НОРМАЛЬНАЯ ЦИСТЕРНА

Первоначально на русских железных дорогах цистерн не было, и жидкости перевозили в деревянных бочках в крытых вагонах и на платформах. Объем перевозок тогда был очень незначителен. По сохранившимся данным, первые вагоны-цистерны появились в России на Грязе-Царицынской ж. д. в 1863 году. Их появление было связано с острой необходимостью перевозки нефти (потребление которой все возрастало) с мест добычи в другие регионы страны. Только цистерны могли позволить осуществлять перевозки в большом количестве. Для того чтобы обеспечить русскую промышленность подвижным составом, правительство ввело низкие пошлины на ввоз иностранной продукции. Этим и можно объяснить появление огромного количества иностранных вагонов на русских железных дорогах. Но в основном начали поступать самые дешевые, неудачные и устаревшие вагоны и паровозы; цистерны были немецкого, английского и французского производства, их было мало в общем парке вагонов, все они были построены разными заводами, по разным проектам. Даже один завод мог поставлять сильно отличающиеся конструкции. В связи с этим их эксплуатация чрезвычайно усложнялась. Добавьте к этому неудачные конструкции креплений котла к раме и сливных приборов, да и тара вагонов использовалась неэффективно. Практически все иностранные цистерны, не будучи приспособлены для эксплуатации в России, модернизировались и перестраивались в мастерских дорог.

С тормозными же цистернами дело обстояло еще хуже. Имелось несколько типов тормозных систем, но ни одну из них нельзя назвать удачной. Они состояли из множества сложных тяжелых тяг и даже при небольшой поломке выходили из строя. С большими трудностями при эксплуатации цистерн пришлось столкнуться, например, на Закавказской ж. д., имевшей сложный профиль пути. Поэтому именно там они быстро подверглись значительной переделке. В иностранных конструкциях плохо учитывались устойчивость цистерн при неполной и полной загрузке, радиус кривых и уклонов на русских дорогах и т. д. Цистерны в основном имели очень маленькую длину котла и западноевропейские габариты.

В 1872—1874 годах освоили производство цистерн и русские заводы: Путиловский, Русско-Балтийский, а также Ростовские мастерские. Первоначально пришлось копировать иностранные образцы, так как многие комплектующие узлы и детали поступали из-за границы. Сдерживающим фактором появления цистерн являлись технологические трудности при их изготовлении, большая металлоемкость и высокая стоимость. Из-за своей «узкой специализации» они могли ехать с грузом только в одну сторону, следуя обратно порожняком. Впоследствии для постройки цистерн русскими заводами были выбраны наиболее удачные конструкции, в основном немецкого производства. Котлы начали строить с приспособлениями для постановки на русские вагонные рамы. Часто дороги заказывали на заводах только котлы, а в своих мастерских их ставили на рамы от разбитых и сгоревших вагонов, а также на вновь построенные. Цистерны старых типов стали использовать на вспомогательных службах при станциях, в составах пожарных поездов и для подвоза воды. Большую инициативу в производстве цистерн в России проявил известнейший русский нефтепромышленник Нобель, основавший свое общество в 1879 году. В 1890 году им был создан наиболее совершенный тип бензиновой цистерны.

Почти все цистерны имели похожую конструкцию. Котел состоял из «барабанов», склепанных внахлест из стальных листов по окружности с одним швом. От числа барабанов зависела длина котла. С торцов котел закрывался немного выпуклыми крышками. Сверху для налива жид кости имелся колпак, также вмещавший некоторый объем жидкости при ее нагревании и расширении; в днище котла устанавливались сливные приборы. Однако некоторые бензиновые и керосиновые цистерны их не имели (из соображений пожароопасности), слив жидкости производился выкачиванием через верхний колпак. Котел жестко соединялся с двумя продольными брусьями, которые крепились к раме вагона. Рама цистерны была аналогична раме крытого вагона.

Как и все вагоны в то время, цистерны были тормозные и нетормозные. У первых тормозная площадка в виде будки помещалась сбоку от котла. Это было очень характерно для цистерн русской постройки. Вместе с тем закрытые тормозные будки имели плохую устойчивость. Поэтому вскоре они были заменены на открытые тормозные площадки.

Нормализация вагонного парка России затронула и цистерны. В 1892 году был выработан единый ее тип для всех русских железных дорог. Нормальная цистерна вмещала: керосина 12,5 т (750 пудов), нефти 14 т, воды 15 т. Емкость котла с колпаком должна была составлять 15,5 м3. Все новые вагоны строились по этому типу, а старые перестраивались. Однако переделка цистерн до нормального типа представляла большую сложность, поскольку грузоподъемность и объем нельзя было увеличить, не переделывая котел. Поэтому появились цистерны с надстройкой над ним; котел в результате стал вмещать 750 пудов. Надстройка в плане могла иметь форму овала или прямоугольника. Часто над ней находился еще и колпак.

