Як-9: ОТ СТАЛИНГРАДА ДО БЕРЛИНА

Уже больше шести месяцев шли тяжёлые бои на земле, на море и в воздухе. У советских воинов и создателей отечественного вооружения — конструкторов танков, пушек, кораблей и самолётов — накапливался фронтовой опыт. Начинался 1942 год…

Наша боевая техника, созданная в последние предвоенные годы, держала труднейший экзамен. В количественном отношении её всё ещё не хватало. Многие заводы эвакуировали на восток. Для пуска их на полную мощность требовалось время. Каждый станок, каждая деталь были на учёте. Верховный Главнокомандующий лично распределял самолёты между фронтами.

В эти суровые дни конструкторы ни на минуту не прекращали работу по дальнейшему совершенствованию машин, только все улучшения теперь делали с учётом непреложного закона: количественный выпуск самолётов ни в коем случае не должен снижаться. Так в конструкторском бюро A.C. Яковлева вслед за Як-1 появились Як-7, Як-7Б, Як-7В и, наконец, Як-9.

Главными отличиями нового истребителя от предыдущих моделей были крыло с цельнометаллическими дюралюминиевыми лонжеронами, увеличенная ёмкость топливных баков и опущенный гаргрот фюзеляжа, открывавший пилоту обзор сзади. Боевое крещение Як-9 получил в небе Сталинграда осенью 1942 года.

В ОКБ Генерального конструктора A.C. Яковлева как бесценная реликвия бережно хранится истребитель Як-9, принимавший участие в боях Великой Отечественной. На этой машине с 14-ю красными звёздочками на борту — по числу сбитых немецких самолётов — воевал командир полка «яков» майор Иван Клещёв. О нём и других славных советских лётчиках с большим уважением и теплотой A.C. Яковлев вспоминает в своей книге «Цель жизни».

Новый истребитель послужил базой для создания целого семейства самолётов. Так, одной из модификаций стал тяжёлый Як-9Т, причём слово «тяжёлый» относилось не к машине, а определяло калибр пушки, которая была установлена в развале цилиндра V-образного мотора и обеспечивала необычайную огневую мощь. Достаточно сказать, что снаряд, выпущенный из этой 37-мм пушки, мог пробить 48-мм танковую броню, а уж о самолётах и говорить не приходилось.

Камуфляж истребителя Як-9 идеально совпадает со стандартной схемой 1943 г. (машины уже не покрывались зимой белой краской). Самолёт на заднем плане явно побывал в ремонте и получил увеличенные опознавательные знаки. Трёхзначные бортовые номера на обоих истребителях нанесены в полку и информируют о принадлежности машин к подразделению. Зима 1944/1945 г., 3 воздушная армия.

Внешне Як-9Т отличался от остальных машин сдвинутым на 400 мм назад фонарём кабины. Причём вес нового самолёта практически не изменился, а для истребителя это вопрос первостепенной важности. В дальнейшем на Як-9Т была установлена пушка калибром 45 мм, а затем и 57 мм.

Другим направлением работы над самолётами Як-9 являлось увеличение дальности полёта. Потребность в этом росла тем больше, чем быстрее развивалось наступление советских войск. Отсутствие подготовленных аэродромов на только что освобождённой территории, в непосредственной близости к линии фронта, непрерывно смещающейся на запад, оставляло наши войска без воздушного прикрытия, поскольку истребители не могли достаточно долго находиться в районе боевых действий, тратя большую часть топлива на полёт от аэродрома базирования и обратно.

В те годы наиболее полно отвечал требованиям времени истребитель Як-9Д, на котором удалось с минимальными переделками увеличить запас топлива с 300 до 480 кг, а дальность -с 1000 до 1400 км.

На модифицированном Як-9ДД запас горючего достигал уже 630 кг. В контрольном полёте лётчик-испытатель П.Я. Федрови пролетел без посадки 2300 км, что подтверждало расчёты конструкторов. Причём весь прирост дальности удалось получить без применения наружных подвесных топливных баков, как обычно практиковалось, то есть без ухудшения аэродинамики истребителя.

Эти самолёты показали себя с самой лучшей стороны во время беспрецедентного перелёта в Италию над оккупированной гитлеровцами территорией. Здесь, в только что освобождённом союзниками городе Барии, дислоцировалась дивизия Як-9ДД. Она обеспечивала сопровождение американских тяжёлых бомбардировщиков «Летающая крепость» и «Либерейтор» в челночных полётах на бомбёжку нефтеперегонных заводов в оккупированной Румынии с посадкой на аэродроме под Полтавой.

