ЖЕРТВЫ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ

Изучая историю французской боевой авиации предвоенной поры, нередко можно встретить утверждение, будто промышленники саботировали усилия правительства по укреплению Armee de l’Air (ВВС Франции), технический комитет был завален кучей непригодных проектов, а поставки самолетов, принятых в серийное производство, значительно отставали от плана. Хотя факты опровергнуть нельзя — действительно производство удовлетворяло потребности французской авиации не более чем на треть, а значительное число проектов и прототипов так и не увидели серии,— все же ответ на вопрос, кто виноват, не столь очевиден. Одна версия (саботаж буржуазии) известна; но есть и другая — в столь плачевном положении французская авиаиндустрия оказалась в результате программ национализации, предпринятых в конце 30-х годов.

Разумеется, и государственные предприятия могут работать успешно, но французское правительство, видимо, не учло каких-то деталей. В результате в сентябре 1939 года ВВС недосчитались сотен, а то и тысяч новых самолетов, а некогда мощная промышленность оказалась полностью дезорганизованной.

Если в истребительных частях положение было не блестящим, но все же терпимым (отчасти благодаря большим закупкам американских Кертисс «Хок»), то бомбардировщики представляли собой зрелище куда более печальное. Во-первых, среди машин первой линии немалую часть еще составляли самолеты середины 30-х: Amiot 143 и Bloch 200 — громоздкие угловатые «сундуки» с неубирающимися шасси. Во-вторых, приобретение зарубежных бомбардировщиков — опять-таки американских Douglas DB-7 и Martin 167 — явно запоздало, и к моменту немецкого наступления лишь считанные экипажи успели их освоить, а часть машин осталась лаже в нераспакованных ящиках.

Среди этого упадка единственным, на что французы могли смотреть с гордостью и надеждой, были два новейших бомбардировщика — LeO 451 и Amiot 351/354. Оба они были спроектированы в соответствии с концепцией скоростного, аэродинамически чистого цельнометаллического самолета, оба имели близкие геометрические формы и размеры и оба обладали высокими летными данными. По замыслу ВВС Франции, скоростные двухмоторные машины предназначались для ударов по скоплениям вражеских войск, важным объектам в прифронтовой полосе, а также стратегических налетов в глубокий тыл противника.

Требования к новому двухмоторному бомбардировщику были окончательно сформулированы в сентябре 1936 года. Среди них — максимальная скорость 470 км/ч! В связи с такой высокой скоростью единственным угрожаемым направлением считался задний сектор (истребители не могли атаковать иначе, как разгоняясь на снижении), и защищать его предполагалось всерьез — 20-мм пушкой.

По французским меркам того времени уже запуск машины в серию мог рассматриваться как удача, а появление даже двух сотен экземпляров считалось крупносерийным производством. Так самым массовым бомбардировщиком французской конструкции стал LeO 451.

Проект нового самолета фирмы «Леор э Оливье» (Liore et Olivier) создавался под руководством Пьера Мерсье. Опытная машина — LeO 45 — была готова в конце 1936 года. Оснащенная звездообразными двигателями «Испано-Сюиза» 14Аа 06/07 мощностью 1135 л. с., она впервые оторвалась от земли 16 января 1937 года. Двойное (06/07) обозначение моторов раскрывает еще одну «изюминку», характерную для большинства французских двухмоторных машин — левый и правый двигатели отличались направлением вращения. Такое решение полностью устраняло все особенности пилотирования, связанные с гироскопическим и реактивным моментом.

Первые полеты прошли удачно, но силовая установка доставляла много хлопот. Пришлось заменить маслорадиаторы, а также увеличить площадь «шайб» вертикального оперения. Однако проблем с двигателями, обладавшими ресурсом всего около 20 часов, это не решило. Испытания прототипа летом 1937 года увенчались достижением скорости 480 км/ч — условия задания были выполнены!

К этому времени предприятия «Леор э Оливье» были национализированы и вошли в состав «Объединения авиапредприятий юго-востока» (SNCASE). Испытания затягивались. Весной 1938 года капоты NАСА были заменены капотами системы Мерсье, и, наконец, самым радикальным решением стала установка осенью того же года двигателей «Гном-Рон» 14N 38/39. С новыми моторами машина наконец-то смогла продемонстрировать не только высокие летные данные (удивительно, но при меньшей мощности скорость возросла до 502 км/ч), но и приемлемую надежность.

Весной 1939 года на заводах SNCASE началось серийное производство — к этому моменту ВВС уже заказали более 600 новых машин. Выпуск, однако, шел совсем не теми темпами, на которые рассчитывали военные. Первые машины ВВС получили только в середине лета. К 3 сентября 1939 года, когда Франция вступила во вторую мировую войну, на вооружении имелось всего 10 LеО 451В4 (первая модификация самолета LеО 45, четырехместный бомбардировщик).

