Сегодня эта французская марка обычно ассоциируется с бюджетными автомобилями – виной тому популярность седана Logan и кроссовера Duster. А ведь были в истории Renault и очень престижные модели. Те, что в конце «золотых 20-х» наравне с Isotta-Fraschini, Hispano-Suiza и Rolls-Royce соблазняли состоятельную элиту.
Кто сейчас знает, что Renault выпускал автомобили, как ныне принято говорить, «премиум-сегмента»? Пожалуй, больше других запомнился Renault 40 CV, восемь лет служивший официальным автомобилем президентов Французской республики. Ему на смену в 1928 году пришла Reinastella с рядным 8-цилиндровым двигателем. На этой модели, положившей начало серии Stella, радиатор занял место перед двигателем, а капот украсила эмблема в форме кометы. Как и на предшественницу, цены на нее были заоблачные. И хотя первая волна «Великой депрессии» еще не докатилась до Европы, в Renault задумались над тем, чтобы предложить своей требовательной клиентуре и более доступную роскошь. Таким образом, к началу 30-х годов прошлого века появилось созвездие «умереннодорогих» автомобилей, одной из самых заметных представительниц которого и стала Vivastella.
2. Панель приборов, слева направо: индкатор уровня топлива в 66-литровом бензобаке, часы, спидометр-одометр, индикатор уровня масла и амперметр. Нод приборной панелью находятся рукоятки, отвечающие за зажигание, заслонку карбюратора, регулировку опережения зажигания и освещение
3. Рядная «шестерка» с карбюратором Zenith развивала вполне достойные но тем временам 65 л.с.
4. Единственный задний фонарь служит как габаритным огнем, одновременно подсвечивающим номерной знак, так и стоп-сигналом
Положении рычага переключения передач и схема смазки центральной части:
1 – рычаги привода тормозных механизмов;
2 – рычаги привода серводвигателя торможения: 3 – переключение передач: 4 – рычаг педали сцепления: 5 упорный подшипник вилки сцепления
НЕМНОГО ЧОПОРНЫЙ
На парижском салоне 1928 года Renault представил люксовую версию 6-цилиндровой Vivasix. Инструкция по обслуживанию у нее была общей с «обычной». Но уже через год радиатор, стоявший два десятилетия позади двигателя, переехал вперед под элегантную решетку с узкими вертикальными прорезями, снабженными закрывающимися створками. Впрочем, и на более поздних моделях сохранились боковые вентиляционные щели. Позднее появились два варианта шасси: с колесной базой 3110 мм для 5-местных кузовов и 3350 мм для 7-местных «лимузинов» с шестью боковыми стеклами. Именно такую классическую Vivastella, выпущенную в 1933 году, то есть под занавес карьеры ее первого поколения, и подготовили к нашим ходовым испытаниям специалисты в спецодежде сван Renault Classic – службы, лелеящей историческое наследие Renault. На первый взгляд внешность этой машины не блещет оригинальностью и очень напоминает специальную серию KZ11, вплоть до конца 50-х годов служившую в парижском такси. Классическая компоновка с передним продольным расположением двигателя и приводом на задние колеса. Несмотря на то, что некоторые детали кузова стали менее угловатыми, он по-прежнему состоял из отдельных элементов: крылья, фары, подножки и выступающий сзади объем багажника. А в целом же – неброская элегантность, подчеркнутая хромом бамперов, фар, рамок радиаторной решетки, установленного почти вертикально плоского лобового стекла, а также аккуратных колесных колпаков. К «лимузинной» внешности можно отнести разве что слегка удлиненный по сравнению с обычным седаном кузов за счет немного увеличенной колесной базы, снабженный боковыми стеклами третьего ряда. Обычной для того времени выглядит и конструкция распашных дверей, закрывающихся навстречу друг другу (задние против хода движения) и обеспечивающих просторный доступ в салон.
Карта смазки узлов и агрегатов шасси Renault Vivastella PG7 (копии из руководства 1931 г.)
