ВОЗДУШНОЕ ТАКСИ

Самолет L-200 «МОРАВА». В середине 1930-х гг. в чешских Куновицах в Угерских Градиштах для фирмы «Авиа» начато строительство нового завода и аэродрома Строительство предприятия не завершили из-за оккупации Чехословакии фашисткой Германией в марте 1939-го.

В конце 1940-х чехословацким правительством принимается решение об увеличении мощностей национальной авиапромышленности и в Куновицах в январе 1950-го возобновилось строительство большого авиационного завода № 01 и нискольких его филиалов Мощности завода № 01 рассчитывались под лицензионное производство МиГ-15, получившего в Чехословакии обозначение S-102. Однако с апреля 1953 г полномасштабное производство «мигов» развернули на заводе «Аэро» в Водоходах.

Завод изготавливал в это время цельнометаллические крылья для учебного спортивного самолета Z-126 «Тренер» и детали для лицензионного штурмовика Ил-1 ОМ (в Чехословакии он получил обозначение «Авиа» В-33). Накопленный опыт позволил коллективу предприятия осенью 1952 г. приступить к реализации своей первой большой производственной программы — крупносерийному изготовлению учебного самолета Як-11, которому в Чехословакии присвоили обозначение С-11. Всего до 1956-го в Куновицах изготовили 710 С-11, включая 3 самолета с носовой стойкой шасси.

Одновременно с производством С-11 на заводе № 01 в конце 1953 г. приступили к освоению выпуска другого не менее известного чехословацкого самолета Ae-45S. Производство этой машины и ее дальнейшее развитии — Ае-145 продолжалось в Куновицах до 1960 г.

В 1955-м на заводе было организовано ОКБ, которое возлавил талантливый инженер Ладислав Смрчек. Ядро творческого коллектива составили молодые конструкторы и расчетчики, имевшие опыт разработки авиационных конструкций: инженеры Йозеф Хлобилек, Вацлав Каханек, Юрай Скокан, Франтишек Свинка, Славомир Черноцкий. Для укрепления нового ОКБ в него направили выпускников Военно-технической академии из Брно (в то время VTA, а с 1958-го VAAZ — Военная академия Антонина Запотоцкого). Молодые конструкторы поставили перед собой задачу — создать легкий пассажирский самолет, который бы по всем показателям превосходил серийный Ae-45S.

Первоначально новое аэротакси получило заводское обозначение L-145, номер которого в дальнейшем присвоили модернизированому варианту — Ae-45S, а аэротакси — L-200 «Морава». Самолет проектировался с просторной пятиместной комфортабельной кабиной, с хорошей тепло- и звукоизоляцией. Горячий воздух для антиобледенительной системы передних кромок крыла и отопления кабины подавался специальными теплообменниками. Компоновка приборной доски предусматривала место для размещения по требованию заказчика дополнительного радиосвязного и навигационного оборудования для полетов ночью и в сложных метеоусловиях. В отличие от своего предшественника Ae-45S, на L-200 шасси и посадочные щитки имели не электрический, а гидравлический привод. На новой машине предполагалось установить более мощные двигатели М-337 с турбокомпрессором и непосредственным впрыском топлива. Этот двигатель разрабатывался в «Моторлете» под руководством инженера Богумила Шимюнка. известного конструктора ряда моторов малой и средней мощности для спортивных и туристских самолетов. Двигатели оснащались эжекторными выхлопными коллекторами. Постройка первого прототипа самолета шла быстро и опережала отработку мотора М-337, поэтому на первом опытном экземпляре машины установили два серийных 6-цилинровых мотора «Вальтер-Минор 6-III». По суммарной мощности они на 78 кВт уступали силовой установке с моторами М-337.

Так как государственные испытания М-337 были закончены только в январе 1959-го, то и первые два прототипа изготовили с моторами «Вальтер-Минор 6-III» и двухлопастными металлическими винтами изменяемого шага V-405 с электромеханическим приводом.

