ЗАЩИТНИК ВОЗДУШНЫХ ГРАНИЦ

В ходе войны в Корее был сбит американский реактивный истребитель F-86 «Сейбр». После изучения советскими специалистами трофейной машины правительство СССР в начале 1953 года приняло решение о воспроизводстве этого самолета. Для его копирования создали небольшое конструкторское бюро ОКБ-1 во главе с В.В.Кондратьевым. Наряду с текущей работой ОКБ-1 вело разработку перспективных машин, в том числе сверхзвукового истребителя с молекулярным двигателем. Учитывая актуальность темы и заявленные характеристики, предложение рассмотрели на научно-техническом совете Министерства авиационной промышленности (МАП), где оно получило отрицательное заключение, а в отношении руководителя конструкторского бюро и работ, проводимых коллективом, были сделаны, выражаясь языком того времени, оргвыводы.

В мае 1953 года главным конструктором ОКБ-1 назначили Павла Осиповича Сухого. После изучения состояния дел в ОКБ-1 Павел Осипович подготовил предложения по двум сверхзвуковым истребителям. Уже в августе 1953 года при поддержке руководства МАП П.О.Сухой добился выхода постановления о разработке этих машин. Осенью 1953 года ОКБ-1 получило производственную базу — авиазавод № 51, на котором в последние годы жизни создавал свои машины Н.Н.Поликарпов (1892 — 1944), а в 1944 — 1952 годах вел разработку крылатых ракет В.Н.Челомей. Вскоре после перебазирования ОКБ П.О.Сухого стало именоваться опытным заводом № 51 МАП.

Истребители, заданные правительственным постановлением, имели много общего: на обоих в качестве силовой установки использовался двигатель главного конструктора А.М.Люльки АЛ-7Ф тягой 10 тс; состав бортового оборудования и вооружения был практически одинаковый, площадь крыла у каждого составляла 34 м2. Различия заключались в назначении и планере машин. Истребитель с индексом «С» оснащался стреловидным крылом, а с индексом «Т» — треугольным. Каждый из двух новых самолетов разрабатывался в двух вариантах: первый вариант — фронтовой истребитель С-1 с подвижным центральным конусом, прицелом АСП-5Н с радиодальномером «Град», тремя 30-мм пушками ОКБ-16, который должны были предъявить на госиспытания в марте 1953 года, его второй вариант— перехватчик С-3 с измененной носовой частью фюзеляжа под радиолокационный прицел «Алмаз» и двумя 30-мм пушками — в мае 1955 года; фронтовой истребитель Т-1 с прицелом АСП-5Н и радиодальномером «Град», тремя 30-мм пушками со сроком предъявления на госиспытания в октябре 1955 года, второй экземпляр с измененной носовой частью под радиолокационный прицел «Алмаз» и двумя 30-мм пушками — в декабре 1955 года.

В ходе дальнейшей разработки фронтовой истребитель С-1 превратился к началу госиспытаний в С-2, на базе которого создали истребитель-бомбардировщик Су-7Б, разработка С-3 была доведена до рассмотрения макета в сентябре 1954 года, а в январе 1955 года разработку машины официально закрыли.

Осенью 1954 года ОКБ выпустило совмещенный эскизный проект на два варианта истребителя с треугольным крылом. По результатам рассмотрения и защиты эскизного проекта признали целесообразной дальнейшую разработку обоих вариантов истребителя.

Подготовку рабочих чертежей на фронтовой истребитель Т-1 закончили в декабре 1954 года, приступив к постройке первого прототипа еще в ноябре. Одновременно строился планер для статиспытаний. Сокращению сроков выпуска документации способствовала высокая степень унификации всех четырех вариантов «сверхзвуковиков».

Разработку документации на перехватчик Т-3 завершили только весной 1955 года; это было связано с приоритетностью работ по Т-1, определенных заказчиком. В ходе рабочего проектирования Т-3 в силовую схему фюзеляжа ввели лонжероны превратившие ее в полумонококовую. Для обеспечения заданной тактико-техническими требованиями дальности увеличили запас топлива на 340 кг за счет введения третьего фюзеляжного бака.