1. Нетормозная цистерна для перевозки хлористого цинка заводов Пфлюг и Лауэнштейн (Германия). Рязано-Уральская ж. д., 1866 г.
2. Нетормозная цистерна для нефти. Ростовские мастерские. Владикавказская ж. д., 1873 г.
3. Нетормозная цистерна для нефти общества Нобеля. Варшаво-Венская ж. д., начало 1880-х годов.
4. Первая в России нетормозная 3-осная цистерна для перевозки газа. Козловские мастерские. Рязано-Уральская ж. д., 1883 г.
5. Тормозная цистерна для спирта внутри крытого вагона системы Брейдшпрехера. Варшаво-Венская ж. д., 1890-е годы.
6. Первая в России тормозная большегрузная 4-осная цистерна для керосина системы Фокс-Арбель. Путиловский и Брянский заводы. Владикавказская ж. д., 1895 г.
7. Тормозная большегрузная 4-осная цистерна для керосина и нефти с двумя колпаками. Мытищинский завод. Юго-Восточная ж. д., 1898 г.
8. Тормозная цистерна-платформа (микст) для нефти или воды системы Кубасова. Коломенский завод. Средне-Азиатская и Ташкентская ж. д., 1910 г.

ОКРАСКА ЦИСТЕРН

Котел с колпаком:

а) серого цвета, любого оттенка, от светло-серого до темно-серого (нефтяные, бензиновые, керосиновые);
б) черного цвета (нефтяные);
в) светло-желтого цвета (некоторые бензиновые и керосиновые);
г) белого цвета (специальные, кислотные, газовые и некоторые химические); д) красного цвета (пожарные).

Рама, ходовая часть, буфера, колеса (кроме бандажей) — черного цвета. Бандажи колес — белого цвета. Стойки сигнальных крюков — белого, черного или коричневого цвета (в зависимости от окраски котла). Тормозные будки — коричневого цвета. Обрешетка открытой тормозной площадки аналогична стойкам сигнальных крюков. Надписи на раме — белого цвета. Надписи на котле — белого или черного цвета в зависимости от окраски котла.

Надпись «СРОЧНЫЙ ВОЗВРАТЪ»: а) черная в белом прямоугольнике при темной окраске котла; б) белая в черном прямоугольнике при светлой окраске котла.

Некоторые цистерны частных нефтяных и химических компаний имели свои индивидуальные надписи.

Разнородность жидких грузов потребовала создания новых типов цистерн. Среди них интересно отметить спиртовые цистерны. Котел у них был помещен внутрь крытого нормального вагона и таким образом предохранялся от нагревания. Такие крытые вагоны имели специальные отличительные знаки и обозначения. По специальным заказам строились более дорогостоящие цистерны для перевозки сильных кислот, сжатого газа, хлористого цинка и прочих химических веществ. Но таких вагонов было очень мало. Также в малом количестве строились цистерны для воды и цистерны для шпалопропиточной жидкости. В 1901 году инженер Брант построил цистерну-платформу (микст). Она имела квадратный котел, сверху которого находилась платформа для обратного попутного груза. Более совершенную конструкцию в 1910 году предложил Кубасов.

В 1905—1911 годах начался процесс увеличения грузоподъемности цистерн с 12,5 до 16,5 т (1000 пудов), что делалось также за счет дополнительной надстройки теперь уже у нормальных цистерн. Некоторые из них проходили даже две нормализации. Но все возраставший объем перевозок поставил вопрос о создании большегрузных вагонов. В 1895 году Гротен разработал трехосную цистерну. В том же году на русских железных дорогах появилась первая четырехосная цистерна системы Фокс-Арбель на специальных тележках. В последующие годы появилось еще несколько типов четырехосных цистерн грузоподъемностью 25—33 т. Они имели ряд преимуществ перед двухосными, и, несмотря на то, что их постройка обходилась чрезвычайно дорого, таких цистерн было выпущено около тысячи штук.

Во время первой мировой войны русские заводы строили 2—3-осные цистерны и для других стран европейской колеи (1435 мм). В это же время на русских железных дорогах появились трофейные 3-осные цистерны несколько отличного от русских типа.

В основном же парк цистерн до революции в России состоял из нормальных 750- и 1000-пудовых вагонов. Нормальные цистерны находились в эксплуатации и в советское время до конца 50-х годов. Даже сегодня их еще можно увидеть.

Р. МОЛОЧНИКОВ, Я. ДОРОШЕНКО