ПЕРВЫЙ СЕДАН МЗМА

Советский малолитражный автомобиль МОСКВИЧ-403. Первая послевоенная легковушка Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА) МОСКВИЧ-400 уже при запуске в серийное производство представляла собой вчерашний день германского автопрома, поскольку являлась лишь слегка модернизированным автомобилем OPEL KADETT К-38 образца 1935 года. Несомненно, в год своего запуска немецкая машина была весьма добротным транспортным средством с несущим кузовом, независимой подвеской передних колес типа du-bonnet и тормозами на все колеса с гидроприводом. Однако для 1946 года машина была уже старовата.

Положение не спасла ни модернизация 1954 года, когда машина получила название МОСКВИЧ-401, ни предложения заводских конструкторов по улучшению внешнего облика путем навески новых наружных панелей кузова, вылившиеся в небольшую партию опытных автомобилей МОСКВИЧ-4243.

В 1956 году на конвейер была поставлена принципиально новая модель, получившая название МОСКВИЧ-402, с современным, красивым для того времени кузовом. Конструкторам АЗЛК удалось создать автомобиль, вполне отвечающий стилю машин мирового автопрома — достаточно сравнить новый МОСКВИЧ-402 с выпускавшимся в те же годы английским автомобилем-одноклассником FORD PREFECT

Машина, развивавшая скорость до 105 км/ч, оснащалась 1,22-литровым двигателем мощностью 35 л.с. с клапанным механизмом типа SV и трехступенчатой коробкой переключения передач.

МОСКВИЧ-402 имел многие современные для своего времени узлы и агрегаты, в числе которых были телескопические амортизаторы, бесшкворневая передняя подвеска, запираемая изнутри крышка багажника, коробка передач с удлинителем, а также двухспицевое рулевое колесо. Впервые в отечественной практике машина была оснащена гнутым (панорамным) лобовым стеклом. В первые годы выпуска 402-й оснащался двигателем, коробкой переключения передач и задним мостом от 401-й модели, однако «идеология» кузова нового автомобиля позволяла в дальнейшем модернизировать его, что МЗМА и делал в течение ряда лет.

Малолитражный автомобиль МОС’КВИЧ-403 выпуска 1962 г.

Экспортный вариант автомобиля МОСКВИЧ-403

Это не МОСКВИЧ, а FORD PREFECT— автомобиль английского филиала фирмы Ford

МОСКВИЧ-416 выпуска 1960 года — опытный полноприводной автомобиль на базе моделей 407 и 403

Практически одновременно с седаном на МЗМА был запущен в серийное производство МОСКВИЧ-432 с кузовом типа фургон, а также автомобиль с кузовом универсал, который получил обозначение МОСКВИЧ-424. Универсал стал первым в СССР серийным автомобилем с трансформируемым грузопассажирским кузовом — заднее сиденье у машины складывалось, образуя грузовой отсек длиной 1,473 м и шириной 1,22 м, что позволяло перевозить до 250 кг груза. «Запаска» располагалась в специальной нише под полом грузового отсека. Задняя подвеска универсала имела усиленные рессоры, ширина которых была больше, чем у 402-го, на 5 мм.

Особого внимания заслуживает полноприводная модификация 402-го, получившая название МОСКВИЧ-410. Машина с клиренсом 220 мм (как у современной НИВЫ!) имела два ведущих моста и зависимую подвеску всех колес на продольных рессорах. Трансмиссия вездехода имела двухступенчатую раздаточную коробку и шарниры равных угловых скоростей шарикового типа. В 1958 году полноприводной МОСКВИЧ получил новый 45-сильный двигатель модели 407 и четырехступенчатую коробку переключения передач. Часть машин повышенной проходимости выпускалась с кузовом типа универсал. Всего же до 1960 года на МЗМА было выпущено около 12 тыс. полноприводных машин.

