Более совершенной оказалась следующая «аэродинамическая» машина, получившая название Таtrа-87 — она также создавалась при участии Ганса Ледвинки, а её ведущим конструктором был Рудольф Юбельаккер.
Как и предшественница, новая машина оснащалась V-образным 8-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения, с углом развала цилиндров в 90 градусов, и также расположенным сзади. Рабочий объём цилиндров был несколько меньше, чем у предыдущей модели — 2,96 л, зато мощность увеличилась с 60 до 75 л.с. Максимальная скорость автомобиля с кузовом обтекаемой формы достигала 160 км/ч.
Геометрическая схема и основные размеры автомобиля Tatra-87
Шасси автомобиля Tatra-87
Технические характеристики «аэродинамических» автомобилей Tatra-77 и Tatra-87
Головки цилиндров мотора — алюминиевые, с полусферическими камерами сгорания. Картер — литой, из магниевого (кстати, впервые в мире!) сплава. Впускные и выпускные клапаны располагались в головках цилиндров и приводились в действие толкающими штангами. Сам же распределительный вал соединялся с коленчатым валом мотора втулочно-роликовой цепью.
Раздельные чугунные цилиндры имели точёные рёбра, что позволило уменьшить массу двигателя и улучшить его охлаждение. Воздух к цилиндрам подавался двумя центробежными вентиляторами. Помимо этого, мотор дополнительно охлаждался с помощью установленного в передней части автомобиля маслорадиатора.
Силовой агрегат, подвеска и трансмиссия представляли собой единый блок, закреплённый на кузове на трёх резиновых опорах. При необходимости профилактики или ремонта весь узел легко выкатывался из-под машины.
Ещё одной особенностью «Татры-87» стала система централизованной смазки узлов шасси — при нажатии на педаль консистентная смазка подавалась к шарнирам передней подвески, рулевого управления, осям педалей, втулкам рессор и приводу механизма сцепления.
Автомобиль, тем не менее, обладал пороком, который несколько портил его, в основном безупречную, репутацию.
Дело в том, что развесовка машины по осям выглядела как 34×66, то есть на передние колёса приходилось 34% общей нагрузки, а на задние — 66%. Именно это приводило к тому, что на скользкой или даже просто мокрой дороге у автомобиля возникала избыточная поворачиваемость.
Чтобы избавиться от этого неприятного качества, конструкторам пришлось уменьшить колёсную базу до 2850 мм, снизить массу Таtrа-87 до 1370 кг и, что самое главное, существенно изменить подвеску колёс. Так, переднюю подвеску типа «качающиеся полуоси» с поперечной рессорой заменили двумя расположенными одна над другой поперечными рессорами, концы которых одновременно выполняли функцию поперечных рычагов. В задней же подвеске вместо одной поперечной рессоры над качающимися полуосями установили пару рессор, расположенных под углом к продольной оси автомобиля. При этом один конец каждой из рессор был связан с полуосью, а другой — закреплён в основании кузова. При такой схеме подвески задние колёса на поворотах могли подруливать, что предотвращало начинающийся занос.
Силовой агрегат и задний мост автомобиля Таtrа-87:
1 — кожух турбовентилятора; 2 — резиновая опора силового агрегата; 3 — картер главной передачи; 4 — генератор; 5 — трубопровод к масляному радиатору; 6 — резиновая подушка крепления рессоры; 7 — пылезащитный кожух полуоси; 8 — коробка передач; 9 — стартёр
Моторный отсек в задней части автомобиля
Рабочее место водителя:
1 — указатель давления масла; 2 — коробка предохранителей; 3 — спидометр; 4 — замок зажигания; 5 — включатель загородного звукового сигнала повышенной мощности; 6 — переключатель света фар; 7 — масляный термометр; 8 — включатель центрального прожектора; 9 — зеркало заднего обзора; 10 — кнопка включения стартёра; 11 — пепельница; 12 — противосолнечный щиток; 13 — прикуриватель; 14 — указатель уровня топлива в баке; 15 — включатель отопителя; 16 — часы; 17 — рулевое колесо; 18 — педаль сцепления; 19 — кран подачи резервного топлива; 20 — кран подачи топлива; 21 — педаль тормоза; 22 — рычаг переключения передач; 23 — кнопка включения освещения приборного щитка; 24 — педаль газа; 25 — насос централизованной системы смазки; 26 — рычаг стояночного тормоза; 27 — кнопка воздушной заслонки карбюратора; 28 — рукоятка постоянного «газа»; 29 — кнопка управления заслонкой системы вентиляции; 30 — включатель указателя поворота; 31 — включатель стеклоочистителя; 32 — перчаточный ящик
Передняя подвеска и рулевой механизм автомобиля Таtrа-87:
1 — рессоры; 2 — щиток; 3 — реечный рулевой механизм; 4 — амортизатор
Но главное, что выделяло «Татру» среди других легковушек — компоновка и дизайн. Прежде всего, конструкторы отказались от трубчатой продольной балки — «восемьдесят седьмая» стала первой в мире легковой машиной с несущим кузовом. Двигатель расположили продольно, в заднем свесе. Главная передача заняла место между двухвальной коробкой передач и механизмом сцепления.
Конечно, в конструкции этого автомобиля было много революционных решений, однако, чтобы восхититься ими, машину пришлось бы разобрать. Ну а на улице, в автомобильном потоке, она узнавалась сразу. Прежде всего, в глаза бросались три фары, причём центральная выполняла функцию прожектора. Необычно смотрелось и лобовое стекло — оно, как и на современных автомобилях, было панорамным, однако состояло из трёх плоских элементов -центрального и двух боковых. Но более всего удивлял расположенный в задней части кузова киль, который улучшал продольную устойчивость автомобиля на больших скоростях. Да и сам кузов обтекаемой каплевидной формы на фоне угловатых машин того времени казался кадром из фантастического фильма. Кстати, продувки в аэродинамической трубе показали, что коэффициент лобового сопротивления составляет всего 0,36, что было существенно меньше, чем у автомобилей-«одноклассников» того времени.
Чехословацкий автомобиль Tatra-87. Скорость первых автомобилей была невелика, но и она поначалу казалась водителям захватывающей. Однако со временем они вошли во вкус быстрой езды и начали требовать от автомобильных предприятий всё более скоростные машины. Конструкторы увеличивали литраж и мощность двигателей, уменьшали потери на трение, совершенствовали подвеску, но вскоре поняли, что существует физический предел роста скорости автомобиля.