они имелись на вооружении не только морской пехоты, но и армии США.

В августе того же года вертолёты эскадрильи НМR-161 служили для переброски 114-мм реактивных установок залпового огня с одной позиции на другую. Дело в том, что при стрельбе эти установки поднимали огромные столбы пыли и дыма, чем демаскировали свою позицию, вызывая ответный огонь неприятеля. Использование вертолётов для оперативной смены огневой позиции давало американцам гигантское преимущество. Винтокрыл был способен поднимать одну установку и до 22 ракет со взрывателями. Для отработки взаимодействия расчётов и лётчиков провели специальные учения и после отработки навыков часто применяли такой тандем в реальном бою.

Силовая установка вертолёта — поршневой двигатель R1340 мощностью 600 л.с.

Ми-4 — советский аналог вертолёта S-55

12 февраля 1953 года на вертолётах при невыясненных обстоятельствах произошли две катастрофы. Первыми жертвами стали лётчик капитан Рагласс и механик сержант Бренд. Их машина направлялась на авианосец, который должен был доставить её в Японию. НRS-1 до авианосца не долетел и упал в море в 40 км южнее Пусана. Ни обломки вертолёта, ни тела экипажа найти не удалось. 25 марта в 10 км от Синчхоня произошёл аналогичный случай — пилот и два механика пропали без вести… Предполагали, что причиной стали неполадки в силовой установке.

С момента начала войны и до заключения мира летом 1953 года вертолёты S-55 совершили 18 607 боевых вылетов, перевезли 60 046 человек и 3400 т различных грузов. Эвакуация раненых считалась второстепенной задачей, но, тем не менее, эта цифра весьма значительна — всего вертолёты спасли около 2748 человек. Ещё одним важным событием для S-55 в том же году стало испытание их ядерным взрывом в ходе учений «Дэсерт рок V», которые проводились в штате Невада на полигоне Комиссии по атомной энергии США.

За день до начала учений 39 S-55 перелетели в район полигона на грунтовой аэродром Юка. Им предстояло высадить десант вблизи от эпицентра взрыва.

За полчаса до взрыва было установлено радиомолчание. За минуту до взрыва экипажи сели в кабины и запустили двигатели. Ровно в 3 часа утра всё вокруг озарила вспышка яркого света, через полминуты над площадкой прошла ударная волна. И сразу же в воздух поднялись два вертолёта-разведчика, которые направились к эпицентру. Через четыре минуты они приземлились в километре от грибовидного облака и высадили дозиметристов. Проведя замеры уровня радиации, те дали разрешение на взлёт основной группе. 37 машин направились из района сосредоточения и высадили десантников в 1,5 км от эпицентра. В донесении руководителя учений, бригадного генерала Баллока, говорилось, что S-55 блестяще проявили себя в этой операции и подтвердили свои возможности по переброске войск в условиях применения противником ядерного оружия.

Успехи S-55 привели к тому, что одновинтовая схема Сикорского серьёзно потеснила, а в последствии практически вытеснила все иные схемы вертолётов. Причём, это произошло не только в США — хотя попытки конструкторов других стран построить аналогичный вертолёт оканчивались неудачами.

Компоновку, подобную S-55, использовали в ОКБ М.Л. Миля при создании Ми-4 с той лишь разницей, что в его фюзеляже сделали двустворчатый люк для загрузки самоходной техники.

Можно однозначно утверждать, что широкое распространение транспортного вертолёта одновинтовой схемы S-55 конструкции И.И. Сикорского стало мощнейшим стимулом развития вертолётостроения во многих странах мира.

ОСНОВНЫЕ ЛЁТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВЕРТОЛЁТА S-55

А. ЧЕЧИН, Н. ОКОЛЕЛОВ