Восьмого марта 1955 года на полигоне 6-го ГосНИИ ВВС в Ахтубинске истребитель МиГ-17П сбил управляемой ракетой К-5 класса «воздух — воздух» бомбардировщик Ту-4. С самолета сопровождения Ил-28 зафиксировали прямое попадание изделия в цель. Хотя ракета имела очень скромные характеристики, руководство ВВС решило принять самолет МиГ-17 ПФУ с ракетой К-5 на вооружение. Все перспективные перехватчики предполагалось тоже вооружить управляемыми ракетами.

Еще в декабре 1954 года в тактико-техническом требовании (ТТТ) перехватчика Т-3 изменили состав вооружения: 30-мм пушки заменялись управляемыми ракетами К-6 (главный конструктор П.Д.Грушин) или К-7 (главный конструктор И.И.Торопов). В мае 1955 года руководство МАП изменило приоритеты постройки прототипов: усилия завода № 51 сосредотачивались на постройке Т-3 с использованием задела по фронтовому истребителю Т-1, работы по которому свернули к концу 1955 года. Доработанный планер Т-3 уже в конце года передали на статиспытания, в то время как постройка летной машины задерживалась из-за неготовности двигателя АЛ-7Ф, отсутствия РЛС «Алмаз» и прицельно-вычислительного устройства ПВУ-67. Вместо недостающего радиооборудования установили контрольно-записывающую аппаратуру (КЗА) и центровочные грузы. Первый прототип подготовили к испытаниям в конце апреля 1956 года. После наземной отработки в ЛИИ 26 мая летчик-испытатель В.Н.Махалин впервые оторвал машину от взлетной полосы. До 28 сентября 1956 года он выполнил на Т-3 31 полет. Во время испытательного полета 1 сентября на самолете Махалина остановился двигатель, только с пятой попытки ему удалось запустить АЛ-7Ф и благополучно завершить полет.

Истребитель-перехватчик Су-9:

1—тормозной щиток; 2—воздухозаборник охлаждения двигательного отсека; 3 — фитинг крепления хвостовой части фюзеляжа; 4—окно перепуска; 5—подвижная часть фонаря; 6—противо-помпажные створки; 7—штанга ПВД; 8—радиопрозрачный конус воздухозаборника; 9—передняя приемная двухдиапазонная (I и II диапазоны) антенна радиолокационного ответчика СОД-57М; 10—передняя антенна СРЗО-2М (III диапазон); 11 — 600-литровый подвесной топливный бак; 12—хвостовой бортовой аэронавигационный огонь; 13—руль направления; 14—антенна СОД-57М; 15—антенна радиостанции РСИУ-4В; 16—гидроцилиндр уборки (выпуска) передней опоры шасси; 17—демпфер шимми; 18—амортизационная стойка; 19—колесо КТ-51 (570×140 мм); 20—колесо КТ-89 (800×200 мм); 21 —амортизационная стойка; 22—гидроцилиндр уборки (выпуска) основной опоры; 23—левый щиток приборной доски; 24—коллиматорный прицел ПКИ; 25—индикатор прицела ЦД-30Т; 26—индикатор системы наведения «Лазурь»; 27—пульт управления ЦД-30Т; 28—правый щиток приборной доски; 29—верхнее сигнальное табло; 30—нижнее сигнальное табло; 31 —центральная панель; 32—щиток колеса; 33—крышка люка закабинного отсека радиооборудования; 34—антенна РС30-2М; 35—крышки люков отсека фильтров СОД-57М; 36—крышка люка для контроля СОД-57М; 37—крышка люка отсека приемо-передатчика СОД-57М; 38—крышка люка отсека фильтров СОД-57М; 39—задняя приемная двухдиапазонная (I и II диапазоны) антенна радиолокационного ответчика СОД-57М; 40—антенна СР30-2М; 41 —задняя антенна СР30-2М (III диапазон); 42 — бортовой разъем аэродромных сетей; 43 — створки отсека носовой опоры шасси; 44—штыревая антенна АСМ-1 системы «Лазурь»; 45—крышка люка переднего отсека радиооборудования; 46—козырек фонаря; 47—ненаправленная антенна радиокомпаса АРК-5; 48—рамочная антенна радиокомпаса АРК-5; 49 — цельноповоротный стабилизатор; 50—противофлаттерные грузы; 51—разрядник статического электричества; 52—закрылок; 53—элерон; 54—аварийный ПВД; 55—створка отсека тормозного парашюта; 56—ракета «воздух—воздух» Р-2-УС; 57—крышка отсека фотопулемета АКС-5; 58—ракетница сигнальных ракет; 59—антенна маркерного радиоприемника МРП-56; 60—балочный держатель БД-3-59Ф; 61 —посадочная фара ЛФВС-45; 62—пусковое устройство АПУ-19; 63—створка шасси; 64—щиток стойки; 65—пусковое устройство АПУ-20