Как это нередко бывает, в боевых частях новую скоростную машину восприняли с изрядной долей недоверия. Переломить эту ситуацию позволил достаточно распространенный прием — фирма организовала показательные полеты летчика-испытателя Жака Лекарма, хорошо знавшего возможности машины. Во время выступлений в авиачастях Лекарм (на ненагруженном самолете) демонстрировал даже фигуры высшего пилотажа. Однако, преодолев недоверие летчиков, решить другую проблему — отставание выпуска новых машин — не удалось. Несмотря на пуск трех сборочных линий в Амберье, Мериньяке и Бужэнэ, к началу 1940 года военные получили всего 106 законченных и укомплектованных самолетов. Термин «законченный и укомплектованный» имел для французской авиапромышленности и ВВС особый смысл. Из-за постоянных срывов поставок комплектующих деталей многие машины оказались «почти» завершенными — на них отсутствовали немногие, но существенные элементы: вооружение, фонари, стойки шасси, бомбардировочное или радиооборудование. Чтобы не задерживать производство на сборочной линии, такие машины доставлялись в специальные «комплектующие» мастерские, где они и приводились в боеспособное состояние.

Помимо серийных самолетов 1-й модификации разрабатывались и другие, отличавшиеся в основном лишь типом силовой установки: LеО 454 с английскими «Геркулесами», LеО 459 с американскими «Райт» GR-2600-А5В, LеО 455 с высотными двигателями «Гном-Рон» GR 14R.

LeO 451 представлял собой цельнометаллический моноплан со свободнонесущим крылом и двухкилевым хвостовым оперением. Фюзеляж — полумонокок эллиптического сечения, технологически состоящий из трех частей — передняя, с кабинами экипажа, крылом и бомбоотсеком, средняя (от задней кромки крыла) и хвостовая, несущая стабилизатор. В передней части размещался штурман-бомбардир, сзади и выше — пилот, за ним было рабочее место радиста — нижнего стрелка, а над задней кромкой крыла располагался верхний стрелок. Между радистом и верхним стрелком размещался смещенный влево бомбоотсек. Справа вдоль всей передней части имелся проход, соединявший всех членов экипажа. На правой стороне фюзеляжа, напротив места радиста, имелась входная дверь.

Крыло — двухлонжеронное, состояло из четырех частей. Две корневые части, включавшие задние элементы мотогондол, крепились к усиленным шпангоутам фюзеляжа (стенкам бомбоотсека). Во внутренних отсеках корневых частей, между лонжеронами, располагались бомбоотсеки: ближе к мотогондолам размещались баки. Внешние части крыла по конструкции были аналогичны корневым (исключая бомбоотсеки и мотогондолы). Заднюю кромку занимали элероны и посадочные щитки с электроприводом, обтянутые полотном. Элероны имели триммеры.

Хвостовое оперение состояло из двух симметричных отъемных половин. Стабилизатор — двухлонжеронный, обшивка рулей высоты и направления — полотно. На всех рулевых поверхностях имелись триммеры.

Двигатели — два двухрядных звездообразных 14-цилиндровых «Гном-Рон» 14N 48/49 взлетной мощностью 1155 л. с. и 1050 л. с. на высоте 4800 м. Наиболее высокие данные двигатели (и самолет) показывали с винтами «Гном-Рон» (диаметр 3,32 м), но из-за отсутствия их часто заменяли винтами «Ратье» (3,2 м). Оба винта — 3-лопастные, изменяемого шага, левый — правого вращения и наоборот. Общая емкость топливной системы — 3150 л. Капоты двигателей — системы Мерсье. Регулирование потока охлаждающего воздуха осуществлялось продольным движением всей кольцевой секции капота.

Основные стойки шасси (системы Мерсье) и хвостовая имели гидропневматическую конструкцию и при помощи гидросистемы полностью убирались: основные — в мотогондолы, хвостовая — в фюзеляж.

Стрелковое вооружение размещалось в трех точках: неподвижная передняя (пулемет МАС 1934 калибра 7,5 мм), выпускающаяся нижняя башня (такой же пулемет, огонь вел радист) и верхняя задняя — пушечная, с электроприводом (пушка НS 404 калибра 20 мм). Все вооружение имело барабанное питание (пулеметы по 300 патронов, пушка — 60 снарядов). Барабаны переднего пулемета менял штурман.

Бомбовое вооружение в перегрузочном варианте доходило до 2 тонн (по одной 500-кг бомбе в крыльевых бомбоотсеках и пять 200-кг бомб в фюзеляже), но обычно было вдвое меньше (2X200 кг — крылья и 6Х100 кг — фюзеляж).

Боевая деятельность LеО 451 началась еще в сентябре 1939 года, но в последующие восемь месяцев она сводилась преимущественно к разведывательным полетам. Изредка происходили встречи с немецкими истребителями. Заводы неспешно выпускали 451-е, а строевые части так же не спеша на них перевооружались. К 10 мая 1940 года, когда идиллия кончилась, ВВС имели 215 LеО 451, но на боевое задание можно было послать лишь 94! Остальные находились в ремонте, учебных подразделениях или резерве. Но даже из оставшейся неполной сотни 40 машин не были полностью боеспособны.

