ПОСЛЕДНИЕ КЛАССИЧЕСКИЕ «ФОРДЫ»

За 11 лет производства, с 1982 по 1993 год, в карьере автомобиля Ford Sierra были как стремительные взлеты, так и падения. Вверх — вниз, вверх — вниз… Как в горах. Вот уж, действительно, «как корабль назовешь, так он и поплывет» (на русский язык Sierra переводится, как «горная цепь с зубчатыми вершинами»). А в 1985 году дебютировала флагманская модель Scorpio, ставшая последней машиной классической компоновки европейского отделения Ford. Судьба у «Скорпиона» также оказалась непростой, хотя и у него был свой звездный час.

Игры с аэродинамикой

Ford Sierra должен был заменить на конвейере в Дагенхэме (Великобритания) и в Кельне (ФРГ) популярный семейный автомобиль Ford Cortina/Taunus (см. «М-К» №1/2023). Его разработка началась еще в 1978 году под руководством конструктора и дизайнера Уве Бансена (Uwe Bahnsen). Проект получил название Toni. В 1970-х годах в Европе стали модными кузова типа хэтчбек и лифтбек. Вот и Ford также решил отказаться от привычного седана, сделав ставку на лифтбеки и универсалы.

После топливного кризиса 1973 года автопроизводители стали уделять большое внимание снижению аэродинамического сопротивления кузовов. Но с аэродинамикой Ford Sierra что-то пошло не так. Несмотря на многочисленные продувки моделей и реальных прототипов в аэродинамических трубах, желаемого результата достичь не удалось. Вместо расчетного Сх=0,3 удалось получить только 0,34. Дело в том, что аэродинамика автомобиля имеет свои особенности, где, помимо формы кузова, большое влияние имеет организация воздушных потоков в подкапотном пространстве и под днищем. Также важно обеспечить высокую прижимную силу, чтобы транспортное средство было устойчиво при движении на больших скоростях. В итоге разработка Sierra затянулась примерно на год относительно ранее намеченных сроков. При этом, когда почти все конкуренты перешли на передний привод, инженеры Ford сохранили прежнюю классическую компоновку. Подвеска всех колес была независимой: спереди типа McPherson, сзади рычажнопружинная. Также на стадии проектирования закладывалась возможность создания полноприводных модификаций.

Премьера Ford Sierra состоялась осенью 1982 года, на основных рынках он поступил в продажу в декабре. Как и предыдущая модель Cortina/Tanus новинка стала всемирным автомобилем: помимо Великобритании и ФРГ, производство вскоре развернули в Бельгии, Ирландии, Аргентине, Венесуэле, Новой Зеландии и ЮАР. Автомобили американской и африканской сборки отличались от европейских бамперами и светотехникой. В зависимости от комплектаций, у Ford Sierra было несколько вариантов оформления решетки радиатора.

В Европе на момент старта продаж Ford Sierra предлагался в пяти комплектациях и двух вариантах кузова: 5-дверный лифтбек и универсал. Ассортимент силовых агрегатов был очень широкий: шесть бензиновых моторов, как 4-х, так и 6-цилиндровых объемом от 1,3 до 2,8 л, мощностью от 60 до 150 л.с., а также 2,3-литровый 67-сильный дизель Peugeot. 1,3-литровый двигатель агрега-тировался с 4-ступенчатой механической коробкой передач, дизель только с 5-сту-пенчатой «механикой». Для остальных версий, помимо этих вариантов трансмиссии, в качестве опции также предлагался 3-диапазонный «автомат».

Публика приняла Ford Sierra неоднозначно. Кто-то по достоинству оценил просторный салон, хорошую управляемость, высокую динамику 6-цилиндровых модификаций в сочетании с умеренной стоимостью. Качество сборки также было высоким, ведь специально для производства Sierra головное предприятие в Дагенхэме реконструировали, установив 400 роботов. Но вот дизайн автомобиля многим пришелся не по вкусу. Журналисты дали новинке обидное прозвище -«желейная конфетка», что, однако, не помешало ей занять второе место в конкурсе «Автомобиль года — 1983», совсем немного уступив победителю — Audi 100.