Постепенная модернизация 402-го привела к появлению на машине нового, более мощного 45-сильного верхнеклапанного двигателя рабочим объемом 1,358 л, разработанного конструкторами МЗМА И.Окуневым, И.Гладилиным и Я.Горячим на базе все того же опелевского мотора. Отказ от нижних клапанов, увеличение степени сжатия и рабочего объема позволили повысить мощность двигателя на 25 процентов. В сочетании с новой четырехступенчатой коробкой переключения передач и гипоидной главной передачей машина стала поставляться и на внешний рынок — в то время на экспорт шло до 30 процентов всей продукции завода. С 1958 года модернизированный МОСКВИЧ получил другой цифровой индекс — 407.

МОСКВИЧ-432 с кузовом типа фургон

МОСКВИЧ-424 с кузовом типа универсал

Последней модификацией 402-го стал МОСКВИЧ-403, получивший новую переднюю подвеску и модернизированный двигатель. Машина стала своего рода квинтэсенцией концепции модели образца 1956 года, поскольку была оснащена узлами и агрегатами, которые впоследствии стали основой принципиально новой машины с индексом 408. МОСКВИЧ-403 пользовался большой популярностью у покупателей вследствие повышенной долговечности, хорошей ремонтопригодности, неприхотливости и, что немаловажно, гигантского превышения спроса над предложением и отсутствия у моделей МЗМА сколько-нибудь серьезной конкуренции со стороны других автозаводов.

Чуть ли не впервые в отечественной автомобильной промышленности МОСКВИЧИ моделей 402, 407 и 403 представляли собой вполне современные трехобъемные седаны с выраженными двигательным, багажным и пассажирским отделениями. Следует, видимо, напомнить, что все предыдущие советские легковушки были двухобъемными. Так, у МОСКВИЧА-400 и МОСКВИЧА-401 не было даже крышки багажника — доступ в него осуществлялся из салона, для чего нужно было высадить пассажиров и откинуть спинку заднего сиденья.

КУЗОВ. Автомобиль МОСКВИЧ-403 имел четырехдверный кузов несущего типа — он представлял собой жесткую пространственную ферму, к которой непосредственно крепились двигатель и агрегаты шасси. Ферма сваривалась в единый узел из нескольких крупных узлов-подсборок. Для увеличения общей жесткости и прочности двигательный отсек и пол кузова усиливались парой несъемных лонжеронов коробчатого сечения, связанных в передней части поперечиной. Все неразъемные соединения кузова были сварными, выполненными контактной сваркой; в отдельных местах соединения усиливались дуговой или газовой сваркой. Основные детали облицовки корпуса штамповались из стального листа толщиной 0,8 — 1,1 мм.

Кузов был оборудован зеркалом заднего вида, закрепленным в верхней части ветрового стекла; перчаточным ящиком, изготовленным из водостойкого картона; отопителем для обогрева кузова и ветрового стекла; омывателем ветрового стекла, который работал от ножного насоса, расположенного на полу, слева от педали сцепления.

Геометрическая схема автомобиля МОСКВИЧ-403

Ходовая часть автомобиля МОСКВИЧ-403

Корпус кузова автомобиля МОСКВИЧ-403

Помимо этого в салоне располагался радиоприемник типа А-17А, представший собой шестиламповый двухдиапазонный супергетеродин, рассчитанный на прием местных и дальних радиовещательных станций на средних и длинных волнах.

Конструкция передних и задних дверей кузова была практически одинаковой. Каждая состояла из двух основных деталей — сваренных наружной и внутренней панелей. Ключом запиралась лишь передняя левая дверь — остальные блокировались изнутри поворотом рукоятки двери до отказа вниз.

Капот двигательного отсека — аллигаторного типа, он представлял собой одну большую штампованную деталь, к которой для увеличения ее жесткости были приварены поперечные и диагональные усилители. К кузову капот подвешивался на двух внутренних петлях и закреплялся замком в передней своей части. Ручка привода замка располагалась внутри кузова. Чтобы предотвратить открывание капота на ходу при ошибочном вытягивании ручки замка, в его конструкции предусматривался специальный предохранитель.

Багажный отсек, расположенный в задней части кузова, отпирался с помощью рукоятки, расположенной под подушкой заднего сиденья, с правой стороны. Интересно, что при закрытой крышке багажника одновременно замыкался и кронштейн заднего номерного знака, под которым располагалась пробка горловины топливного бака.