В октябре закончился ресурс опытного экземпляра двигателя, установленного на Т-3. Испытания продолжили только 8 марта 1957 года, после получения нового АЛ-7Ф. Второй этап заводских испытаний проводили на доработанном Т-3: самолет укомплектовали БРЛС «Алмаз-3», ПВУ-3, радиостанцией РСИУ-4В, системой госопознавания РСЗО и новой сдвижной частью фонаря. В испытаниях на этом этапе участвовали также летчики ЛИИ В.С.Ильюшин и В.М.Пронякин, а облетали самолет — Л.Г.Кобищан, А.А.Кознов и М.Л.Петушков. В общей сложности до конца 1957 года на Т-3 выполнили около 80 полетов. Результаты испытаний показали, что надежность силовой установки оказалась как и у самолета С-2.

Максимальная взлетная масса Т-3 по сравнению с эскизным проектом возросла с 9500 до 11 100 кг. Двигатель АЛ-7Ф имел низкую надежность, максимальная тяга была меньше заданной ТТТ, а удельный расход топлива выше. Поэтому дальность и продолжительность полета истребителя оказались ниже требуемых. Вызывали нарекания перфорированные тормозные щитки, тросовые проводки управления элеронами и стабилизатором.

В ходе заводских испытаний Т-3 был получен практический потолок 18 км, но этого оказалось недостаточно для надежной защиты воздушных рубежей страны. Разработка Т-3 совпала с периодом активизации разведывательной деятельности стран НАТО и вторжением в воздушное пространство СССР их высотных автоматических дрейфующих аэростатов (АДА) и самолетов-разведчиков сразведоборудованием. Пик активности пролета АДА над территорией СССР пришелся на январь — февраль 1956 года, когда было зафиксировано до трех тысяч АДА. Из-за ограниченных возможностей истребителей и зенитной артиллерии в редких случаях советская ПВО сбивала аэростаты, выполнявшие полеты на высотах до 30 км. Чашу терпения советского руководства переполнили полеты высотных самолетов-разведчиков: с 4 по 9 июля 1956 года пять раз самолеты НАТО безнаказанно прошли над территорией СССР по маршрутам: Гродно — Минск — Вильнюс — Каунас — Калининград; Брест — Пинск — Барановичи — Каунас — Калининград. 4 июля 1956 года разведчик 11-2, взлетев с авиабазы Висбаден в ФРГ, пролетел над Москвой и Ленинградом и вернулся на свой аэродром. В это время готовился Указ Верховного Совета СССР о награждении большой группы работников авиационной промышленности за достижения в области отечественного самолетостроения, который из-за этих событий аннулировали. А в августе 1956 года вышло постановление правительства, которым предписывалось авиационным ОКБ в кратчайшие сроки поднять потолок истребителей до 21 км. Потолок разрешалось повысить облегчением самолетов за счет снятия второстепенного оборудования и части вооружения, форсированием двигателей и установкой дополнительных жидкостных ускорителей. В частности, для повышения высотности Т-3 на него предусматривалось установить форсированный двигатель АЛ-7Ф-1 с увеличенным диаметром форсажной камеры.

Выпуск документации на доработанную хвостовую часть фюзеляжа Т-3 под новый двигатель закончили в декабре 1956 г. Одновременно по результатам заводских испытаний была уменьшена площадь элеронов. Доработанную документацию передали на Новосибирский авиационный завод № 153 им. В.П.Чкалова, которому предписывалось в 1957 году изготовить 30 серийных истребителей. В случае задержки с отработкой ракеты К-7л и двигателя АЛ-7Ф-1 первые 15 машин могли быть сданы с пушечным вооружением и двигателем АЛ-7Ф. Для этого по приказу министра разработали документацию и на пушечный вариант Т-3. Для ускорения отработки двигателя АЛ-7Ф-1 несколько прототипов Т-3 превратили в летающие лаборатории: на самолете с заводским шифром ПТ-95 доводили основной вариант АЛ-7Ф-1. На второй летающей лаборатории с заводским шифром Т-39 отрабатывали впрыск воды в двигатель АЛ-7Ф-1 для повышения тяги. Для повышения высотности мартовским приказом министра в 1957 году предусматривалось оснащение самолета Т-3 дополнительным ускорителем СМ-50 с ЖРД.