На основном рынке — британском, начало продаж было успешным. В 1983 году дилерам удалось реализовать в Великобритании 159 119 автомобилей Ford Sierra, также часть машин отправили на экспорт. Завод в Дагенхэме работал на пределе возможностей. Но уже на следующий год, когда эффект новизны пропал, продажи снизились до 113 тысяч. На немецком рынке, втором по значимости, спрос с самого начала был скромным, но стабильным — на протяжении десяти лет там ежегодно продавалось от 70 до 90 тысяч автомобилей Sierra. Но задержка с производством на год оказалось в Германии критичной для Ford. Дело в том, что основной конкурент — Opel, годом ранее вывел успешную модель Ascona. У нее был передний привод и, помимо лифтбека, она была доступна с кузовом седан. Вскоре и руководство Ford осознало, что от седана-то отказались зря, но время было упущено. Чтобы поддержать продажи, решили разыграть спортивную карту, а также форсировать разработку полноприводных модификаций.

«Волк в овечьей шкуре»

Первым шагом на пути к спорткару стал 3-дверный лифтбек Ford Sierra XR4i, дебютировавший в сентябре 1983 года. Автомобиль получил оригинальную внешность с пластиковым обвесом по периметру кузова и двумя спойлерами на двери багажного отсека. Под капотом двигатель V6 мощностью 150 л.с., позволявший развивать скорость до 210 км/ч. И это было только начало! На основе модели XR4i «фордовское» подразделение SVE начало разработку полноценного спортивного автомобиля, предназначенного для кольцевых гонок и участия в ралли. Создание двигателя поручили компании Cosworth Engineering — известной своими моторами для гоночных болидов «Формулы-1».

Публичная демонстрация спортивного автомобиля Ford Sierra RS Cosworth состоялась в 1985 году. Машина базировалась на основе кузова Sierra XR4i, но отличалась оригинальным аэродинамическим обвесом. Салон с элементами отделки от самой богатой комплектации Ghia, со спортивным рулем и креслами Recaro. Автомобили окрашивались всего в три цвета: черный, белый и серебристый с голубоватым оттенком под названием «Синий лунный камень». Рядный 4-ци-линдровый инжекторный двигатель YBD с турбиной Garett мощностью 204 л.с. позволял развивать скорость 233 км/ч. И это, заметьте, обычные дорожные машины, предназначенные для свободной продажи!

Технические характеристики Ford Sierra 1982 года

Согласно требованиям для омологации в ралли группы А необходимо было сделать партию из 5 000 автомобилей. Производство развернули в Бельгии в июле 1986 года. Дополнительные 500 машин были доработаны компанией Aston Martin Tickford из британского Ковентри, они получили имя Ford Sierra RS500 Cosworth. У них была улучшена аэродинамика, а двигатель форсирован до 224 л.с. Изначально планировалось, что все они будут черного цвета, но также собрали две партии по 52 машины белого и серебристо-голубого цвета. Сегодня это самые редкие экземпляры в семействе. Также Aston Martin Tickford штучно строила боевые автомобили для кольцевых гонок с моторами мощностью до 550 л.с. (около 50 экземпляров).

Увы, но надежды на громкие успехи в ралли не оправдались. Ford Sierra RS500 Cosworth не смог составить достойную конкуренцию полноприводным Audi Quattro и Lancia Delta Integrate. Лучшие результаты «Форда» в мировом чемпионате по ралли — вторые и третьи места на этапах в Великобритании и Финляндии в 1987 году, в следующем сезоне победа во Франции и несколько призов на других гонках. Странно, что в те годы Ford не создал раллийную версию со всеми ведущими колесами, ведь на обычных Sierra полный привод к этому времени уже был. Зато на кольцевых трассах Ford Sierra RS500 Cosworth оказался суперуспешным в своем классе, и организаторам даже пришлось менять правила, чтобы дать шанс на победу другим участникам.