Первый прототип XL-200 впервые поднял в небо 9 апреля 1957 г. заводской летчик-испытатель Ладислав Шваб. В конце этого же месяца планер второго прототипа передали в VZLU (Vyzkymny a zkysebni letecky ustav — Авиационный исследовательский и испытательный институт) в Летнянах для прочностных испытаний, которые закончили 3 августа 1957 г. Заводские летные испытания первого прототипа проходили в Куновицах до 6 декабря 1957-го. С 24 по 31 января следующего года первый прототип испытывали в Летнянах. В последующем эта машина эксплуатировалась на заводе в Куновицах с регистрационным кодом OK-LNA. Третий построенный самолет — второй летный прототип (регистрационный код OK-LNB) после изготовления в конце 1957 г передали для летных испытаний VZLU, где он использовался для различных испытаний и замеров, в 1964 г. его доработали в экспериментальный самолет Е-33, о котором будет рассказано ниже.

Еще до завершения летных испытаний прототипов в Куновицах в 1957-м изготовили установочную серию из 10 самолетов L-200 с моторами «Вальтер-Минор 6-Ш» и двухлопастными ВИШ V-406. Самолет из установочной серии с заводским номером 00-004 и бортовым кодом ОК-04 передали на государственные испытания в VZLU, проходившие с 21 января по 6 мая 1958-го. В ходе летных испытаний выявилась недостаточная путевая устойчивость самолета при полете с одним работающим мотором. Для устранения этого дефекта сверху фюзеляжа за кабиной установили протяженный аэродинамический гребень. Изменилось положение антенн радио-связного оборудования, на окне левой дверцы кабины появилась форточка.

Самолет L-200D «Морава»:

1 — посадочная фара; 2 — кок винта; 3 — механический указатель положения передней стойки шасси; 4 — стеклоочиститель; 5 — форточка; 6 — антенна КВ-радиостанции; 7 — форкиль; 8 — руль направления; 9 — триммер руля направления; 10 — бортовой аэронавигационный огонь; 11 — предохранительная опора; 12 — зализ крыла; 13 — крышка багажного отсека; 14 — подножка; 15 — створка отсека шасси; 16 — колесо 500×180 мм; 17 — подкос передней опоры шасси; 18 — амортизационная стойка; 19 — шлицшарнир; 20 — колесо 430×150 мм; 21 — 95-литровый топливный бак; 22 — крышка люка заправочной горловины бака; 23 — элерон; 24 — разрядник статического электричества; 25 — триммер элерона; 26 — крышка заправочной горловины консольного топливного бака; 27 — закрылок; 28 — крышка лючка заправочной горловины маслобака; 29 — потолочная панель; 30 — антенна УКВ-радиостанции; 31 — потолочный светильник салона; 32 — трехместный диван; 33 — багаж; 34 — рычаг регулятора положения кресла; 35 — педаль; 36 — блок радиостанции; 37 — аптечка; 38 — рычаги управления противопожарной системой двигателей; 39 — рычаг аварийного топливного насоса; 40 — огнетушитель; 41 — солнцезащитный щиток; 42 — панель приборной доски; 43 — рычаг управления компрессором правого мотора; 44 — противопожарный кран правых двигателя и топливного бака; 45 — рычаг управления жалюзи правого мотора; 46 — рычаг управления оборотами левого мотора; 47 — арретир рычага управления оборотами мотора и винта; 48 — педаль тормоза; 49 — трап; 50 — термометр; 51 — ПВД; 52 — воздухозаборник маслорадиатора; 53 — рулежная фара; 54 — щиток ниши передней опоры шасси; 55 — воздухозаборник охлаждения двигателя; 56 — ВИШ V-506; 57 — створка капота мотогондолы; 58 — замок створки капота; 59 — регулируемая створка маслорадиатора; 60 — выхлопной патрубок мотора М-337; 61 — створка передней опоры шасси; 62 — указатель поворота LUN 1213; 63 и 75 — указатели высоты LUN 1121; 64 — указатель скорости LUN 1101; 65 — вариометр LUN 1145; 66 — штурвал; 67 — часы АВРМ; 68 — авиагоризонт АГК-47Б, 69 — указатель положения закрылков; 70 — магнитный компас LUN1222; 71 — указатель положения шасси LUN 1694; 72 — вольтамперметр; 73 и 74 — резерв, 76 — указатель топлива правый; 77 — трехстрелочный указатель температуры LUN 1355; 78 — указатель топлива левый; 79 — указатель температуры головок цилиндров 2ТСТ47; 80 и 81 — четырехстрелочные указатели правого и левого моторов LUN 1523; 82 — пульт управления радиокомпасом RKL 301; 83 —тахометр LUN 1315; 84и85 — манометры гидросистемы MG 60М и MG 80М; 86 — указатель давления наддува; 87 — панель флюги-рования ВИШ; 88 — кнопки включения электропитания систем; 89 — панель управления шасси и закрылками; 90 — указатель гирокомпаса LUN 1272, 91 — панель управления радиостанцией; 92 — регулятор вентиляции кабины; 93 и 94 — пульты управления запуском моторов; 95 — съемная панель отсека консольного топливного бака; 96 — поручень; 97 — входная дверь; 98 — жалюзи; 99 — руль высоты; 100 — триммер руля высоты

