Более совершенной оказалась следующая «аэродинамическая» машина, получившая название Таtrа-87 — она также создавалась при участии Ганса Ледвинки, а её ведущим конструктором был Рудольф Юбельаккер.
Как и предшественница, новая машина оснащалась V-образным 8-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения, с углом развала цилиндров в 90 градусов, и также расположенным сзади. Рабочий объём цилиндров был несколько меньше, чем у предыдущей модели — 2,96 л, зато мощность увеличилась с 60 до 75 л.с. Максимальная скорость автомобиля с кузовом обтекаемой формы достигала 160 км/ч.
Геометрическая схема и основные размеры автомобиля Tatra-87
Шасси автомобиля Tatra-87
Технические характеристики «аэродинамических» автомобилей Tatra-77 и Tatra-87
Головки цилиндров мотора — алюминиевые, с полусферическими камерами сгорания. Картер — литой, из магниевого (кстати, впервые в мире!) сплава. Впускные и выпускные клапаны располагались в головках цилиндров и приводились в действие толкающими штангами. Сам же распределительный вал соединялся с коленчатым валом мотора втулочно-роликовой цепью.
Раздельные чугунные цилиндры имели точёные рёбра, что позволило уменьшить массу двигателя и улучшить его охлаждение. Воздух к цилиндрам подавался двумя центробежными вентиляторами. Помимо этого, мотор дополнительно охлаждался с помощью установленного в передней части автомобиля маслорадиатора.
Силовой агрегат, подвеска и трансмиссия представляли собой единый блок, закреплённый на кузове на трёх резиновых опорах. При необходимости профилактики или ремонта весь узел легко выкатывался из-под машины.
Ещё одной особенностью «Татры-87» стала система централизованной смазки узлов шасси — при нажатии на педаль консистентная смазка подавалась к шарнирам передней подвески, рулевого управления, осям педалей, втулкам рессор и приводу механизма сцепления.
Автомобиль, тем не менее, обладал пороком, который несколько портил его, в основном безупречную, репутацию.
Дело в том, что развесовка машины по осям выглядела как 34×66, то есть на передние колёса приходилось 34% общей нагрузки, а на задние — 66%. Именно это приводило к тому, что на скользкой или даже просто мокрой дороге у автомобиля возникала избыточная поворачиваемость.
Чтобы избавиться от этого неприятного качества, конструкторам пришлось уменьшить колёсную базу до 2850 мм, снизить массу Таtrа-87 до 1370 кг и, что самое главное, существенно изменить подвеску колёс. Так, переднюю подвеску типа «качающиеся полуоси» с поперечной рессорой заменили двумя расположенными одна над другой поперечными рессорами, концы которых одновременно выполняли функцию поперечных рычагов. В задней же подвеске вместо одной поперечной рессоры над качающимися полуосями установили пару рессор, расположенных под углом к продольной оси автомобиля. При этом один конец каждой из рессор был связан с полуосью, а другой — закреплён в основании кузова. При такой схеме подвески задние колёса на поворотах могли подруливать, что предотвращало начинающийся занос.
Силовой агрегат и задний мост автомобиля Таtrа-87:
1 — кожух турбовентилятора; 2 — резиновая опора силового агрегата; 3 — картер главной передачи; 4 — генератор; 5 — трубопровод к масляному радиатору; 6 — резиновая подушка крепления рессоры; 7 — пылезащитный кожух полуоси; 8 — коробка передач; 9 — стартёр
Моторный отсек в задней части автомобиля
Рабочее место водителя:
1 — указатель давления масла; 2 — коробка предохранителей; 3 — спидометр; 4 — замок зажигания; 5 — включатель загородного звукового сигнала повышенной мощности; 6 — переключатель света фар; 7 — масляный термометр; 8 — включатель центрального прожектора; 9 — зеркало заднего обзора; 10 — кнопка включения стартёра; 11 — пепельница; 12 — противосолнечный щиток; 13 — прикуриватель; 14 — указатель уровня топлива в баке; 15 — включатель отопителя; 16 — часы; 17 — рулевое колесо; 18 — педаль сцепления; 19 — кран подачи резервного топлива; 20 — кран подачи топлива; 21 — педаль тормоза; 22 — рычаг переключения передач; 23 — кнопка включения освещения приборного щитка; 24 — педаль газа; 25 — насос централизованной системы смазки; 26 — рычаг стояночного тормоза; 27 — кнопка воздушной заслонки карбюратора; 28 — рукоятка постоянного «газа»; 29 — кнопка управления заслонкой системы вентиляции; 30 — включатель указателя поворота; 31 — включатель стеклоочистителя; 32 — перчаточный ящик
Передняя подвеска и рулевой механизм автомобиля Таtrа-87:
1 — рессоры; 2 — щиток; 3 — реечный рулевой механизм; 4 — амортизатор
Но главное, что выделяло «Татру» среди других легковушек — компоновка и дизайн. Прежде всего, конструкторы отказались от трубчатой продольной балки — «восемьдесят седьмая» стала первой в мире легковой машиной с несущим кузовом. Двигатель расположили продольно, в заднем свесе. Главная передача заняла место между двухвальной коробкой передач и механизмом сцепления.