Что же касается обычных, не гоночных Ford Sierra RS Cosworth, то они пользовались популярностью, несмотря на высокую стоимость (примерно в три раза дороже базовой комплектации). В итоге продали даже чуть больше машин, чем планировалось — 5 545 штук, из них более 1 600 в Великобритании. Все автомобили были с правым рулем и оснащались люком в крыше.

Впрочем, владельцы рано радовались. Поскольку Ford Sierra RS Cosworth не могли догнать полицейские машины, автомобиль пользовался большим спросом в криминальном мире. А штатной противоугонной системой он не оснащался. В результате спорткар стал одним из самых угоняемых автомобилей в Великобритании. До наших дней таких машин сохранилось немного. Сегодня средняя цена на Sierra RS Cosworth составляет около 30 000 евро, a RS 500 Cosworth стоит примерно в три раза дороже (для сравнения, обычная Sierra стоит около 1 000 евро). Не удивительно, что на рынке очень много подделок. Сторонние фирмы выпускают пластиковый обвес, который не отличить от оригинального, а мотористы научились устанавливать турбины на стандартные моторы.

3-дверные Sierra XR4i также довольно редкие, их сняли с производства в 1985 году, выпустив 25 662 экземпляра. Но при этом они почему-то не пользуются спросом у коллекционеров, средняя цена в Европе — около 2 000 евро. Учитывая небольшой тираж — это выгодное вложение денег. Несколько таких автомобилей есть и в нашей стране.

Но вернемся к обычным машинам. В 1985 году на Женевском автосалоне представили модификацию Sierra XR 4×4 с 3-дверным кузовом и постоянным полным приводом. 66% крутящего момента передавалось на задние колеса, а 34% — на передние. Вскоре в качестве опции полноприводную трансмиссию стали устанавливать и на остальные модификации, в том числе и на универсалы.

Лучше поздно, чем никогда

В 1987 году пришло время рестайлинга. Изменили светотехнику, решетку радиатора, бамперы, немного увеличили площадь остекления, значительно расширили список опций. Провели работу над ошибками — усилили конструкцию кузова, так как передние лонжероны оказались слишком слабыми для мощных версий с тяжелыми моторами V6. И главное: в модельном ряду наконец-то появился седан, который сразу стал самым популярным в линейке. Объем продаж Ford Sierra в Великобритании в 1988 году составил 162 684 экземпляра, в 1989 году — 175 911.

В 1988 году в Португалии начали выпускать пикапы Р-100 на базе Sierra. Также в это время сделали спортивный седан Ford Sierra RS Cosworth с двигателем мощностью 220 л.с, таких машин за два года собрали около 14 тысяч. В 1989 году на дорогие модификации стали устанавливать новый мотор V6 объемом 2,9 л. от флагманской модели Ford Scorpio и 5-ступенчатую механическую коробку передач МТ75.

В 1990 году Ford Sierra в очередной раз обновили. Основное изменение -новый салон. Также автомобиль получил новые колесные диски, задние дисковые тормоза, бамперы стали окрашивать в цвет кузова. В 1991 году начали устанавливать 4-цилиндровые двигатели нового семейства. Кроме того, вернули модификацию XR4i, но теперь она стала 5-дверной с обычным 2-литровым двигателем мощностью 120 л.с.

В конце 1980-х руководство Ford наконец-то сообразило сделать полноприводный автомобиль для участия в ралли, причем на этот раз решили создавать его на базе седана. В первой половине 1990 года собрали обязательную для омологации партию из 5 000 дорожных машин Ford Sierra RS Cosworth 4×4, a к следующему году на их базе подготовили спортивные болиды для заводской команды Ford. Седаны оказались весьма быстрыми. Уже в первой гонке мирового чемпионата 1991 года — престижном и сложном ралли «Монте-Карло» — третье место. Затем две бронзовые медали во Франции и Испании. В 1992 году гонщики Ford завоевали на различных этапах мирового первенства две серебряных награды и две бронзовых. А в следующем сезоне заводская команда пересела на новые Ford Escort RS Cosworth, которые оказались еще более успешными (но это уже другая история). Всего построили около 26 000 автомобилей Ford Sierra RS Cosworth второго поколения. Сейчас они тоже довольно редкие, средняя цена колеблется от 10 до 15 тысяч евро.