В отличие от опытных, машины установочной серии попали к заказчикам. Пять из них летали на родине в «Агролете» в качестве такси, еще две приобрели ВВС ЧССР: одну — для обучения экипажей бомбардировочной авиации, вторую переоборудовали в аэрофотосъемщик.

Две «двухсотки» из установочной серии заводские летчики Владимир Влк и Франтишек Свинка перегнали в середине декабря 1958-го в СССР: санитарный вариант (регистрационный код СССР-14342) и пассажирский (регистрационный код СССР-14243). Эти машины летели в СССР по маршруту, проложенному 26 сентября 1958 г. еще первым аэротакси Ae-45S, поставленным в СССР. Самолеты взлетали с заводского аэродрома и приземлялись в «украинской Венеции» — во Львове. Этот маршрут на много лет стал традиционным для чехословацких авиаторов. Во Львове со временем открыли чехословацкий сервисный центр по обслуживанию авиатехники, построенной в ЧССР. Из Львова два самолета установочной серии перелетели в Москву для продолжения дальнейших испытаний.

Последняя машина из установочной серии, впоследствии зарегистрированная как ОК-NIA, стала прототипом L-200A, оснащенным двигателем «Вальтер-Минор 6-Ш» с новыми двухлопастными винтами изменяемого шага V-410 с электромеханическим приводом. Доработкам, частично уже выполненным в установочной серии, подвергся и планер самолета: удлинили мотогондолы, кабина самолета стала ниже на 43 мм, шайбы хвостового оперения приобрели более прямолинейную трапециевидную форму. Изготовление опытного образца самолета планировали завершить в июле 1958-го, но моторы для него поступили в конце августа, из-за этого заводские испытания смогли закончить только в конце года.

После доработок на заводе прототип 1.-200А в мае 1959-го поступил на госиспытания в VZLU. Госиспытания самолета в базовой комплектации не могли проводиться в полном объеме из-за отсутствия на авиазаводе моторов М-337. Поэтому после выполнения части программы испытаний по проверке работы системы охлаждения моторов самолет вернули в Куновицы для подготовки его к перелету в Париж, запланированному на 14 июля, для участия в международном авиасалоне. После завершения госиспытаний самолет 1—200А летом 1960 г. получил в Государственном авиационном управлении сертификат летной годности.

Во втором полугодии заложили серию 1.-200А из шести машин, первая из них, регистрационный код ОК-ОЕА, взлетела 27 февраля 1960-го.

Поставка самолетов 1.-200А заказчикам начата с весны 1960 г. За первой серией последовали еще семь, в основном по двадцать машин в каждой. Одними из первых освоили новый самолет пилоты чехословацкого «Агро-лета», которые до этого уже летали на куновицком Ае-45Б и самолетах установочной серии. В начале 1960-х в «Агролете» еще оставалось несколько Ае-45Б. Самолеты 1.-200 первой серии имели не изжитые до конца «детские болезни»: порой плохо заводились карбюраторные моторы, временами в полете отрывались двери. На L-200А эти недостатки частично устранили, машина отличалась более высокой скоростью и умеренным уровнем шума в салоне. За два года испытаний и эксплуатации самолета в Чехословакии и в Советском Союзе на 1.-200А выполнили 1075 доработок конструкции. До 1965-го из-за отсутствия на борту необходимого пилотажнонавигационного оборудования пилоты «Агролета» летали преимущественно в хорошую погоду. В 1969-м на базе «Агролета» была образована новая авиакомпания «Слов-эйр», куда и перешли по наследству аэротакси для нерегулярных авиалиний