Облицовка радиатора у машин обычного и экспортного исполнения существенно различалась. У первых облицовка представляла собой жесткую штампованную решетку с единственной верхней декоративной накладкой, а у последних таких накладок было пять. В комплект облицовки входили также боковые декоративные накладки, на которых располагались подфарники.

Переднее сиденье с остовом трубчатой конструкции имело общую двухместную подушку и две отдельные спинки, которые наклонялись вперед для облегчения посадки пассажиров на заднее сиденье, или откидывались назад. Сиденье устанавливалось на салазках, позволяющих передвигать его вперед-назад в пределах 102 мм.

Для обогрева кузова предназначался отопитель, установленный под панелью приборов. Его основой стал небольшой радиатор, в который поступала горячая вода из системы охлаждения двигателя. Забортный воздух, заходивший через люк перед ветровым стеклом, с помощью вентилятора пропускался через радиатор, нагревался и затем попадал в салон.

ДВИГАТЕЛЬ. Автомобиль оснащался четырехцилиндровым рядным верхнеклапанным карбюраторным двигателем модели 407-Д со степенью сжатия 7, работавшим на бензине с октановым числом не менее 72 единиц. Верхнеклапанный мотор с компактной камерой сгорания и жидкостным подогревом горючей смеси обеспечивал получение высоких для своего времени показателей. Максимальная мощность двигателя составляла 45 л.с., наибольший крутящий момент 86 Н.м.

Камеры сгорания — компактные, полуклинового типа. Седла впускных и выпускных клапанов изготавливались из жаропрочного чугуна высокой твердости. Чтобы вставить их в гнезда, седла охлаждали в парах жидкого азота до температуры -160 градусов, а головку нагревали до + 200 градусов, что обеспечивало надежную посадку седел в головке.

Двигатель типа 407-Д

Задняя подвеска

Задний мост

Передняя подвеска. Справа — передняя подвеска в сборе с поперечиной

Органы управления, контрольные приборы и оборудование места водителя:

1 — рулевое колесо; 2 — педаль сцепления; 3 — педаль тормоза; 4 — педаль «газа»; 5—рычаг переключения коробки передач: 6 — рукоятка ручною тормоза; 7 — кнопка ножною переключателя света фар; 8 — педаль насоса омывателя ветрового стекла; 9 — рукоятка управления жалюзи радиатора: 10 — рукоятка включения указателей поворота; 11 — кольцо включения звукового сигнала; 12 — амперметр; 13 — указатель уровня топлива: 14 — спидометр; 15 — контрольная лампа включения дальнего света фар (синяя); 16 — указатель давления масла в системе смазки; 17 — указатель температуры охлаждающей жидкости; 18 контрольная лампа указателей поворотов; 19 — рукоятка управления заслонками отопителя; 20 — кнопка центрального переключателя света; 21 кнопка включения стеклоочистителя; 22 — замок зажигания; 23 — кнопка включения вентилятора отопителя; 24 рычаг привода крышки люка; 25 — кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора; 26, 31 —рукоятки управления радиоприемником; 32 рукоятка привода замка капота; 33 — декоративная решетка динамика радиоприемника; 34 — пепельница; 35 — перчаточный ящик; 36 — зеркало; 37 — противосолнечныс козырьки

Поршни — из алюминиевого сплава. На головке каждого поршня располагались три компрессионных и одно маслосъемное кольцо. Коленвал стальной, кованый, устанавливался в трех коренных подшипниках. Маховик отливался из серого чугуна.

Распределительный механизм двигателя — с верхним однорядным расположением клапанов с приводом к ним от распредвала с помощью толкателей, толкающих штанг и коромысел. Распредвал вращался от коленвала с помощью пары шестерен со спиральными зубьями — напомню, что у современных моторов привод распредвала осуществляется цепью или зубчатым ремнем.

