Компактный автомобиль FIAT-500 Topolino. С появлением автомобиля у человечества возникла еще одна мечта — как можно скорее приобрести это транспортное средство. Однако для значительной части населения немало лет мечта эта была весьма далека от реализации — слишком велика была разница между стоимостью автомобилей и доходами потенциальных покупателей.
Но стремление автопроизводителей к повышению доходности своих предприятий заставило их осознать, что миллион компактных и дешевых машин могут принести гораздо большую прибыль, чем тысяча дорогих представительских автомобилей.
Одним из первых додумался до этого Генри Форд — он поставил на конвейер поистине массовый автомобиль Ford-T, получивший у американцев прозвище «Жестянка Лиззи». О популярности этого транспортного средства говорит объем выпуска этих машин — он составил 15 млн. экземпляров!
В дальнейшем к производству массового автомобиля обращались и другие производители: итальянская компания FIAT, спроектировавшая в 1934 году компактный автомобильчик FIAT-500 Topolino; французская фирма Citroen, выпустившая в 1949 году народный автомобиль Citroen-2CV; конструкторское бюро Фердинанда Порше, создавшее в 1937 году знаменитый автомобиль Volkswagen по прозвищу «Жук», и даже западногерманская компания BMW, приступившая в 1955 году к массовому выпуску по лицензии микроавтомобиля BMW-Izetta.
Наибольших успехов на этом поприще достигла компания FIAT — в течение многих лет она создавала машины, класс которых следовало бы назвать «меньше некуда!», выпустив при этом четыре миниатюрных автомобиля, три из которых носили общее название — FIAT-500.
Первый прототип экономичной двухместной переднеприводной машины, оснащенной оригинальным трехцилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения, сконструировал в 1934 году по заданию главы фирмы FIAT сенатора Джованни Аньелли главный инженер компании Оресте Пардоне. Это был истинно народный автомобиль стоимостью не выше пяти тысяч лир.
Кто знает, в каком направлении в дальнейшем развивалась бы концепция «народного автомобиля» на фирме FIAT, если бы первый пробный заезд этой машины, за рулем которой был сам Аньели, закончился благополучно. Однако судьба распорядилась иначе — случайное возгорание автомобиля из-за короткого замыкания поставило крест и на переднем приводе, и на моторе с воздушным охлаждением.
Работа по созданию «народного автомобиля», тем не менее, была продолжена — его разработку поручили 28-летнему конструктору фирмы Данте Джиакозе. К реализации плана Джованни Аньелли конструктор приступил 1 июня 1934 года.
Интересно, что история эта практически полностью повторяет процесс создания в Германии «народного автомобиля» Volkswagen, за которую почти в то же самое время взялся блестящий конструктор Фердинанд Порше. Ничего удивительного в этом нет — создание «народных автомобилей» как в Германии, так и в Италии было идеологической акцией руководителей фашистских государств — Гитлера и Муссолини. Правда, малогабаритный Volkswagen был выпущен в довоенное время лишь опытной партией в 30 экземпляров, а FIAT в тот же период успел развернуть полноценный массовый выпуск «пятисотого».
Конструктор FIAT-500 Topolino Данте Джиакоза
Идея компактного двухместного автомобиля к тому времени уже вполне сложилась в голове Джиакозы, так что проектирование и изготовление машины заняли лишь около четырех месяцев. И это при том, что в конструкции «пятйсотого» не было использовано узлов или деталей, унифицированных с выпускавшимися на фирме автомобилями, — заново конструировать пришлось все, включая двигатель.
Уже 7 октября опытный экземпляр «пятисотого» выкатили из экспериментального цеха. Столь же оперативно велась и подготовка серийного производства машины — первые «пятисотые» начали сходить с конвейера всего через два года после начала их разработки, 15 июня 1936 года.
Как утверждают автостроители, себестоимость легкового автомобиля в первом приближении пропорциональна его массе. Чтобы создать дешевую машину, ее нужно сделать, по возможности, более легкой. Именно поэтому «народный автомобиль» был задуман как двухместный с багажным отсеком на 50 кг груза.
При проектировании машины Данте Джиакоза выбрал классическую схему с задними ведущими колесами и расположенным спереди двигателем. Последний, кстати, был вынесен вперед, за ось передних колес, что предопределило использование независимой передней подвески — решение для микролитражки, прямо скажем, неординарное. Нижние рычаги подвески были закреплены под картером сцепления, а функцию верхних рычагов выполняла поперечная рессора, располагавшаяся над картером сцепления.
FIAT-500 Topolino первой серии выпуска 1936 года
Геометрическая схема автомобиля FIAT-500 Topolino первой серии
Передняя часть салона FIAT-500C Topolino:
1 — дверная ручка; 2 — стеклоочиститель; 3 — ручка управления стеклоочистителем; 4 — указатель уровня топлива в баке и температуры жидкости в системе охлаждения; 5 — переключатель света фар; 6 — зеркало заднего обзора; 7 — выключатель освещения приборного щитка; 8 — ключ зажигания; 9 — переключатель указателей поворота; 10 — включатель отопителя салона; 11 — кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора; 12 — прикуриватель; 13 — спидометр; 14 — педаль управления дроссельной заслонкой карбюратора («газа»); 15 — педаль тормоза; 16 — рукоятка КПП; 17 — рычаг стояночного тормоза; 18 — педаль механизма сцепления; 19 — рулевое колесо; 20 — кнопка звукового сигнала; 21 — кнопка замка капота
Фургон на базе FIAT-500 Topolino первой серии
Двигатель «пятисотого» — четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, с рабочим объемом 0,569 л. При создании мотора Джиакоза старался сделать его возможно более коротким — для этого он спроектировал коленчатый вал двухопорным (сравните, на классическом жигулевском двигателе коленвал покоится аж на пяти опорах!), до предела уменьшив при этом расстояния между соседними цилиндрами. Да и сами цилиндры Джиакоза сделал минимально возможного диаметра — всего 52 мм, а для обеспечения заданного рабочего объема соответственно увеличил ход поршней. К тому же конструктор отказался от межцилиндровых протоков, предназначенных для циркуляции охлаждающей жидкости — это позволило еще теснее сдвинуть цилиндры. В результате длина мотора составила лишь 380 мм.
Кузов автомобиля покоился на раме, выполненной почти по авиационной технологии — в ее лонжеронах для уменьшения их массы были вырезаны отверстия. Ни кузов, ни рама по отдельности не обладали достаточной жесткостью — она приобреталась лишь после их соединения.
Двери у «пятисотого» открывались навстречу воздушному потоку — в ту пору конструкторы самостоятельно выбирали, на какой стойке дверного проема крепить петли — на передней или на задней. Однако по современным меркам такая схема неприемлема — при неполном закрывании воздушный поток может на ходу отбросить дверь со всеми вытекающими из этого последствиями.