Поставка самолетов основному заказчику — «Аэрофлоту» выполнялась чехословацким внешнеторговым объединением «Омни-пол». Кроме СССР, самолеты L-210А поставлялись еще в 15 стран мира, в том числе: Австралию, Аргентину, Венгрию, Великобританию, Египет, Индию, Италию, Польшу, ФРГ, Швейцарию, ЮАР, Югославию и на Кубу. Всего заказчикам поставили 144 L-200А, из них — 68 «Аэрофлоту».

Следующим шагом в усовершенствовании L-200А после завершения госиспытаний стало оснащение его моторами М-337, дополненное усовершенствованиями, выполненными по требованиям советского заказчика: установка гидронасоса на левый мотор и противопыльного фильтра на всасывающий патрубок нагнетателя, зимнее капотирование моторов, комплектование самолетов радиостанцией и радиокомпасом. Основным же требованием «Аэрофлота» было увеличение зазора между концами лопастей винтов и землей. По мнению советских специалистов, двухлопастные винты с небольшим зазором до поверхности земли, установленные на первых «моравах», не обеспечивали безопасного взлета с неподготовленных аэродромов. Простое смещение моторов в вертикальной плоскости было невыгодным из-за ухудшения аэродинамики и обзора из кабины, и к тому же трудно реализуемо на готовом самолете. Поэтому конструктор винтов Милош Адамец разработал новые автоматические трехлопастные винты изменяемого шага меньшего диаметра V-506 для моторов М-337, которые удовлетворили требования «Аэрофлота». Дополнительным преимуществом новых винтов стало снижение уровня шума в салоне.

В качестве «подопытного кролика» в очередной раз использовали заводской самолет в Куновицах L-200А с регистрационным кодом ОК-NIА — в 1960-м его доработали до уровня L-200D и в декабре того же года провели заводские испытания машины. На ней выполнили первую часть госиспытаний в VZLU в марте-апреле 1961-го и дополнительные испытания летом того же года. Причем эти испытания совпали с испытаниями первого серийного L-200D с регистрационным кодом ОК-РНВ. Это был четырнадцатый самолет восьмой незавершенной серии L-200А, семь последующих машин в этой серии выпустили тоже как L-200D. После завершения этих испытаний L-200D весной 1963 г. получил в Государственном авиационном управлении сертификат летной годности.

Самолеты L-210D эксплуатировались в 13 странах мира, в том числе: Болгарии, Венгрии, Великобритании, ГДР, Египте, Индии, Индонезии, Италии, Польше, СССР, Чехословакии, Швейцарии, Швеции, Югославии, во Франции и на Кубе Всего было изготовлено 205 L-210D (с учетом доработанных до уровня L-200D семи L-200А и прототипа на базе 1-200 установочной серии) Из них «Аэрофлот» приобрел 113 машин Последнему самолету L-2000, поставленному в Советский Союз в первом полугодии 1966-го, присвоили регистрационный код СССР-02129

У многих пассажиров местных линий «Аэрофлота» сохранились приятные воспоминания о полетах на этом небольшом комфортабельном авиатакси В частности, долгие годы его эксплуатировали в Ростовской области L-200 связал областной центр со станицами Тацинской, Вешенской и городами Шахты и Миллерово Из подмосковного аэропорта Быково в начале 1960-х «моравы» летали в Симферополь.

Производство самолетов «Морава» завершилось в 1964-м, всего в Куновицах изготовили 361 самолет, включая три прототипа Второй после «Арофлота» крупный зарубежный покупатель L-200 — Польша Здесь летало около полусотни «морав» в основном в санитарной авиации, некоторые из этих машин были приобретены у «Аэрофлота» У себя на родине, в Чехословакии, использовалось свыше 100 таких самолетов, неоднократно переходивших от одного владельца к другому по количеству эксплуатируемых L-200 всех модификаций первыми были аэроклубы «Свазарма» — свыше 50 «морав», в том числе 46 L-200А Для служебных перевозок своих сотрудников использовали эти комфортабельные машины народные предприятия «Шкода-Пльзень», « Мораван-Отроковице», «Шкода-Млада Болеслав» и другие.