Двигатель монтировался на шасси автомобиля на резиновых подушках в трех точках — такой способ крепления снижал передачу вибраций на кузов и амортизировал ударные нагрузки, передаваемые на силовой агрегат при движении машины по неровным дорогам.

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ — жидкостная, закрытого типа. Она состояла из рубашки, окружающей цилиндры и головку цилиндров двигателя, радиатора с установленными перед ним жалюзи, центробежного водяного насоса, термостата и вентилятора; к ней подключался и отопитель кузова.

СИСТЕМА СМАЗКИ двигателя комбинированная — под давлением и разбрызгиванием. При этом коренные и шатунные подшипники, подшипники распредвала, оси коромысел клапанов и распределительные шестерни смазывались под давлением. В системе смазки использовались фильтры грубой и тонкой очистки масла. Первый приходилось периодически чистить, а последний, в отличие от современных, одноразовых, был разборным — из него извлекался загрязненный фильтрующий элемент и заменялся новым.

СИСТЕМА ПИТАНИЯ. В нее входил топливный бак, топливопроводы, бензиновый насос, воздухоочиститель и впускной трубопровод, а также механизмы привода управления дроссельной и воздушной заслонками карбюратора.

Топливный бак емкостью 35 л изготавливался из освинцованной листовой стали. Располагался он в задней части кузова под полом багажника. Бензонасос— диафрагменный, с приводом от эксцентрика распредвала. Воздухоочиститель — инерционно-контактный, с масляной ванной и глушителем шума всасывания. В отличие от современных, со сменными фильтрующими элементами, воздухоочиститель автомобиля МОСКВИЧ-403 приходилось периодически промывать и менять в нем масло. Операция, надо сказать, — весьма грязная.

Мотор комплектовался карбюратором типа К-59 — однокамерным, вертикальным, с падающим потоком смеси, с двухступенчатым распыливателем бензина. Управление дроссельной заслонкой карбюратора осуществлялось педалью через систему тяг и рычагов, а воздушной заслонкой («подсосом») — кнопкой, расположенной на панели приборов, справа. При вытягивании кнопки воздушная заслонка прикрывалась, и топливная смесь обогащалась.

СИСТЕМА ВЫПУСКА. Отработавшие газы удалялись из двигателя через выпускную систему, состоявшую из выпускного трубопровода двигателя, приемной и отводящей труб глушителя и собственно глушителя. Выпускной трубопровод, отлитый из серого чугуна, крепился к головке блока цилиндров на шпильках восьмью гайками. Крепление приемной трубы к глушителю — жесткое; задний конец приемной трубы глушителя соединялся с его входным патрубком с помощью хомута. Глушитель неразборной конструкции крепился к основанию кузова на двух эластичных подвесках.

СЦЕПЛЕНИЕ. На автомобиле устанавливалось сухое однодисковое сцепление с гасителем крутильных колебаний на ведомом диске и гидравлическим приводом выключения. Состояло оно из двух основных частей — нажимного диска в сборе с кожухом и рычагами выключения сцепления и ведомого диска, заключенных в литой картер.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ. Машина была укомплектована четырехступенчатой КПП (четыре для движения вперед и одна для заднего хода). Для бесшумного и безударного включения второй, третьей и четвертой передач коробка оснащалась синхронизаторами. Шестерни первой передачи и передачи заднего хода имели прямые зубья, синхронизаторы для этих передач не предусматривались. Рычаг управления КПП располагался на рулевой колонке, под рулевым колесом. Механизм управления коробкой передач был весьма сложным и требовал тщательной регулировки — не случайно, что впоследствии от него отказались практически все автостроители.

ЗАДНИЙ МОСТ. Главная передача заднего моста — с гипоидными шестернями с передаточным числом 4,55. Картер заднего моста — штампованный, типа банджо. Полуоси — полуразгруженные.

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА автомобиля состояла из двух продольных листовых полуэллиптических рессор, работающих совместно с гидравлическими телескопическими амортизаторами двухстороннего действия.

ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА автомобиля МОСКВИЧ-403 независимая, рычажнопружинная, с телескопическими гидравлическими амортизаторами и со стабилизатором поперечной устойчивости. Роль основания передней подвески выполняла поперечина, которая одновременно являлась второй поперечиной подмоторной рамы. Использование такой конструкции позволяло осуществлять сборку передней подвески на поперечине и ее регулировку до установки на автомобиль.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ состояло из рулевого механизма (глобоидный червяк — двойной ролик) с передаточным отношением 17:1 в среднем положении и рулевого привода, в который входили рычаги рулевой трапеции, соединенные со стойками передней подвески, маятниковый рычаг, сошка, средняя тяга и две боковые тяги рулевой трапеции.

ТОРМОЗА всех колес — барабанного типа с плавающими колодками и устройством для автоматического поддержания постоянного минимального зазора между фрикционными накладками колодок и рабочей поверхностью тормозного барабана. Привод тормозных механизмов — гидравлический, от педали, привод стояночного тормоза — механический, от рукоятки вытяжного типа, располагавшейся под приборным щитком, справа от рулевой колонки.

СИСТЕМА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ состояла из источников тока, приборов пуска двигателя, системы освещения, световой и звуковой сигнализации, электродвигателя отопителя, контрольных приборов и деталей коммутационной аппаратуры.

Аккумулятор размещался в передней части кузова под капотом, на брызговике левого крыла. Генератор типа Г22 — постоянного тока номинальной мощностью 200 Вт. Для автоматического включения генератора в электрическую сеть автомобиля, отключения от сети, поддержания постоянного напряжения в сети и защиты генератора от перегрузок использовалось реле-регулятор.

Стартер СТ4, предназначенный для пуска двигателя, представлял собой электродвигатель постоянного тока мощностью около 440 Вт с последовательным возбуждением. Закреплялся он с левой стороны двигателя с помощью пары шпилек.

Полноприводной вездеход «МОСКВИЧ-410» — предшественник современных комфортабельных автомобилей-внедорожников

«МОСКВИЧ-407» в конце 1950-х годов был самым популярным автомобилем в Советском Союзе — неприхотливый, долговечный и, что немаловажно, ремонтопригодный

Для коммутации световых приборов предназначался центральный переключатель света, имевший три фиксированных положения, а также ножной переключатель «ближний/дальний свет фар».

МОСКВИЧ-403 был оборудован спидометром и двумя комбинациями приборов, установленными на съемном пластиковом щитке. Левая комбинация состояла из амперметра и указателя уровня топлива в баке, правая — из указателя давления масла и указателя температуры охлаждающей жидкости.

Стеклоочиститель на машине был механическим, с приводом от распредвала двигателя.

С июля 1965 года МЗМА перешел на выпуск модели МОСКВИЧ-408 — автомобиля со многими агрегатами, прошедшими обкатку на 403-м, и принципиально новым кузовом, концепция которого утвердится на МЗМА (а затем и на АЗЛК) на долгие годы — вплоть до запуска в серию переднеприводного автомобиля МОСКВИЧ-2141 в 1986 году. С уходом компактного 403-го на заводе закончилась эпоха малолитражных автомобилей — легких, относительно дешевых и экономичных. Последующие модели прибавляли в массе, в кубатуре двигателей и, соответственно, в цене. Ну а модели 402, 407 и 403 оказались на удивление долговечными — и сейчас в стране есть немало таких машин, будто бы сошедших с конвейера не 40 лет назад, а только вчера.

Технические характеристики автомобилей МОСКВИЧ моделей 407 и 403

Длина, мм……………………………………….. 4055

Ширина, мм……………………………………. 1540

Высота, мм……………………………………… 1560

Число мест……………………………………………4

Снаряженная масса, кг………………………990

Полная масса, кг…………………………….. 1290

Дорожный просвет, мм………………………200

Максимальная скорость, км/ч…………… 115

Контрольный

расход топлива, л/100 км…………………6,5

Рабочий объем двигателя, см3………….1360

Степень сжатия…………………………………..7,0

Максимальная мощность, л.с………………45

Топливо………………………………..бензин А-72

Емкость топливного бака, л…………………35

И. ЕВСТРАТОВ