Разработчики летающей лаборатории с заводским шифром Т-43 с двигателем АЛ-7Ф-1 и ускорителем СМ-50 ожидали существенного увеличения скорости самолета, а нерегулируемый воздухозаборник уже не подходил для полетов во всем диапазоне скоростей и высот. К этому времени в ЦАГИ уже достаточно хорошо изучили особенности работы круглого воздухозаборного устройства с подвижным центральным конусом и рекомендовали его для сверхзвуковых летательных аппаратов. Поэтому опытный образец Т-43 оснастили новым воздухозаборником, отличавшимся от первых опытных экземпляров С-2 острыми входными кромками обечайки. Конус имел два фиксированных положения: до скорости, соответствующей числу М = 1,35, он находился в убранном положении, затем перемещался вперед, изменяя входную площадь воздухозаборного устройства и положение косых скачков по отношению к входу заборника, снижая потери полного давления в воздушном потоке, поступавшем в двигатель.

Доработку самолета Т-43 закончили летом 1957 года. Изготовленные заводом подвесные устройства ускорителя прошли стендовые и статические испытания, но отсутствие двигателей задерживало начало летных испытаний. Двигатель для Т-43 в ОКБ П.О.Сухого получили только осенью, и 10 октября летчик-испытатель В.С. Ильюшин выполнил на самолете первый полет. В третьем полете в конце октября Ильюшин поднял новую машину на высоту 21,5 км, а еще через несколько дней он разогнал Т-43 до скорости 2200 км/ч (М = 2,06), за что ему приказом министра авиационной промышленности была объявлена благодарность.

Задача же об установке на самолет ускорителя для ОКБ П.О.Сухого потеряла актуальность. Теперь самолет требовалось оснастить управляемыми ракетами. Эта работа развивалась по трем направлениям: первое — доработка БРЛС «Алмаз» для размещения ее под центральным конусом воздухозаборника Т-43, второе — разработка нового типа воздухозаборного устройства, учитывающего размеры БРЛС, третье — подбор БРЛС, подходящей по размерам антенны для размещения внутри существующего конуса Т-43.

Для работ по первому направлению создали модификацию Т-47, укомплектовав ее ракетами К-7 и БРЛС «Алмаз» с двумя антеннами, размещенными под одним конусом.

В первом полугодии 1958 года выполнили 33 полета, в ходе которых определили летно-технические характеристики самолета и выбрали один из четырех вариантов конуса. Летом создание ракеты К-7 было свернуто и в дальнейшем работы продолжались с БРЛС «Орел» (главный конструктор Г.М.Кунявский) и ракетами К-8 (главный конструктор М.РБисноват). В результате появился истребитель-перехватчик Су-11. Оснащение Т-3 боковыми секторными воздухозаборниками было одним из вариантов размещения большой антенны БРЛС в носовой части фюзеляжа. Самолет с изоэнтропическими воздухозаборниками, обеспечивающими высокий кпд, ОКБ разработало в 1958 году под заводским шифром Т-49, постройку этой машины завершили осенью 1959 года. На ней в январе 1960 года летчик-испытатель A.A.Кознов выполнил несколько полетов, подтвердивших расчетные характеристики воздухозаборника. Весной 1960 года во время летного происшествия самолет повредили, и дальнейшие работы по машине прекратили.

Работа по третьему направлению оказалась самой короткой на пути к поставленной цели. В ОКБ-1 Миноборонпрома, занимавшегося созданием зенитных ракетных комплексов и РЛС для противокорабельных ракет, к этому времени под руководством главного конструктора A.A.Колосова разработали малогабаритную БРЛС ЦД-30, которая по своим размерам подходила для установки на самолет. Кроме того, в ноябре 1957 года был принят на вооружение авиационный комплекс в составе истребителя МиГ-19ПМ и ракеты РС-2-У (заводской шифр К-5М) и наземной системы наведения и управления «Воздух-1». Поэтому в апрельском 1958 года постановлении правительства задавались два авиационных комплекса на базе Т-3: первый — Т-3-51 включал БРЛС ЦД-30 и ракету РС-2-УС, второй, Т-3-8М — БРЛС «Орел» и ракету К-8М.