К «Мораве» проявили интерес не только авиакомпании, но и производители авиационной техники- югославская фирма «Либис» собрала из чехословацких комплектующих 14-й серии пять машин, получивших обозначение L-200 Libis Бразильские предприниматели вели переговоры о приобретении лицензии на изготовление L-200D. Был проявлен интерес к лицензионному производству L-200 в США — по 100 машин в течение 5 — 7 лет, но заявленную «Омниполом» цену в 47,5 тыс. долларов за машину американские бизнесмены сочли как неприемлемую.

Летно-технические характеристики легких пассажирских самолетов, производившихся заводом «Лет-Куновице»

Завершение серийного производства L-200D еще не означало прекращения конструкторских работ по дальнейшему усовершенствованию самолета Прежде всего, это коснулось увеличения пассажирских мест до пяти и связанных с этим доработок: увеличению мощности мотора, его срока службы до капремонта и другим частичным улучшениям.

Конструктивная разработка шестиместной «Моравы» L-210 (иногда ее называют L-201) выполнялась серийным отделом завода «Лет-Куновицы» с начала 1965-го под руководством инженера Яна Свободы. Одной из предпосылок выполнения такой модификации послужила эксплуатация австралийской компанией Costall Airways шестиместной модификации «Моравы», выполненной австралийцами самостоятельно. Для доработок выбрали самолет L-200D (регистрационный код ОК-РНВ), который усовершенствовали до уровня прототипа в феврале 1966-го- заделали левую входную дверь, увеличили ширину пассажирского дивана, убрали металлическую перемычку в верхнем остеклении салона, а само остекление выполнили выпуклым — для удобного размещения пассажиров На модифицированном самолете установили более мощные моторы М-338 — по 245 л с (180 кВт) с новыми трехлопастными винтами V-506 с ламинарным профилем лопастей, увеличили диаметр колес на основных стойках шасси, из-за чего на створках в нижней части мотогондол появились характерные выдавки После успешного прохождения заводских испытаний самолет предложили «Чехословацким авиалиниям», но те к нему не проявили интереса. L-210 серийно не выпускался.

В ходе эксплуатации «Моравы» проходили капитальный ремонт сначала на старом куновицком заводе, а позже — в ремонтных мастерских в Тренчине. При этом часть L-200А доработали до уровня L-200D: на самолетах устанавливались трехлопастные ВИШ V-506, противопыльные фильтры на всасывающие патрубки компрессора и топливомеры на концевые баки крыла.