В последний раз базовую модель Ford Sierra немного подретушировали в 1992 году. Она получила новую панель приборов, изменились дверные карты. Однако это не помогло. Машина морально устарела, спрос стал стремительно падать, и в начале 1993 года ее сняли с производства. За 11 лет выпустили 2,7 млн Ford Sierra всех поколений и модификаций. На первый взгляд — внушительная цифра, но на самом деле это не так уж и много, учитывая то, что автомобиль выпускали в восьми странах. В 1990-х годах подержанные Ford Sierra очень быстро теряли свою стоимость. Значительное количество таких машин завезли в нашу страну, они оказались надежными и неприхотливыми в эксплуатации, многие из них до сих пор на ходу.

Немецкий «Скорпион»

В 1978 году, одновременно с разработкой Sierra, в европейском отделении Ford начали проектировать флагманскую модель, предназначенную для замены Granada Mk.ll. Проект получил название Greta. С его реализацией не спешили, поскольку Granada второго поколения начали выпускать совсем недавно — в 1977 году, и поначалу он успешно конкурировал не только с Opel, но и даже с Mercedes-Benz. Конструкторы поставили перед собой амбициозную задачу — сделать лучший автомобиль в классе. Но в результате наступили на те же грабли (и не один раз!), что и при работах над Sierra. Для экономии средств решили создавать новый флагман на увеличенной платформе будущей Sierra, по силовым агрегатам эти машины также частично унифицировали. Но почему-то остановились на одном типе кузова -5-дверном лифтбеке, хотя Granada Mk.ll предлагалась в вариантах седан, купе и универсал. Столкнулись и с теми же аэродинамическими проблемами — удалось достичь только коэффициента Сх=0,33.

В 1984 году построили около 1 000 предсерийных машин для всесторонних испытаний в различных климатических зонах. Выпускать новинку предполагалось только на немецком заводе в Кельне. Установили 165 роботов, автоматизировали процесс сварки на 90%, что позволило снизить себестоимость производства.

Флагман представили публике в марте 1985 года как Scorpio. Странный выбор, учитывая, что продолжительность жизни скорпионов всего 8 лет. К слову, британцев название не устроило, и там автомобиль продавали по-прежнему как Granada. Известно, что молодняк скорпионов ездит на спинах своих матерей до первой линьки, вот и у Ford несколько месяцев старые и новые модели продавались параллельно. Да и линейка силовых агрегатов у Scorpio первое время была такой же, как у Granada Mk.ll: 4-х и 6-цилиндровые бензиновые двигатели собственного производства объемом от 1,8 до 2,8 л., а также дизели Peugeot. Автомобили оснащались 5-ступенчатой механической коробкой передач, в качестве опции был доступен 4-диапазонный «автомат».

Большое внимание конструкторы уделили безопасности: в двери были встроены защитные брусья, антиблокировочная система тормозов устанавливалась на автомобили во всех комплектациях. Качество материалов отделки салона не уступало Mercedes-Benz W124, но стоил Ford примерно на четверть дешевле. Оснащение тоже очень хорошее, в максимальной комплектации Ghia имелся даже электропривод спинок задних кресел, в качестве опции предлагался обогрев лобового стекла, а при желании можно было установить радиотелефон в салоне.

Момент для дебюта Ford Scorpio был выбран удачный. Основной конкурент на европейском рынке — Opel, выпустит новую модель аналогичного класса Omega только через полтора года. Журналисты и первые покупатели высоко оценили новинку. В 1986 году Scorpio даже неожиданно победил в конкурсе «Автомобиль года». Неожиданно потому, что новый Mercedes-Benz W124, который был значительно быстрее и экономичнее Ford, занял лишь третье место.

Первые несколько лет Scorpio продавался очень хорошо, и расходы на подготовку к производству быстро окупились. Недорогие машины в простых комплектациях массово уходили в корпоративные парки, а роскошные версии пользовались спросом у состоятельных клиентов. Можно сказать, что в середине 1980-х годов владеть Ford Scorpio было престижно. Даже принцесса Диана пользовалась таким автомобилем. К тому же, производитель постоянно вносил изменения, что позволяло поддерживать уровень продаж.

