«ЧЕРНОВИК»

В 1953 году на строительстве Сталинградской ГЭС в производственных условиях прошел испытания колесный скрепер Д-189 постройки Челябинского завода им. Колющенко. Первоначально он эксплуатировался с гусеничными тракторами — промышленным С-140 или артиллерийским АТ-Т. Скрепер имел емкость ковша 15 кубометров, а с шапкой до 18 кубометров, и допускал транспортную скорость до 28 км/ч. Однако продемонстрировать динамику с тихоходным трактором Д-189 не мог. Тягачей же АТ-Т, весьма сложных и дорогих, на стройках коммунизма было всего несколько штук. Поэтому в системе МВД (в частности, Дальстрой, позднее — Магаданский совнархоз) скрепер стали использовать совместно с тягачом МАЗ-Э-525-Д. Колесный тягач, в паре с колесным же толкачом, рассматривался как весьма перспективный, поскольку теоретически позволял транспортировать грунт на 500-3000 м с максимальными скоростями.

Тягач МАЗ-Э-525-Д представлял собой несколько видоизмененную конструкцию шасси двухосного автосамосвала МАЗ-525, приспособленного для работы со скрепером. Толкач оборудовался коробчатым щитом в передней части, а вместо кузова — крепежом для размещения балласта в задней части на раме. Машина имела сцепное устройство и трехбарабанную, оцениваемую эксплуатантами крайне негативно, лебедку. Базу тягача уменьшили до 4 м. Как и на исходной конструкции, у МАЗ-Э-525-Д был задний ведущий и передний управляемый мост. Кроме того, использовавшиеся в Магадане машины получили четырехскоростные коробки передач.

Как и предполагалось, колесные тягачи позволили существенно повысить скорости вывозки грунта. Но… лишь в узком диапазоне благоприятных условий! Наличие даже небольшого снега в забое приводило к буксованию колес, и агрегат останавливался, не имея возможности двигаться. Теоретически машины могли работать на скоростях 25-28 км/ч с ростом производительности в 2-2,5 раза по сравнению с гусеничным трактором, однако фактически транспортная скорость составляла 5-17 км/ч и только на сухих связных грунтах.

По мнению заказчиков, агрегат можно было существенно улучшить, реализовав комплекс мероприятий. А именно: 1 — сделать переднюю ось тягача ведущей; 2 — понизить давление воздуха в шинах колес; 3 — заменить двигатель Д-12А другим, обладающим значительно большим запасом моторесурсов; 4 — значительно уменьшить вес скрепера; 5 — улучшить условия работы водителя-скрепериста, обеспечив снижение запыленности и температуры в кабине и улучшение обзора.

Для реализации пожеланий военных (Автотракторное управление) и МВД, в IV квартале 1955 года были изготовлены и поступили на заводские испытания два образца нового тягача, названного МАЗ-528.

Это был двухосный полноприводный автомобиль заднемоторной компоновки. Кабина (с доработками) использовалась от грузовика МАЗ-200. По отдельным узлам ходовой части МАЗ-528 был унифицирован с ярославским грузовиком ЯАЗ-210.

МАЗ-528 оснащался дизельным двигателем максимальной мощностью 165 л.с. при 2000 об/мин. Трансмиссия — гидромеханическая. Коробка передач имела пять скоростей вперед (проектный диапазон от 3,4 до 27,0 км/ч) и одну заднюю (по расчетным данным 3,4 км/ч). Дополнительный мультипликационный механизм должен был позволить вдвое увеличить число скоростей при движении вперед или назад. Подвеска переднего моста -жесткая, а заднего на двух продольных рессорах. Машина должна была управляться поворотом задних или задних и передних колес с расчетным радиусом поворота 4,9 м. Тягач оборудовался двухбарабанной лебедкой с пневматическим управлением.

Но еще на стадии постройки стало понятно, что машина не получается.

Заводские испытания же и вовсе прошли неудовлетворительно. Сложно сказать, какие технические решения машины, кроме трансмиссии (да и то с оговорками), не вызвали бы нареканий. Разве что максимальная скорость оказалась на 1 км/ч выше проектной. Хотя, возможно, это была неточность измерений.

На государственные испытания МАЗ-528 даже не передавался.

Весьма любопытно, что в различных источниках характеристики автомобиля МАЗ-528 существенно различаются. В приведенной здесь таблице указаны данные из ведомственного справочника, составленного в январе 1956 года отделом земляных работ института Гидропроект.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЯГАЧА МАЗ-528 (по справочнику отдела земляных работ института Гидропроект выпуска января 1956 года)

Работы по тягачу МАЗ-528, как не отвечающему требованиям гражданских заказчиков, автотракторного и инженерного управлений МО, были вскоре остановлены. Однако полученный опыт, и в первую очередь по трансмиссии, был использован при проектировании новой машины для инженерных войск (ИКТ), получившей заводское обозначение МАЗ-538, а также тягачей (МАЗ-532 и др.) двойного назначения.

В 1958 году ВНИИ стройдормашем были проанализированы данные отечественного МАЗ-528 и иностранных двухосных полноприводных колесных тягачей двойного назначения. Более или менее общими решениями у этих машин оказались подвески мостов, жесткая обоих или жесткая одного и рессорная другого, а также схема поворота задними или задними и передними колесами. Из 18 изученных конструкций только четыре были с задним расположением кабины за двигателем. В вопросах же удельной мощности, типов трансмиссий, механизмов привода агрегатов, набора навесного или прицепного оборудования, кроме бульдозера или погрузчика, какую-либо систему выявить не удалось.

Таким образом, можно заключить, что тягач МАЗ-528 в целом находился в русле мировых тенденций середины 1950-х годов по поиску оптимальных конструктивных решений. Но, став своего рода «пробой пера» или «черновиком», как и многие из опытных машин того времени, ныне он известен почти исключительно по архивным фотографиям.

Александр КИРИНДАС