ЭСТАФЕТА ПОЛУГУСЕНИЧНЫХ ВЕЗДЕХОДОВ

В Горках Ленинских под Москвой в просторном гараже, который входит в экспозицию Дома-музея В. И. Ленина, стоит необычная машина: вместо задних колес катки с надетыми на них гусеницами, под передними — лыжи. На протяжении нескольких лет она надежно служила Владимиру Ильичу при поездках по заснеженным дорогам из Горок в окрестные села и в Москву. Сегодня наш рассказ об истории создания этого уникального автомобиля-вездехода и дальнейшем развитии подобных конструкций.

…Французский механик Адольф Кегресс еще в молодости покинул родину в поисках заработка. Судьба привела его в Петербург, где в 1904 году он устроился на работу в придворный гараж. Там он начал опыты с механизмом, который, на его взгляд, должен был существенно улучшить проходимость автомобиля по снегу. Первые эксперименты Кегресс провел в 1909 году, а к 1913-му уже создал вполне работоспособную конструкцию полугусеничного движителя, прошедшего испытания на отечественных автомобилях «Лесснер-Мерседес», а позже на «Руссо-Балте». В 1914 году в своем рекламном проспекте Русско-Балтийский завод наряду со снимками и техническими характеристиками легковых и грузовых машин поместил фотографии и краткое описание полугусеничного автомобиля с движителем А. Кегресса.

В чем идея устройства? Вместо задних ведущих колес на машине стояли резиновые гусеницы. С каждой стороны они охватывали по два больших пустотелых катка, объединенных системой трубчатых тяг в тележку. Среднюю часть резиновой гусеничной ленты прижимали к дороге четыре опорных катка. Каждая гусеница могла качаться относительно заднего моста. На его полуосях вместо колес сидели цепные звездочки, которые цепями передавали вращение на задние большие катки. Благодаря значительной опорной поверхности гусениц удельное давление на грунт составляло 0,08 кг/см².

Передние колеса были оснащены лыжами. Они распределяли массу автомобиля, приходившуюся на передние колеса, по большой опорной площади и обеспечивали также малое удельное давление — около 0,11 кг/см². Лыжи были шарнирно соединены с осями колес, а в их плоскостях делались вырезы для шин. Таким образом, по твердой дороге машина могла идти, не касаясь ее лыжами.

А. Кегресс получил в 1914 году в России на свое устройство привилегию (так называли документ, закреплявший авторские права за изобретателем), а позже, в 1917 году, запатентовал его и во Франции.

Проведенные в феврале 1914 года испытания машин с таким движителем (автосаней или «кегрессов») доказали их практическую пригодность. Так, журнал «Мотор» (1914, № 3) писал: «Маршрут их движения проходил по обыкновенной дороге и по глубокому снегу, рытвинам, ухабам, сугробам. Машины успешно преодолевали все препятствия, встречавшиеся на пути. На хороших участках пути они развивали скорость до 56 верст в час». По отзывам иностранных специалистов, «Россия являлась тогда единственной страной, располагавшей столь передовой техникой».

В первую мировую войну стало совершенно очевидным, что имевшиеся в русской армии бронеавтомобили непригодны для военных действий зимой. Бывший преподаватель бронетанковой академии имени Р. Я. Малиновского В. Д. Мостовенко в книге «Танки», рассказывая об истории создания в нашей стране боевых гусеничных машин, отмечает, что в те годы наилучшим приспособлением, повышающим проходимость автомобилей в зимних условиях, были признаны «кегрёссы». Он вспоминает, что в 1915 году для русской армии на Путиловском заводе были заказаны бронированные полугусеничные автомобили.

Рис. 1. Схема автосаней на базе автомобиля «Роллс-Ройс» (об устройстве органов управления, щита приборов, а также двигателя подробно рассказано в «М-К» № 4 за 1977 г.).

Рис. 2. Схема устройства гусеничного движителя.

В официальных документах они рассматривались как «русский тип танка». Действительно, полугусеничные бронеавтомобили выполняли поставленные задачи даже более успешно, чем могли их выполнить, например, французские легкие танки, значительно уступавшие русским машинам в подвижности.

Кегресс, налаживая производство автосаней на Путиловском заводе, нашел себе помощника — талантливого механика Алексея Елизарова. Впоследствии Елизаров сыграл немалую роль в выпуске трехсот комплектов деталей, заказанных заводу для переоборудования на гусеничный ход броневиков, грузовых автомобилей, штабных и санитарных машин. А после отъезда А. Кегресса на родину в 1917 году он стал руководить всеми этими работами.

Путиловский завод устанавливал гусеницы на броневики «Остин», а также на легковые автомобили «Роллс-Ройс», «Паккард», грузовики «Морс». Почти две сотни таких машин несли службу на фронте.

Осенью 1919 года, когда Юденич рвался к Петрограду, пути ловцы получили срочный заказ для Красной Армии на партию броневиков, оснащенных «кегрессами».