Работы по обоим комплексам велись параллельно, но так как система вооружения с ракетой РС-2-УС была отработана лучше и выпускалась серийно, то работы в этом направлении велись более интенсивно. Для доводки комплекса Т-3-51 на опытном заводе № 51 доработали пять перехватчиков с заводскими шифрами Т-43-2/3/4/5/6, изготовленных на заводе № 153 им.В.П.Чкалова. В ходе подготовки к испытаниям на опытном заводе изготовили три новые носовые части фюзеляжа для размещения ЦД-30 и радиолинии «Лазурь», доработали крыло под установку пусковых устройств ракет и систему управления двигателем, изготовили детали под монтаж новых радиостанций, укомплектовали контрольно-записывающей аппаратурой (КЗА).

Уже 15 мая приступили к проведению заводских летных испытаний, в ходе которых отрабатывались БРЛС ЦД-30 и линия связи «Лазурь», уточнялись высотные характеристики, провели первые пуски ракет, оценив вероятность остановки двигателей. В августе комплекс перехвата предъявили на государственные испытания.

Из-за выявленных при приемке машин недостатков их устраняли всю осень, и только 8 декабря 1958 года удалось начать полеты по программе госиспытаний, которые выполняли летчики-испытатели ОКБ В.С.Ильюшин, A.A.Кознов, Л.Г.Кобищан, H.М.Крылов и Е.С.Соловьев и НИИ ВВС — Г.Т.Береговой, Н.И.Коровушкин, Л.Н.Фадеев, Б.М.Андрианов, В.Г.Плюшкин и С.А.Микоян. В ходе испытаний был потерян Т-43-6. 19 июня 1959 года при выполнении контрольного облета самолета после доработок прервалась связь КП с пилотом. Для выяснения причин на поиски направили группу специалистов, которая обнаружила воронку на месте падения самолета, врезавшегося в землю под большим углом. Взамен разбившейся машины выделили серийный самолет, получивший после доработки в августе 1959 года заводской шифр Т-3-11. При выполнении испытаний на этапе главного конструктора, завершенных в июне 1959 года, и при подготовке ко второму этапу на самолетах Т-43-1/2/3/4/5/6 и 11 выполнили 842 полета. При подготовке ко второму этапу испытаний доработали серийный Т-3, на котором увеличили емкость топливной системы на 720 л. В крыле вместо отсека вооружения организовали дополнительные топливные гермоотсеки и установили вкладной топливный бак между шпангоутами фюзеляжа № 14 и 21. Самолету присвоили заводской шифр Т-43-12.

Летно-технические характеристики Су-9 и Су-9У

В октябре приступили к выполнению полетов по программе второго этапа испытаний: на проверку выполнения ТТТ и боевого применения. Ракету РС-2-У доработали для применения с более высотного по сравнению с МиГ-19ПМ самолета. На ракете ввели двухпозиционный переключатель «С-И», который позволял применять ее на Су-9 и МиГ-19ПМ (положение переключателя изменяло сигнал блока радиоуправления — производилась высотная коррекция усилий на органах управления ракеты в зависимости от типа носителя); сделали прочнее узлы крепления к авиационному пусковому устройству (АПУ), радиовзрыватель АР-45М заменили новым АР-45М2 (РВ-2-УС), в дальнейшем применялись более надежные РВ-2-УСМ и РВ-9-У; укомплектовали ракету новыми трассерами ОТИ-30-1. Все это позволяло перехватчику Т-3 поражать с вероятностью 0,7 — 0,9 воздушные цели, летящие со скоростями от 800 до 1600 км/ч на высотах от 5 до 20 км. Из-за отсутствия высотных мишеней отработку ракетного вооружения проводили на самолетах-мишенях МиГ-15РУМ.

Второй этап государственных испытаний завершили в апреле 1960 года, а 15 октября комплекс Т-3-51 официально приняли на вооружение, при этом самолету присвоили обозначение Су-9, радиолокационному прицелу ЦД-30Т — РП-9У, а ракета получила обозначение РС-2-УС.