На «Мораве» чехословацкие пилоты выполнили ряд выдающихся для машин этого класса перелетов Этому в немалой степени способствовали известия о перелетах предшественника «Моравы» — Ае-45S итальянский путешественник П.П.Бриелли в ночь с 10 на 11 августа 1958 г. вылетел из Дакара и приземлился на острове Фернандо де Норонха в Южной Америке За 14 часов он преодолел 3000 км Английские пилоты в октябре 1960-го на двух Ае-145 пролетели по маршруту Прага — Сидней В конце апреля 1961-го чехословацкий экипаж Владимир Влк, механик Владимир Коутный и работник «Омнипола» Йиндржих Синецкий стартовали из Праги на І.-200А, регистрационный код ОК-ОНС, по маршруту Белград — Греция — Сирия — Иран — Пакистан — Индия — Бирма — Индонезия — Австралия и приземлились в Тасмании Общая протяженность маршрута составила 25 000 км, которые они преодолели за 92 летных часа. Через год Франтишек Свинка с механиком Янеком за 30 летных часов в течение 6 дней перегнали индийскому заказчику L-200А, регистрационный код ОК-РНО по маршруту Прага — Белград — Афины — Родос — Бейрут — Багдад — Бахрейн — Дживани — Карачи — Бомбей общей протяженностью 8200 км В феврале по той же трассе летел М.Пшовский на самолете с индийским регистрационным кодом VT-DRG. Самолет L-200D, регистрационный код ОК-SHD, выполнил несколько перелетов по трассе Братислава — Белград — Салоники — Афины — Родос — Никозия — Бейрут — Порт-Саид в качестве ведущего для самолетов С-11, проданных египетской армии В начале 1960-х во многих странах мира велись проектные и экспериментальные работы по созданию самолетов вертикального и укороченного взлета и посадки Работы по повышению несущих свойств крыла нетрадиционными способами выполнялись и чехословацкими авиационными специалистами В VZLU конструкторская группа под руководством инженера Юрая Матейчика в 1959-м спроектировала два таких одноместных двухмоторных экспериментальных самолета Е-31 и Е-32 Наиболее интересный из них — одноместный высокоплан нормальной аэродинамической схемы Е-32 Он оснащался цельноповоротным крылом с турбовинтовым двигателем «Астазу» мощностью по 400 л.с французской фирмы «Турбомека» За однокилевым хвостовым оперением размещался небольшой управляющий винт с вертикальной осью вращения Однако ограниченные производственные возможности института для получения необходимых экспериментальных данных вынудили искать компромиссный вариант. Эти поиски воплотились в опытном экземпляре самолета Е-33, разработанном в апреле 1962-го на базе второго летного прототипа L-200 (заводской номер XL-003), эксплуатировавшегося VZLU с 1959 г Изготовление опытного образца машины закончили в июле 1964 г.

По своим массогабаритным характеристикам Е-33 получился близким к «Мораве». Двухместная кабина самолета предусматривала размещение пилота и техника-экспериментатора. Масса пустого самолета составила 1600 кг, а взлетная — 2100 кг. На опытном экземпляре машины в дополнение к двум моторам «Вапьтер-Минор 6-III» установили мотор М-1080НК мощностью 325 л.с для привода нагнетателя, заимствованного с мотора М-42 с расчетной производительностью 1,5 кг воздуха в секунду У экспериментального Е-33 коренным доработкам подверглась хвостовая часть фюзеляжа, что было связано с размещением над центропланом за сиденьем пилота двигателя М-108DНК Для подвода воздуха к нагнетателю использовали воздухозаборник прямоугольной формы с клином слива погранслоя, выступающим над фюзеляжем.

Крыло самолета, сохранив неизменной его площадь, оснастили съемным носком с профилированной вдувной щелью, к которой по специальным каналам подводился воздух от нагнетателя для управления погранслоем над верхней поверхностью крыла Аналогичная профилированая щель появилась и перед закрылками и элеронами Для прокладки каналов подвода сжатого воздуха из крыла были демонтированы топливные баки Устройством сдува погранслоя над рулем высоты оснастили и стабилизатор Хвостовое оперение стало однокилевым с переразмеренными килем и рулем направления Переставной стабилизатор переместился ближе к середине киля В носовой части фюзеляжа и на киле перед стабилизатором появились дополнительные приемники воздушного давления для замера параметров набегающего потока Переразмеренное вертикальное оперение позволяло осуществлять длительный полет самолета на одном работающем моторе Это давало возможность измерять и сравнивать параметры воздушного потока на крыле, как за работающим винтом, так и «чистого» обтекания без обдувки винтом

В сентябре 1964-го летчик-испытатель VZLU Днтонин Освальд выполнил на нем первый полет В ходе летных экспериментов, которые продолжались до 1966-го, получили интересные научные и практические материалы, использованные впоследствии при создании новых самолетов.

Успехи молодого конструкторского бюро в Куновицах вдохновляли и его соперников на новые разработки- в 1958 году Ладислав Смрчек с коллегами приступили к работе над проектом скоростного пассажирского самолета 1.-300 с турбовинтовыми двигателями, разрабатывавшимися в Брно VAAZ совместно с авиазаводом. Позже, когда появились ТВД М-601, разработанные в Праге, проект L-300 предложили в двух альтернативных вариантах-низкоплана L-3000 и десятиместного высокоплана L-300H Проект L-300Н лег в основу еще одной известной машины куновицкого ОКБ-L-410, но это уже история о следующем этапе развития чехословацкого авиастроения.

Н. СОЙКО