Истребитель Як-9:

1 — надпись «МАСЛО»; 2 — люк запасного отсека (отсек использовался для перевозки механика во время перебазирования); 3 — заводской номер 0815385 (шрифт надписей такой же, как на Як-3, см. «М-К» № 4, 1975 г.); 4 — надпись «НЕ БРАТЬСЯ»; 5 — огни АНО; 6 — смотровой лючок; 7 — надпись «ПОДНИМАТЬ ЗДЕСЬ»; 8 — аккумуляторный люк (надписи: «128-5024», 2-я строка — «ВОЗДУХ 50 ат.»); 9 — надпись «СЛИВ БЕНЗИНА»; 10 — гондола водорадиатора; 11 — надпись «СЛИВ ВОДЫ»; 12 — обтекатель маслорадиатора; 13 — маслорадиатор; 14 — водяной радиатор; 15 — створка водяного радиатора; 16 — створка маслорадиатора; 17 — заливная горловина бензобака; 18 — бензиномер; 19 — посадочный щиток (управление щитком такое же, как на Як-3); 20 — триммер руля высоты; 21 — створки бомболюков самолёта Як-9Б (бомбы вставлялись в вертикальные трубы и удерживались створками); 22 — тяга управления элероном (на торце элерона); 23 — надпись «МЕСТО ДЛЯ КОЗЕЛКА»; 24 — бензобаки; 25 — ПВД; 26 — всасывающие патрубки двигателя; 27 — штурвал управления триммером (чёрный); 28 — зеркало заднего обзора; 29 — поручень; 30 — штурвал управления створкой маслорадиатора (чёрный); 31 — пулемёт; 32 — переднее бронестекло; 33 — коллиматорный прицел (серый); 34 — лампа (чёрная); 35 — заднее бронестекло; 36 — бомбы ФАБ-100 (4×100 кг); 37 — тяги управления створкой водорадиатора; 38 — пушка; 39 — ручка управления вентиляцией; 40 — кислородный баллон (голубой); 41 — патронташ на 7 ракет (коричневая кожа); 42 — электрощиток (чёрный); 43 — рычаги управления двигателем; 44 — бронеспинка сиденья (закрыта чехлом из светло-серой кожи); 45 — штурвал управления створкой водяного радиатора (чёрный); 46 — прицел, устанавливавшийся на Як-9 первых серий; 47 — ветрянки взрывателей бомб; 48 — ручка управления на самолётах со сдвинутой кабиной (Як-9Д, Як-9К, Як-9Т, Як-9М, Як-9У); 49 — кислородный прибор (голубой); 50 — приборная доска и пульты (чёрные матовые, борта кабины и кресло — серые); 51 — кран управления шасси; 52 — ручка перезарядки пулемёта; 53 — щиток управления радиостанцией (на самолётах первых серий радиостанция и кислородное оборудование не устанавливались); 54-тормозной шланг (серый); 55 — «солдатик» (белый с красными полосами); 56 — механизм закрытия щитка шасси; 57 — «ломающийся подкос» (шасси и ниши, шасси — серые); 58 — пневмоцилиндр уборки главной стойки шасси; 59 — шлиц-шарнир; 60 — двухтормозное колесо 650×200; 61 — храповик для запуска двигателя автостартёром; 62 — верхний щиток шасси (закреплён неподвижно); 63 — направляющая штанга; 64 — ушко; 65 — нижний кронштейн крепления щитка; 66 — пружина; 67 — нижний щиток шасси (изнутри серый); 68 — замок убранного положения щитка (для исключения отсоса в полёте); 69 — механизм закрытия створок костыля; 70 — пневмоцилиндр уборки костыля; 71 — резиновый амортизатор; 72 — колесо 300×125; 73 — пушка калибра 45 мм

1. Боковая проекция Як-9Д соответствует также самолётам Як-9ДД, Як-9Т, Як-9М, Як-9К (последний за исключением пушки)

2. На самолётах Як-9 поздних серий (всех модификаций) законцовка крыла такая же, как на Як-9У

3. Самолёты Як-9 всех модификаций имели одинаковые кабины пилота, изменилась только ручка управления самолётом (см. чертёж)

4. На самолётах Як-9 устанавливался винт ВИШ-105СВ

Самолёты дивизии поддерживали с воздуха боевые действия югославских партизан, совершая до 180 боевых вылетов в день.

