ГУСЕНИЧНЫЙ «УНИВЕРСАЛ»

К концу первой пятилетки с пуском в строй тракторных (Сталинградский, Харьковский, Челябинский) заводов потребности народного хозяйства и военного ведомства в тяговых машинах в основном удалось удовлетворить. Было освоено производство отечественных копий американских тракторов — колесного International 15/30 и гусеничного Caterpillar Sixty. Вместе с тем, по комплексу характеристик, указанные машины мало подходили для ряда народно-хозяйственных целей (в частности для хлопководства, виноградарства и др.), а также для оборонных задач в роли легких тягачей.

Вопрос рассматривался на государственном уровне, и 25 апреля 1933 года Советом труда и обороны было принято решение об организации производства специальных пропашных тракторов. Постановлением СТО Наркомату тяжелой промышленности предписывалось определить тип трактора и организовать его выпуск с максимальным использованием действующих заводов. В числе организаций смежников к выполнению правительственного задания был подключен Всесоюзный институт механизации сельского хозяйства (ВИМ).

Работы по пропашному трактору развернулись по нескольким основным направлениям: изучение и выбор зарубежных прототипов для копирования; реализация паллиативных мер путем модификации имеющихся конструкций; создание машин оригинальной конструкции.

В рамках изучения зарубежных прототипов были проведены испытания и определены наилучшие конструкции, каковыми стали американские колесный Farmall и гусеничный Caterpillar Ten. К серийному производству был утвержден Farmall как наиболее простой конструктивно и наименее металлоемкий. И уже 29 декабря 1933 года Кировский (Путиловский) завод в Ленинграде изготовил первый опытный образец условно метризованной копии американского трактора, названный У-1 или «Универсал». Гусеничный трактор Caterpillar Теп — весьма совершенный для своего времени — к серийному производству принят не был как более сложный и дорогой.

В качестве паллиативной меры до организации производства «Универсалов» в 1933 году был освоен мелкосерийный выпуск сменных колесных ходов к трактору CXT3-15/30.
Тракторы «Универсал» изготавливались Кировским заводом до 1940 года, а с 1944 года их производство было возобновлено на вновь построенном Владимирском тракторном заводе.

С 1934 года и на протяжении примерно двадцати лет, «Универсалы» активно использовались не только в народном хозяйстве, где на 22 мая 1942 года было учтено 53 тысячи штук, но и военными, у которых к тому времени их насчитывалось 864 единицы. Однако недостатком трактора «Универсал», как и любого колесного, была низкая проходимость по грунтам с малой несущей способностью. Поэтому были организованы работы по аванпроекту трактора оригинальной конструкции.

Проектирование новой машины велось ВИМ в 1933-34 годах. Трактор не имел собственного названия, и в синхронных документах назывался просто «гусеничный пропашной трактор», «пропашной ВИМ» или «трактор первого варианта». В ходе работ инженерами ВИМ были выполнены кинематические схемы перспективной машины, составлены весовые сводки, подсчитана примерная трудоемкость ее изготовления.

Аванпроект предусматривал разработку «конструкции трактора с двигателем автомобиля ГАЗ с мелкозвенчатым гусеничным ходом по образцу Карден-Ллойд от одного из типов специальных машин». Скорее всего, такое решение объяснялось стремлением к унификации и максимальному удешевлению, по сравнению с Caterpillar Теп, конструкции при производстве и в эксплуатации.

Уже на ранней стадии аванпроект был подвергнут критике: «Использование автомобильного двигателя ГАЗ на тракторе, несмотря на большую дешевизну сравнительно с двигателем трактора «Универсал», менее целесообразно, так как есть основания предполагать повышенные износы при работе автомобильного двигателя на полной нагрузке в течение длительного периода…[…]

Двигатель работает на бензине, и перевод его на керосин без существенной реконструкции, как показали проведенные опыты, затруднителен. Кроме того, режим работы на тракторе вызывает необходимость увеличения интенсивности охлаждения и, следовательно, известных переделок в системе охлаждения в радиаторе или вентиляторе…[…]
Мелкозвенчатая гусеничная лента с шагом 88 мм, характерная для быстроходной машины, вряд ли обеспечит то зацепление гусеничной ленты с почвой, которое необходимо для машины тягового типа, к которой относится рассматриваемый гусеничный пропашной трактор. Надежное зацепление гусеничной ленты с почвой особенно необходимо в силу того, что пропашной трактор преимущественно работает на рыхлой почве при междурядной обработке.

Практика показала, что при мелкозвенчатой ленте коэффициент сцепления с почвой резко падает, так как надежное зацепление с почвой имеет место, главным образом, непосредственно под опорными роликами. Длиннозвенчатая лента дает значительно больший коэффициент сцепления».

После получения замечаний работы ВИМ по трактору первого варианта на агрегатах объекта спецпроизводства были приостановлены, а за решение задачи взялся институт НАТИ.