Технические характеристики Ford Scorpio лифтбек 1985 года

В 1986 году началось производство полноприводных модификаций, такие машины хорошо покупали в Швейцарии и странах Скандинавии. Также осенью этого же года автомобили стали оснащаться моторами V6 нового поколения. Летом 1988 года появился новый турбодизель Peugeot XD-3T мощностью 92 л.с., а в конце года на машины в максимальной комплектации стали устанавливать 24-кла-панные моторы V6 Cosworth мощностью 195 л.с. Тем не менее, спрос на Scorpio начал падать. Произошло то же самое, что и со Sierra: единственный кузов лифтбек покупателям быстро приелся, а ничего другого Ford предложить не мог. Лишь в 1990 году после рестайлинга в модельном ряду Scorpio появился седан.

Примечательно, что если бы СССР продержался еще хотя бы пару лет, то весьма вероятно, что «Скорпион» стал бы нашей новой «Волгой». В конце 1980-х годов сделка уже была на завершающей стадии. ГАЗ нуждался в срочной замене технологического оборудования и обновлении ассортимента, а руководство Ford было готово продать по сходной цене оснастку для выпуска стремительно устаревающей модели. Были даже планы реконструкции ГАЗа с увеличением производственных мощностей до 200 тысяч автомобилей в год. Но не сложилось… СССР развалился, денег на валютных счетах не было, и проект заморозили.

Scorpio продолжили выпускать в Кельне. В 1991 году на все версии начали устанавливать каталитические нейтрализаторы. В 1992 году автомобиль в очередной раз модернизировали — новый капот, крылья, бамперы, светотехника. Интерьер также существенно осовременили. В модельном ряду появилась версия Turnier с кузовом универсал (для британского рынка Estate). Ford Scorpio выпускали до конца 1994 года, но история модели на этом не закончилась.

В октябре 1994 года на Парижском салоне представили Scorpio второго поколения. Автомобиль был сделан на прежней платформе, но получил полностью новый кузов в стиле биодизайна, который уже к этому времени стал выходить из моды. В модельном ряду остались версии только с кузовами седан и универсал. В итоге — полный провал на рынке. В сентябре 1997 года попытались немного «облагородить» внешность. Но уже в июне 1998 года Scorpio сняли с производства. Надежды европейского отделения Ford закрепиться в сегменте премиальных автомобилей окончательно были похоронены. Кстати, основной конкурент Scorpio — Opel Omega, продержался не намного дольше — до 2003 года, подтвердив тем самым закон о невозможности успешных продаж бюджетных и люксовых автомобилей под одним брендом. Как и Sierra, Scorpio с пробегом быстро теряли свою стоимость, и множество таких машин завезли в нашу страну.

Американские вариации

В начале 1980-х годов руководитель европейского отделения Ford Боб Лутц предложил продавать некоторые модели в США под отдельным брендом Merkur. На роль первенца выбрали Ford Sierra XR4i. Предполагалось решить сразу две задачи: усилить свое присутствие на американском рынке и сплавить лишние XR4i, которые в Европе продавались плохо. Однако в процессе реализации идеи столкнулись с множеством проблем. Для соответствия американским нормам безопасности и экологическим требованиям необходимо было внести серьезные изменений в конструкцию: усилить лонжероны и подвеску, установить защитные брусья в дверях, заменить бамперы и светотехнику, установить каталитический нейтрализатор. При этом значительно улучшили и оснащение: появился кожаный салон, люк в крыше, кондиционер, электропакет, круиз-контроль. Но из-за всех этих переделок автомобиль стал тяжелее на 115 кг, и возможностей штатного двигателя V6 мощностью 150 л.с. уже было недостаточно. Особенно учитывая, что Merkur предстояло конкурировать с такими быстрыми автомобилями как BMW 3-серии и Saab 900. Тогда под капот решили установить американский 4-цилиндровый 2,3-литровый турбомотор Lima мощностью 177 л.с. от Ford Thunderbird и Mustang. В качестве опции предлагалась автоматическая коробка передач, у таких версий двигатель был дефорсирован до 145 л.с. В итоге объем переделок оказался столь обширным, что оказалось проще организовать производство новинки на независимом немецком предприятии Karmann, специализировавшимся на контрактном изготовлении машин малых серий различных производителей.