Истребитель-бомбардировщик Як-9Б имел не совсем обычную для такого типа самолётов способность — поднимать до 400 кг бомб на внутренней подвеске! В бомбоотсеке позади кабины пилота можно было разместить четыре бомбы калибра 100 кг или кассеты с мелкими противотанковыми бомбами ПТАБ по 1,5 — 2,5 кг общим количеством до 128 штук. Полёты опытного экземпляра машины проводились в марте 1944 года, а осенью того же года Як-9Б уже в составе целой авиационной дивизии поступил на войсковые испытания на 3-м Белорусском фронте.

Примерно в это же время главный конструктор авиационных двигателей В.Я. Климов закончил работу над своим новым мотором ВК-107А. Этот двигатель развивал взлётную мощность 1650 л.с. против 1250 л.с. на М-105ПФ при незначительном увеличении веса и практически тех же габаритах. Установка ВК-107А на «яках» дала существенный прирост скорости полёта: до 720 км/ч — на Як-3 и 700 км/ч — на Як-9У. На «яках» и новейших самолётах Лавочкина Ла-7, оснащённых этим двигателем, закончили войну советские лётчики.

Як-9 был самым массовым истребителем периода Великой Отечественной войны. Всего было выпущено свыше 16 700 экземпляров разных модификаций этой легендарной машины.

Конструкция самолёта

Фюзеляж — сварной ферменной конструкции из стальных труб, обшитый дюралюминиевым листом в передней части и полотном — в хвостовой. Большие съёмные панели на обоих бортах обеспечивали хороший доступ к внутреннему оборудованию.

Фонарь кабины пилота — типичной для «яков» конструкции, со сдвижной средней частью и гранёным передним козырьком.

Крыло — неразъёмное, двухлонже-ронной схемы. Профиль крыла Clark УН 15% — у корня и 8% — на конце крыла.

Элероны имели металлический каркас и полотняную обшивку. Снизу в средней части крыла на шомпольной петле был подвешен посадочный щиток.

Оперение — свободнонесущее, цельнометаллическое. Рули высоты и поворота — с полотняной обшивкой.

Силовая установка состояла из V-образного двигателя жидкостного охлаждения М-105ПФ мощностью 1250 л.с. с винтом изменяемого шага ВИШ-61П или ВИШ-105. Управление двигателем и винтом осуществлялось из кабины пилота с помощью тросовых тяг в трубчатой оболочке.

Краткие технические характеристики основных модификаций Як-9

Топливо размещалось в протестированных бензобаках, установленных в корневой части крыла между лонжеронами. Для предотвращения пожара или взрыва баков использовались охлаждённые выхлопные газы от двигателя, которыми заполнялось освобождающееся от топлива пространство (в различных вариантах самолёта количество и ёмкость топливных баков были различными).

Радиатор охлаждения масла располагался первоначально в носовой части фюзеляжа под двигателем, на более поздних моделях — в корневой части крыла. Снизу под фюзеляжем за задней кромкой крыла находился водорадиатор для охлаждения мотора.

Шасси — убирающееся, с хвостовым колесом. Главные стойки складывались вдоль размаха крыла к фюзеляжу, хвостовой костыль убирался назад по полёту.

Система уборки-выпуска шасси, посадочного щитка и тормозов колёс работала от сжатого воздуха. Имелась аварийная система.

Оборудование Як-9 было минимально необходимым для фронтового истребителя. Приборная доска устанавливалась на амортизаторах. Остальное оборудование кабины — на боковых и бортовых пультах. На правом борту, над пультом, находился кислородный прибор. Для связи в воздухе служила УКВ приёмопередающая радиостанция типа РСИ-4.

Вооружение и бронирование самолётов в процессе выпуска существенно изменялись. В разных вариантах на Як-9 устанавливались авиационные пушки калибра 20, 23, 37, 45 и 57 мм, пулемёты УБ калибра 12,7 мм. Как отмечалось выше, уникальным был вариант Як-9Б — истребитель-бомбардировщик с внутренней подвеской бомб.

Бронеспинка сиденья, переднее и заднее бронестёкла защищали пилота от пуль и осколков.

Типичная окраска самолётов Як-9 -оливково-зелёная с тёмно-зелёными или коричневыми разводами, камуфляжная сверху и светло-голубая снизу. На самолётах разных авиасоединений наносились различного вида цифровые обозначения, орденские и гвардейские значки; практиковалась окраска кока винта в красный цвет. Звёзды — красные с красно-белой окантовкой.

С. ЯКОВЛЕВ