Но еще до официального принятия самолета на вооружение к его серийному выпуску приступил авиазавод № 153. В Сибири Су-9 выпускались в 1958 — 1962 годах. В середине 1959 года к производству Су-9 подключился находящийся по соседству с опытным заводом № 51 серийный завод № 30 «Знамя труда» в Москве. Всего на двух предприятиях построили 1049 машин, из них 50 спарок Су-9У.

Совершенствование самолета продолжалось и после принятия его на вооружение на протяжении двадцатилетнего периода выпуска машины. Одни доработки устраняли недостатки, выявленные при эксплуатации в строевых частях, другие выполнялись в связи с поступлением на вооружение новых образцов оружия и изменением условий эксплуатации. В феврале — марте 1961 года по программе мероприятий по устранению недостатков, выявленных на госиспытаниях Су-9, летчики A.A.Кознов, В.С.Серегин и Л.Н.Фадеев облетали серийный Су-9 № 0805, укомплектованный автоматическим радиокомпасом АРК-10, более полно удовлетворявший требованиям ВВС.

В конце 1960-х годов все Су-9 оборудовали «черными ящиками» — автоматической системой регистрации параметров полета САРПП-12. На самолете заменили ПВД-5 более совершенным унифицированным ПВД-18, с меньшей погрешностью определения статического давления.

После принятия на вооружение советских истребителей в начале 1960-х годов ракеты Р-3С с тепловой головкой самонаведения установили на двух машинах, принадлежащих ОКБ П.О.Сухого, провели их летные испытания с пусковых устройств, размещенных на торцах консолей крыла. Но на вооружение Су-9 в строевые части в 1969 году поступила уже ракета Р-55 (изделие 67) с тепловой головкой самонаведения. Первые же пуски ракеты Р-55, разработанной на основе РС-2-УС под руководством Н.Т.Пикота, с Су-9 выполнили тоже еще в начале 1961 года.

Для применения Су-9 со смешанным вооружением из двух ракет Р-55 и двух РС-2-УС пришлось доработать радиолокатор РП-9У, получивший обозначение РП-9УК.

В НИИ ВВС в разные годы испытывали Су-9 с 250-кг авиабомбами и унифицированным пушечным контейнером УПК-23-250, установленным вместо подфюзеляжных подвесных баков. По результатам бомбового вооружения в НИИ ВВС составили рекомендации для строевых частей, но из-за существенного уменьшения дальности полета без подфюзеляжных баков применение УПК-23-250 признали нецелесообразным. В первом квартале 1964 года группа из пяти Су-7Б и трех серийных Су-9 с колесным шасси проходила войсковые испытания по базированию на грунтовых аэродромах, по результатам которых для строевых летчиков разработали конкретные рекомендации.

Одновременно с разработкой авиационного комплекса перехвата Т-3-51 правительственным постановлением предусматривалось создание учебно-боевого истребителя У-43. К разработке этой модификации ОКБ П.О.Сухого приступило весной 1959 года. Рабочее проектирование машины закончили через год. Для размещения второго члена экипажа фюзеляж удлинили вперед по полету от шпангоута № 14 на 600 мм. В общей герметичной кабине ученика разместили впереди инструктора. Конструкцию фонаря изменили: он состоял из неподвижного козырька двух откидывающихся вверх-назад частей, задней неподвижной части и рамы, отделяющей переднюю откидывающую часть от задней. При этом изменили систему открытия и закрытия фонаря и его оснастили механизмом блокировки сброса. Из-за увеличения объема кабины подвергли модификации систему кондиционирования, включив в ее состав воздушно-водяной радиатор. Состав оборудования в обеих кабинах соответствовал одноместному самолету. Количество ракет на подвеске уменьшили до двух, оставив только внешние АПУ-20. В отличие от серийного Су-9 (заводской № 0308) кабина У-43 освещалась красным светом.

Осенью 1960 года на опытном заводе доработали в У-43 серийный самолет Су-9, изготовленный заводом № 30. Взлетная масса самолета увеличилась на 630 кг. Запас топлива на опытной машине из-за размещения КЗА в крыльевых баках уменьшился на 360 л. Самолет перевезли в ЛИИ, где летчик Е.К.Кукушев 25 января 1961 года выполнил на нем первый полет. В начале мая машину предъявили на госиспытания, но во время перелета в Ахтубинск в очередной раз подвел двигатель АЛ-7Ф-1-100У, заменить который смогли только через полтора месяца. Ведущие летчики-испытатели от НИИ ВВС В.М.Андреев и И.И.Лесников смогли приступить к выполнению полетов по госиспытани-ям У-43 только в сентябре, а завершили их в декабре 1961 года после 83 полетов.