Продажи модели, получившей название Merkur XR4Ti (буква Т означает турбонаддув), стартовали в 1985 году. Название Sierra в США нельзя было использовать, поскольку так назывался пикап компании GMC. За первый год продали 16 842 машины, что было близко к предельным возможностям завода Кагтапп. Автомобиль разгонялся от 0 до 100 км/ч всего за 8,3 с — быстрее, чем многие «американцы» с моторами V8. Но уже через два года спрос стал падать.

На подмогу в 1988 году на рынок вывели модель Merkur Scorpio, представлявшую собой аналог европейского «Скорпиона» в максимальной комплектации с 2,9-литровым двигателем V6. У таких машин были оригинальные светотехника, бамперы, пластиковый обвес по периметру кузова. Однако «погоды это не сделало», продажи продолжали падать, и в конце 1989 года было принято решение о закрытии бренда Merkur. Всего было продано немногим более 42 тысяч Mercur XR4Ti и около 13 тысяч Merkur Scorpio.

Небольшая часть нереализованных в США автомобилей Merkur XR4Ti попала обратно в Европу. Форсированные и облегченные машины успешно выступали в британских и немецких чемпионатах по кольцевым гонкам. В 1998 году американец Рик Бернс на специально подготовленном XR4Ti 1987 года выпуска установил мировой рекорд скорости для легковых автомобилей с 4-цилиндровым двигателем. Ему удалось разогнаться до 329,838 км/ч. Как бы там ни было, но марка Merkur оставила свой след в истории, у нее до сих пор есть ценители как в Америке, так и в Европе.

МОДЕЛИСТАМ НА ЗАМЕТКУ

Два года назад в аргентинской «журналке» Altaya «Автомобили 1980-90-х годов» вышли две довольно удачные копии Ford Sierra образца 1984 года: 5-дверный лифтбек в максимальной комплектации Ghia цвета голубой металлик и 3-дверная спортивная версия XR4i черного цвета. Чуть позднее в этой же серии выпустили универсал Sierra Ghia Rural 1988 года бордового цвета. Все они сделаны по лицензии Ford. Пропорции соблюдены точно, цвета соответствуют заводским, очень хорошо выполнена светотехника, установлены номерные знаки аргентинского образца. Из недостатков — неокрашенный черный салон, отсутствуют декали панели приборов.

Помимо Аргентины, такие модели официально продавались в Мексике, Перу и Испании. Позднее на этих же пресс-формах фирма ixo сделала версии для европейского рынка с другими вариантами окраски. Также ixo выпускает отличные модели Ford Sierra RS Cosworth с 4-х и 5-дверными кузовами в различных вариантах окраски. В немного упрощенном виде и в других вариантах окраски они выходили в журнальных сериях Altaya.

А вот Ford Scorpio повезло меньше. Казалось бы, известная, популярная во многих странах машина, но металлических копий в масштабе 1:43 вообще никто не производит, есть только очень дорогие эксклюзивные из смолы. Поэтому для иллюстрации статьи пришлось взять модель лифтбека Ford Scorpio немецкой фирмы Schabak в масштабе 1:25. Они издавались огромными тиражами в начале 2000-х и до сих пор встречаются в продаже.

Помимо хэтчбека, Schaback также выпускал копии седанов Scorpio в различной окраске, как с левым, так и с правым рулем. Сделаны модели довольно примитивно, стеклоочистителей и салонного зеркала нет. Боковые зеркала отлиты заодно с дверями и не имеют отражающих элементов. Дверные карты и декаль на панели приборов также отсутствуют. Но образ настоящего автомобиля они в целом передают верно, у них открываются передние двери и капот. Жаль только, что рассматривать там особо нечего -деталировка слабая.

Сергей ДЬЯКОНОВ