С использованием материалов по иностранным машинам «Карден Ллойд», «Мармон Херингтон» и легким плавающим танкам отечественной и зарубежной конструкции, к 1935 году в НАТИ был разработан легкий тягач (трактор-транспортер) «Пионер». В следующем году он был продемонстрирован на параде на Красной площади.

В тягаче «Пионер» отчетливо проявились все дефекты гусеничного пропашного трактора ВИМ первого варианта. Кроме того, он обладал неустойчивостью прямолинейного движения, низкими тяговыми свойствами и малой вместимостью при перевозке груза на себе. Поэтому его производство ограничилось небольшой партией в полсотни экземпляров.

После того как завод «Красный Путиловец» приступил к изготовлению колесной машины, более целесообразным представилось перейти на «второй вариант аванпроекта» с двигателем и основными агрегатами трансмиссии трактора «Универсал», но с гусеничным ходом оригинальной конструкции.

Относительно двигателя трактора «Универсал» отмечалось: «Налаженное производство тракторов «Универсал» на заводе «Красный Путиловец» позволит с легкостью использовать двигатель данного трактора. Двигатель трактора «Универсал», согласно результатам отдельных испытаний, является весьма надежным и экономичным керосиновым двигателем, достаточно широко апробированным в условиях практической работы на хлопковых плантациях Средней Азии. По своим габаритам и весу двигатель подходит для установки на гусеничном пропашном тракторе».

Аванпроект второго варианта был в целом одобрен и принят к детальной проработке.

По проекту трактор имел безрамную конструкцию. Двигатель и картеры трансмиссии скреплялись между собой, образовывая корпус или остов трактора, который жестко связывался с рамами гусениц при помощи двух кронштейнов, охватывавших гусеничные хода эластичной подвески. К рамам гусеничных ходов крепились индивидуальные свечные амортизаторы трех (применительно к одному борту) спаренных тележек опорных катков.

Во втором варианте была принята гусеничная лента с шагом 132 мм, что «при имеющемся расположении опорных роликов обеспечит весьма полную и равномерную передачу нагрузки гусеничной ленте». Звенья или траки гусеничной ленты должны были отливаться из специальной марганцовистой стали без последующей механообработки. При необходимости на траки могли быть установлены сменные шпоры.

Для работы с прицепными машинами и на стационаре трактор должен был снабжаться шкивом и валом отбора мощности.

В общей сложности в гусеничном пропашном тракторе второго варианта заново предполагалось изготовить 900 деталей 260 наименований.

По завершении ВИМ технического проекта, дальнейшие работы были перенесены на Кировский завод. Работая над собственной моделью гусеничного пропашного трактора, названного У-3 или «Кировец», его коллектив внес ряд принципиальных изменений, применив полужесткую подвеску с пятилистовой поперечной рессорой, а шаг звеньев гусеничной ленты был увеличен. К 1936 году была изготовлена экспериментальная серия из пяти машин У-3, направленных для испытаний в различные регионы страны.
После устранения букета детских болезней, выявленных в ходе испытаний 1936-37 годов, тракторы У-3 вероятно могли быть поставлены на серийное производство. Однако в 1936 году военными были пересмотрены требования в части повышения мощности, улучшения скоростных и тяговых показателей. Новой машине была необходима силовая установка мощностью в 30 и более лошадиных сил. Соответственно, пересмотру подверглась вся конструкция трактора. Последующие модели гусеничных «Кировцев», с К-2 по К-9, имели все меньше общего с «Универсалом».

Помимо ВИМ и Кировского завода, гусеничные варианты «Универсалов» разрабатывались в системе торфяной промышленности. В предвоенный период там освоили мелкосерийный, на уровне единиц в год, выпуск гусеничных тракторов ТГ-2, которые имели рамную конструкцию и жесткую подвеску. Основным назначением ТГ-2 была работа с навесными машинами для изготовления торфяных кирпичей.

До наших дней сохранилось довольно много колесных «Универсалов», в основном это тракторы послевоенной постройки Владимирского завода, а вот гусеничные У-3 и ТГ-2, по всей видимости, утрачены безвозвратно.

ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ГУСЕНИЧНОГО ПРОПАШНОГО ТРАКТОРА ВИМ ВТОРОГО ВАРИАНТА

Длина, мм 3014
Ширина, мм 1880
Высота, мм 1890
Вес, кг 2400 — 2500
Длина опорной поверхности гусениц, мм 1555
Колея, мм 1500
Ширина хода, мм 1700
Ширина гусениц, мм 200
Клиренс по корпусу, мм 665
Клиренс по картеру, мм 605
Скорость движения, км/ч:
на 1 передаче 3,34
на 2 передаче 4,7
на 3 передаче 6,95
задним ходом 4,18
Максимальная мощность двигателя при 1200 об/мин, л.с. 25,5
Мощность на приводном
шкиву, л.с. 20,9
Мощность на крюке, л.с. 14,4

Александр КИРИНДАС