В акте по результатам работы отмечалось, что обучение элементам взлета и посадки на опытном образце самолета У-43 из-за плохого обзора из задней кабины практически невозможно. ОКБ П.О.Сухого доработало фонарь самолета. Для улучшения обзора увеличили ширину левого неподвижного стекла в раме фонаря между летчиком и инструктором; сместили ближе к оси самолета полки направляющих рельсов катапультного кресла в передней кабине; срезали выступающие части на катапультном кресле первого летчика; на каркасе откидывающейся части передней кабины сняли поперечную перемычку; убрали из поля зрения инструктора детали оборудования, расположенные над приборной доской в передней кабине и мешающие обзору вперед; в задней кабине верхнюю часть приборной доски сместили вправо на 60 мм.

Доработанный У-43 облетал 23 марта летчик-испытатель Е.К.Кукушев, а 12 апреля 1962 года машину предъявили для проведения контрольных испытаний, которые выполнили во второй половине апреля. Кроме подполковника В.М.Андреева и майора И.И.Лесникова, во время контрольных испытаний самолет облетали военные летчики С.А.Микоян, В.Г.Иванов, Н.П.Захаров, В.С.Котлов, Г.Т.Береговой, А.А.Манучаров, П.Ф.Кабрелев и инспектор-летчик ПВО полковник Ярославский. По результатам контрольных испытаний самолет Су-9У рекомендовали для обучения и тренировки летного состава строевых частей. В то же время в акте было отмечено, что опытный экземпляр машины предъявили на испытания без предусмотренного автопилота АП-28Ж и трехканального демпфера ДЗК-110, поэтому параметры устойчивости и управляемости самолета не были определены в полном объеме. Все серийные Су-9У изготовил авиазавод № 30.

Су-9 имел выдающиеся для своего времени характеристики, поэтому еще в ходе государственных испытаний Т-43-16 осенью 1958 года стали готовить к выполнению рекордного полета. 14 июля 1959 года летчик-испытатель В.С.Ильюшин установил на этой машине, заявленной в официальных документах как Т-431, абсолютный мировой рекорд высоты, достигнув динамического потолка, равного 28 852 м. 28 мая следующего года военный летчик-испытатель Б.М.Андрианов на серийном Су-9, заводской № 0405, установил мировой рекорд скорости горизонтального полета 2092 км/ч на базе 100 км. В документах, направленных для регистрации в ФАИ, самолет назвали Т-405. В сентябре 1962 года на облегченном Т-431 с двигателем АЛ-7Ф-2, имевшим тягу на форсаже, увеличенную на 12 процентов, В.С.Ильюшин выполнил горизонтальный полет на высоте 21 170 м, а А.А.Кознов прошел 500-км замкнутый маршрут со средней скоростью 2337 км/ч.

Освоение самолета строевыми частями проходило тяжело и сопровождалось высокой аварийностью. Это можно объяснить и тем, что большая часть летчиков осваивали непростой в пилотировании Су-9 после покладистого дозвукового МиГ-17.

Первым в ПВО приступил к освоению Су-9 летом 1959 года истребительный авиаполк, расположенный в Толмачево, пригороде Новосибирска. Для освоения новой техники в полк прибыла группа опытных инструкторов из учебного центра ПВО в Горьковской области, с заданием в сжатые сроки освоить новый самолет. Уже через месяц в полку «выпустили» шесть строевых пилотов и на очереди были еще три. Освоение самолета затруднялось отсутствием спарки. За полком в Толмачево к освоению Су-9 приступили в Красноводске, Карши, Озерном, Стрые, Барановичах и Килп-Явре. Первыми новую технику осваивал руководящий состав истребительных авиаполков, который организовывал поэскадрильное обучение летного состава полка. К середине 1960-х годов Су-9 вооружили около трех десятков полков истребительной авиации ПВО. По мере эксплуатации недостатки самолета устранили и на протяжении 20 лет он охранял воздушные границы Отечества. В 1981 году последние истребительные авиаполки ПВО, укомплектованные Су-9, получили более современные самолеты.

Н. СОЙКО