О значении этой техники для обороны молодой Республики Советов МОЖНО судить ПО тому интересу, который проявлял В. И. Ленин к их производству. В письме в Петроград от 15 декабря 1919 года он запрашивал: «Нельзя ли заказать спешно 2 саней (автосаней кегресс) тяжелых и 2 легких для Южфронта? Спешно. Ответьте». Во втором письме от 23 декабря того же года Владимир Ильич беспокоился: «Почему нет больше кегрессов? Лент, говорят, больше 100?»

Однако работать становилось сложнее: не хватало сырья, рабочие с оружием в руках уходили на фронт. Вскоре Путиловский завод был остановлен. Только в ноябре 1921 года он заработал вновь. И одним из первых заказов был ремонт автосаней для Ильича…

В. И. Ленин начиная с 1919 года пользовался автомобилем «Роллс-Ройс» модели 1916 года, переоборудованным на полугусеничный ход Путиловским заводом. Конструктивно машина имеет много общего с другим ленинским автомобилем (см. «М-К», 1977, № 4), который сегодня; находится в экспозиции Центрального музея В. И. Ленина.

Рис. 3. Интерьер кузова (левые двери сняты).

Рис. 4.  Передний мост, рулевая трапеция и лыжа.

Почему выбрали именно «Роллс-Ройс»? Это была, очень надежная машина с просторным кузовом. Она располагала довольно мощным по тем временам двигателем (около 65 л. с.), хорошим дорожным просветом и развивала по снегу с полной нагрузкой достаточно высокую скорость.

Кузов, двигатель, коробка передач, рулевое управление остались без изменения. Переделки затронули только ходовую часть. Вместо задних колес установили резиновые гусеницы, причем ведущими сделали и передний и задний большие катки. Вращение к ним передавали цепи, по две с каждой стороны, а верхнюю ветвь гусеницы поддерживал дополнительный ролик.

Прежнюю переднюю ось заменили мощной кованой балкой, на которой было предусмотрело шарнирное крепление лыж и пружин их подвески. Получился надежный и практичный снегоход.

А сам изобретатель «регресса»? Вернувшись во Францию, он сотрудничал с фирмами «Ситроен», «Панар-Левассор», выпускавшими, в частности, для армии полугусеничные вездеходы. Умер А. Кегресс в 1943 году в возрасте 64 лет.

Когда наша страна в начале тридцатых годов взялась за массовое производство автомобилей, идея полугусеничной машины не была забыта. Эстафету от путиловцев приняли москвичи. Так, в 1932 году группа конструкторов научного автотракторного института НАТИ под руководством инженера Г. Сонкина приступила к созданию машины на базе грузовика ГАЗ-АА. Их детище, НАТИ-2 — первый советский «кегресс» — успешно прошел испытания. Как и ленинский «Роллс-Ройс», НАТИ-2 имел резиновую гусеницу с внутренними гребнями и по два ведущих барабана по каждому борту. Передача была по-прежнему цепной. Наиболее успешно полугусеничные машины работали на заснеженных дорогах, целине, хотя могли идти и по грязи и по песку.

Усовершенствованный вариант НАТИ-2 в 1933—1934 годах прошел испытания на Таймыре, в условиях Арктики. Позже, уже в 1935 году, был создан (снова на база ГАЗ-АА) еще один полугусеничный грузовик НАТИ-В3. Как и у НАТИ-2, механизм его гусеничных тележек закрывался кожухом. Опытные образцы НАТИ-ВЗ апробировались на Чукотке и после внесения уточнений в конструкцию послужили прототипом для полугусеничной машины ГАЗ-60. Горьковский завод принял «кегрсссовскую» эстафету и с 1933 по 1942 год строил этот автомобиль серийно. ГАЗ-60 с 50-сильным двигателем весил 3375 кг, мог перевозить 1300 кг груза и развивал скорость 35 км/ч. Ширина резиновой гусеничной ленты этой машины составляла те же 390 мм, что и на автомобиле, хранящемся в Горках Ленинских.

Полугусеничный ход, по конструкции аналогичный тому, что стоял на ГАЗ-60, имели и опытные грузовики, разработанные специалистами НАТИ в 1936 году. Дальнейшие эксперименты институт перевел непосредственно на завод ЗИС (ныне ЗИЛ), где в 1938 году были изготовлены опытные полугусеничные машины ЗИС-22, а в 1941 году более совершенный вариант ЗИС-22М. При 73-сильном двигателе ЗИС-22, весивший без нагрузки 4660 кг, мог перевозить 2250 кг груза со скоростью 35 км/ч.

Когда началась Великая Отечественная война, завод приступи к выпуску автомобиля ЗИС-42. Он представлял собой модернизированный вариант ЗИС-22 и имел, в частности, более широкие (415 мм) резиновые гусеницы. Первую партию этих машин в конце 1942 года сразу же направили на Сталинградский фронт. Производство ЗИС-42 длилось до 1944 года.

Сегодня, после нескольких десятилетий развития, когда и колесные и гусеничные машины обладают высокой проходимостью, полугусеничные автомобили стали менее актуальными. Но биография «кегрессов» по-прежнему занимает достойное место в истории автомобилестроения.

Л. ШУГУРОВ