1- центральное звено задней рессоры; 2 – картер задней оси; 3 – резервуар заднего гидравлического амортизатора; 4- тяга заднего гидравлического амортизатора; 5 – серьги задней рессоры; 6 – подшипники задних колес; 7 – кулачковый механизм привода задних тормозов
Любопытно, но трехспицевый руль расположен слева, а ведь на престижных моделях до конца 1940-х годов его предпочитали ставить справа – так виднее обочину, несмотря на то, что во Франции всегда было правостороннее движение. При этом приборная панель сохранила свое центральное положение и требуется хорошее зрение, чтобы разглядеть показания пяти приборов, заключенных в прямоугольные рамки. В том числе и находящегося в середине спидометра-одометра, проградуированного до 160 км/ч. Зато к эргономике и комфорту водительского места никаких претензий, даже несмотря на отсутствие регулировок. Если бы не рычаги МКПП и стояночного тормоза, то на роскошном диване могли бы поместиться и три человека. Тем не менее, благодаря «хитрой» форме рычага скоростей остается достаточно пространства для ног. А сзади по-настоящему лимузинный простор, особенно при сложенных откидных сиденьях.
Для оформления салона производитель не поскупился на дорогое сукно и вставки из дерева. А более требовательным британским заказчикам завод Renault в пригороде Лондона предлагал еще более роскошный уровень отделки. Но разве этого достаточно, чтобы стать эталоном в своем сегменте?
ДЛЯ ФРАНЦУЗСКИХ ДОРОГ
Удивительное дело, но и в 1933 году Vivastella PG7 сохранила 6-цилиндровый двигатель рабочим объемом 3180 см3 (type 344), развивавший максимальную мощность 60 л.с. Однако карбюратор Zenith 26Т обеспечил увеличение мощности до 65 л.с. при 3100 об/мин. Интересно, способен ли он вписаться в условия современного дорожного движения по французским департаментальным дорогам? Как-никак, а сейчас здесь ездят все больше маневренные минивэны Scenic последнего поколения. Признаюсь, что у меня и в мыслях не было проверять «максималку» нашего 80-летнего раритета, которая должна была составить примерно 110 км/ч. Но открывавший трассу автомобиль организаторов с фотографом в багажнике в какой-то момент перевалил за сотню, и я понял, что Vivastella способна на большее! Здесь будет уместно отметить, что во время нашего тест-драйва, продолжавшегося немногим более часа, на борту находился только я (в качестве водителя) и естественно без багажа. Таким образом, масса автомобиля не намного превышала снаряженную, и можно предположить, что при полной загрузке (а это еще как минимум полтонны) его динамика могла бы быть иной. Причем усилие на руле, поначалу показавшемся мне «тяжелым», уменьшилось и однозначно приглашало к активному передвижению.
Трехступенчатая коробка синхронизирована на второй и третьей передачах. Переключаются они легко, разве что за второй приходится немного тянуться. Впрочем, рядная «шестерка» отличается эластичностью и, разогнавшись до 35-40 км/ч, можно забыть о «коробке».
Зависимая рессорная подвеска мягко гасит неровности, а амортизаторы у Vivastella в отличие от Vivasix не фрикционные, а гидравлические! Впрочем, какие неровности, кроме искусственных элементов принудительного снижения скорости транспортных средств, найдешь на французских дорогах?
Похоже, газета Figaro не преувеличивала, заявив в 30-е годы, что: «Знатоки по достоинству оценят французский автомобиль Vivastella, созданный для французских дорог». Он и в самом деле прекрасно держит дорогу, и не только на прямой, но и в поворотах. Надо полагать, что тому способствовует понижение центра тяжести, которого удалось добиться за счет внедрения еще в 1932 году лонжеронной рамы сложноизгнутой формы с Х-образной поперечиной. Но все же не стоило забывать о тросовом приводе барабанных тормозных механизмов, требующем частой регулировки, и держать дистанцию.
В движении подтвердились и первые впечатления: посадка удобная, а сиденье благодаря твердой суконной обивке хорошо держит спину. А управляется довоенная Vivastella так, что ей могут позавидовать не только ровесники. Роскошный автомобиль!
Константин КОМКОВ,
специально для журнала «Моделист-конструктор»,
Париж – Москва
Фото автора и Бернара КАНОНЫ (Франция)
Рекомендуем почитать
ПЕРВАЯ САМОХОДКА «УРАЛМАША»
Начало Великой Отечественной войны Красная Армия провоевала, практически не имея в своем составе самоходной артиллерии. Немногочисленные довоенные образцы были быстро выбиты, а наспех...
БАГАЖНИК – ПОД ПОТОЛКОМ
Бывалые автомобилисты знают, что ездить постоянно с багажником на крыше — не экономно: создаваемое им аэродинамическое сопротивление довольно ощутимо увеличивает потребление бензина и,...