Тактико-технические характеристики французских самолетов конца 30-х годов

На следующий день после немецкого вторжения LеО 451 пошли в настоящий бой. Но характер боевых задач оказался совершенно непохожим на те, что предполагались при разработке самолета. Вместо железнодорожных узлов или заводов французские бомбардировщики атаковали с малых высот превосходно защищенные средствами ПВО немецкие колонны. Такой образ действий привел к тому, что авиачасти буквально таяли на глазах — из 16 машин, атаковавших немецкие колонны 31 мая, возвратились лишь семь… Последние вылеты в этой скоротечной кампании LеО 451 совершили не против немцев (с ними перемирие было подписано 21 июня), а против итальянцев — 24 июня.

К 25 июня заводы выпустили 452 LеО 451, из них 373 были переданы ВВС, а 13 — авиации флота. После образования правительства Виши в неоккупированной части Франции ему было разрешено иметь ограниченные ВВС. В качестве стандартного бомбардировщика был выбран LеО 451. С учетом новых потребностей французы получили разрешение возобновить (под немецким контролем) их производство. Первый самолет вышел из цеха в конце апреля 1942 года.

Хотя формально вишистская Франция придерживалась нейтралитета, ее вооруженные силы то и дело оказывались втянутыми в различные конфликты почти во всех углах обширных владений Франции. Среди наиболее примечательных, с участием LеО 451, можно назвать налеты на Гибралтар осенью 1940 года и войну в Сирии с англичанами (июнь — июль 1941 года). Последний боевой операцией LеО стало трехдневное сопротивление англо-американскому десанту в Северной Африке.

За «вишистский» период было выпущено 102 самолета, отличавшихся от прежних деталями оборудования, а также новой верхней стрелковой установкой, где к пушке слева и справа были прикреплены пулеметы МАС 1934 М-39. Так же были доработаны и предыдущие машины.

После оккупации немцами южной части Франции (28.11.42 г.) производство LеО 451 продолжалось уже для нужд люфтваффе. Немцы использовали его в качестве скоростной транспортной машины под обозначением LеО 451Т. Точное число выпущенных самолетов неизвестно, но с 1939 по 1944 год было изготовлено 750 машин.

Вторым полноценным французским бомбардировщиком был Amiot 351/354. Созданные чуть позже LеО, эти машины были выпущены в очень малом (даже по французским меркам) количестве. Amiot 351В4 имел двухкилевое оперение, а Amiot 354В4 — однокилевое. Бомбовая нагрузка была существенно меньше, чем у LеО (максимум 1200 кг), что в некоторой степени компенсировалось большей дальностью — до 3,5 тыс. км. За время серийного выпуска ВВС получили около 70 самолетов обеих модификаций (в основном «354»). Интересной чертой этих самолетов была смещенная влево от оси кабина пилота. Моторы и вооружение были идентичны LeO 451. После июня 1940 года эти машины были сняты с вооружения и использовались как скоростные дальние курьерские самолеты.

Еще одним классом бомбардировщиков, на которых во Франции возлагались большие, но неоправдавшиеся, надежды, был «АВ» (assault-bombardement — штурмовик-бомбардировщик). Наиболее многочисленным его представителем была серия легких двухмоторных машин фирмы «Бреге»: Breguet 691/693/695. Все они имели бомбовую нагрузку 400 кг и усиленное стрелковое вооружение. Различались эти варианты только моторами. Выпущено их было, соответственно, 78, 224. и 50 машин. При отсутствии бронирования атаки с бреющего полета заканчивались трагически.

Опять-таки к категории легких бомбардировщиков принадлежали Bloch МВ 131RB4 — бомбардировщики-разведчики, выпуск которых был прекращен еще до начала войны, и Bloch MB 175ВЗ и 176ВЗ. Заказ на последние два вырос в конце концов до 1137 штук, из которых успели выпустить… 23 «175-х» и 5 «176-х». Бомбовая нагрузка этих машин составляла всего 400 кг, зато скорость — более 520 км/ч — позволяла им действовать почти безнаказанно даже днем.

И еще один самолет заслуживает упоминания среди французских бомбардировщиков, хотя сам он по иронии судьбы бомбардировщиком не был: Farman F. 223.4, который создавался как дальний (8000 км) почтовый самолет. После начала войны три построенные машины были реквизированы ВВС. Вечером 7 июня 1940 года один из них взлетел с четырьмя 250-кг бомбами и направился на восток. Через 13,5 часов он приземлился уже без бомб на парижском аэродроме Орли. Эти четыре бомбы были первыми упавшими за время второй мировой войны на Берлин…

С. ЦВЕТКОВ