Конечно, в конструкции этого автомобиля было много революционных решений, однако, чтобы восхититься ими, машину пришлось бы разобрать. Ну а на улице, в автомобильном потоке, она узнавалась сразу. Прежде всего, в глаза бросались три фары, причём центральная выполняла функцию прожектора. Необычно смотрелось и лобовое стекло — оно, как и на современных автомобилях, было панорамным, однако состояло из трёх плоских элементов -центрального и двух боковых. Но более всего удивлял расположенный в задней части кузова киль, который улучшал продольную устойчивость автомобиля на больших скоростях. Да и сам кузов обтекаемой каплевидной формы на фоне угловатых машин того времени казался кадром из фантастического фильма. Кстати, продувки в аэродинамической трубе показали, что коэффициент лобового сопротивления составляет всего 0,36, что было существенно меньше, чем у автомобилей-«одноклассников» того времени.
Tatra-87 завоевала поистине всемирную популярность. Причиной этого стал не только её футуристический облик и выдающиеся технические характеристики, но и многочисленные путешествия на ней инженеров-испытателей фирмы Tatra Иржи Ганзелки и Мирослава Зикмунда. Они, будучи студентами технического училища, познакомились в 1938 году в Праге. Объединяла их общая страсть — путешествия. Начавшаяся Вторая мировая война отодвинула реализацию этой мечты на неопределённое время, но юные мечтатели даром времени не теряли -они разрабатывали маршруты будущих путешествий и учили иностранные языки. Так, Зикмунд выучил английский, французский, русский, испанский, немецкий и арабский, а Ганзелка — суахили, на которым говорила чуть ли не вся Африка.
Их работа на фирме Tatra существенно приблизила давнишние планы о дальних путешествиях. Ганзелка и Зикмунд предложили руководству завода организовать рекламную экспедицию на автомобиле Tatra-87 — для начала по странам Африки и Южной Америки. Как видно, молодые инженеры были достаточно убедительны, а их доводы весомы и аргументированы, поскольку генеральный директор предприятия после долгих размышлений решил выделить для проведения этой акции немалые средства.
В течение первой серии путешествий, продолжавшихся с 1947 по 1950 год, Зикмунд и Ганзелка пересекли на автомобиле Африканский континент и центральную Америку. Необычная машина везде вызывала живой интерес. Она прекрасно вела себя на грунтовых дорогах, легко преодолевала броды, с ходу брала песчаные подъёмы. Разумеется, во время путешествия случались и поломки, однако простая конструкция машины позволяла ремонтировать её буквально на ходу.
Передняя часть салона
Задняя часть салона
Таtra-87 выпуска конца 1940-х годов. В отличие от более ранних моделей. её фары утоплены в крылья и капот
Знаменитые чешские путешественники И. Ганзелка и М. Зикмунд
Вторая серия путешествий началась в 1959 году и продолжалась почти пять лет. В ходе её Иржи Ганзелка и Мирослав Зикмунд проехали Турцию, Ирак, Индию, Китай, Корею и Японию. А в сентябре 1963 года переплыли из Японии во Владивосток и далее своим ходом до зимы 1964 года пересекли практически весь Советский Союз и возвратились в Чехославакию.
За время экспедиций Иржи Ганзелка и Мирослав Зикмунд написали несколько книг и сделали сотни репортажей, от сняли тысячи фотографий и несколько документальных кинофильмов.
Таtrа-87 сходила с конвейера до 1950 года. Несмотря на свои выдающиеся качества, автомобилей выпустили относительно немного — за 11 лет лишь 3140 машин. Причиной тому стала высокая цена машины, обусловленная её повышенным уровнем комфортабельности. Взять хотя бы радиоприёмник с автоматической настройкой на определённые частоты вещания — и это для 1940-х годов!
Необычные автомобили разошлись по многим странам мира, около 30 экземпляров Таtrа-87 попало и в СССР. Как утверждают коллекционеры, в Москве в частных руках находится около десяти этих замечательных раритетов образца 1939 года.
Игорь ЕВСТРАТОВ
Рекомендуем почитать МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР 1967-12 В НОМЕРЕ: Всенародная лаборатория творчества (1); По воздушным проспектам (4); А.Потамошнев, А.Шульженко. Крылатый гигант (4);... ПОЛУКРУГЛЫЙ ПАЗ — ПИЛОЙ Необходимость в выборке полукруглого паза часто возникает во время изготовления самодельной мебели или строительства садового домика. Как его выполнить без специального инструмента! На...
Чехословацкий автомобиль Tatra-87. Скорость первых автомобилей была невелика, но и она поначалу казалась водителям захватывающей. Однако со временем они вошли во вкус быстрой езды и начали требовать от автомобильных предприятий всё более скоростные машины. Конструкторы увеличивали литраж и мощность двигателей, уменьшали потери на трение, совершенствовали подвеску, но вскоре поняли, что существует физический предел роста скорости автомобиля.