ПЛАВАЮЩИЕ ТРАКТОРЫ

С давних времен водные артерии использовались для транспортировки леса. В начале прошлого века в лесной отрасли стали активно применяться новые машины и механизмы. На лесосплаве появились сплоточные машины для собирания плотов, варповальные лебедки для подтягивания плотов, элеваторы для подъема леса из воды, буксиры для тяги плотов. В качестве одного из средств механизации лесосплава рассматривался и трактор-амфибия. Их планировалось использовать как тягачи для буксировки плотов на мелких реках, непроходимых для судов, для расчистки русла водоемов и иных вспомогательных или транспортных работ.

В 1924 году изобретатель Николай Сергеевич Ветчинкин (1886-1960) получил авторское свидетельство (патент) № 8807 на «водосухопутную повозку». Машина представляла собой закрытый в объемном водоизмещающем корпусе трактор «Фордзон» на гусеничном ходу «Траксон». Амфибия прошла испытания в Главном военно-техническом управлении РККА и в народном хозяйстве. Однако ее серийный выпуск организован не был из-за отсутствия производственной базы. Позднее Ветчинкин разработал несколько гусеничных и колесных амфибий, и в конце 1930-х годов добился возобновления практических работ по данной теме.

В 1939-40 годах Н.С. Ветчинкин и А.Н. Медведев выполнили эскизный и технический проекты трактора-амфибии, названной «Вездеходная Лебедка». Конструкция была одобрена Бюро рационализации и изобретательства Наркомата лесной промышленности, и в 1940-41 годах в экспериментальных мастерских ЦНИИ Лесосплава в Ленинграде был изготовлен опытный образец машины.

Приказом № 119 Наркомата лесной промышленности от 6 мая 1941 года требовалось выработать технические условия для серийного производства. Первую партию амфибий планировалось выпустить в 1942 году. Ученый совет ЦНИИ Лесосплава 11 июня 1941 года утвердил программу испытаний трактора.

Амфибия ВЛ-1 представляла собой гусеничную машину в герметизированном водоизмещающем корпусе. Передвижение по воде осуществлялось с помощью винта. Подвеска унифицирована с танком Т-26. На амфибию установили газогенераторный двигатель ЗИС-21. Узлы и агрегаты трансмиссии частично позаимствовали от серийных машин, некоторые детали изготовили в мастерских ЦНИИ Лесосплава. В частности, заново спроектировали картеры бортовых фрикционов и главной передачи, соединительные муфты. Сами бортовые фрикционы, шестерни главной передачи, ленивцы, звездочки, тормоза, гусеничные цепи и рычаги управления взяли от трактора СХТЗ-НАТИ.

На амфибии была смонтирована двухбарабанная лебедка производства завода им. Седина в Краснодаре. Такие механизмы ставились на трактор СХТЗ-15/30, а их генеральным заказчиком выступало ГВИУ РККА. Таким образом, большая часть узлов и агрегатов машины были серийными, что снижало стоимость конструкции и позволяло быстро освоить ее массовый выпуск.

18 июня 1941 года начались государственные испытания ВЛ-1 в районе Старой Руссы, но с началом войны их пришлось приостановить. Военный комендант предложил эвакуировать машину в город Юрьевец на Волге, куда Медведев и Ветчинкин отогнали амфибию своим ходом, в ряде случаев буксируя ее за проходящими пароходами. В Юрьевце после ремонта она ограниченно эксплуатировалась до ноября 1942 года, а затем была поставлена на консервацию.

По окончании войны ВЛ-1 передали в опытную эксплуатацию. Осенью 1947 года, ознакомившись с материалами по испытаниям, министр лесной промышленности ГМ. Орлов распорядился изготовить партию машин в количестве десяти штук. Однако к этому времени основные агрегаты, которые использовались в конструкции машины, уже были сняты с производства, поэтому плавающий трактор второй версии — ВЛ-2, проектировали на новой агрегатной базе.

Общую компоновку выполнил Вет-чинкин, а экономическое обоснование и некоторые расчеты сделал Медведев. В основе конструкции ВЛ-2 был водонепроницаемый плоскодонный корпус с вертикальными бортами и надставками по бортам. Внутри корпуса в передней части монтировался закрытый капотом двигатель и стандартная кабина грузового автомобиля. Было выполнено два проекта силовых установок в расчете на двигатели и коробки передач от ЗИС-21 или ЯАЗ-200. Кабины предполагалось устанавливать от автомобилей ЗИС-5 или ЗИС-150. За кабиной должна была находиться лебедка. Хотя в предвоенный период различные предприятия выпускали достаточно большое количество тракторных лебедок, ко времени проектирования ВЛ-2 подходящего механизма ни один завод не выпускал, и его специально спроектировал конструктор В.А. Панцер. Компоненты трансмиссии использовались от легких танков и тягачей. Фактически это были агрегаты, размещенные на самоходных артиллерийских установках и тягачах постройки Мытищинского машиностроительного завода (№ 40).

Авторы проекта отмечали: «…изучение конструкции трансмиссии, ходовой части и гусениц артиллерийской самоходной установки ГАЗ-СУ, известной под маркой Т-70, выяснило полную возможность и целесообразность использования агрегатов машины ГАЗ-СУ для применения их на тракторе амфибии ВЛ-2…». Этот, кажущийся очевидным вывод был в скором времени опровергнут при изготовлении и эксплуатации тягачей М-12 и М-13 постройки завода № 40, а также транспортеров К-61 производства Сталинградского и других заводов. В отличие от танков или САУ, имевших закрытый бронированный корпус, силовая конструкция тягачей и транспортеров была подвержена значительным деформациям, что приводило к нарушению соосности агрегатов и повышению воздействовавших на них разрушающих нагрузок. Поэтому за единичными исключениями, пока не был освоен выпуск более надежных транспортеров и буксировщиков, тягачи М-12 и М-13 были отправлены не в воинские части ГАУ, а поступили на предприятия промышленности для использования в качестве внутризаводского транспорта или в части ВВС в качестве аэродромных. В этой связи на тягачах завода № 40 поздних выпусков ряд узлов и агрегатов был модернизирован, утратив взаимозаменяемость с самоходными артиллерийскими установками.

Гусеницы и катки ВЛ-2 унифицированы с ГАЗ-СУ. Однако амортизирующие элементы подвески были изменены. Вместо торсионов, занимавших сравнительно большой объем в корпусе, решили использовать компактный «торсиластик» в блоках, крепившихся к корпусу снизу. Ленивцы, также от ГАЗ-СУ, имели переднее расположение. Ведущие колеса (звездочки) располагались сзади. Звездочки по внешнему диаметру соответствовали ГАЗ-СУ, но были «спрямлены» — оригинальные детали имели в сечении форму, близкую к дуге эллипса. Конструкцию подвески разработал В.А. Рязанов.

На суше ВЛ-2 управлялась подтормаживанием гусениц. Для управления на воде предусматривались два руля в корме. В отличие от ВЛ-1, на ВЛ-2 решили отказаться от водяного винта и спроектировали специальные гребни-лопасти, которые предполагалось устанавливать через один на траках гусеницы.

Проект ВЛ-2 был представлен заинтересованным учреждениям и в общем виде одобрен научным советом ЦНИИ Лесосплава в марте 1949 года. Однако на Всесоюзном совещании по сплаву весной того же года заместитель министра лесной и бумажной промышленности Е.И. Лопухов потребовал, чтобы машина базировалась на агрегатах трелевочного трактора КТ-12 с целью обеспечения беспрепятственного размещения заказа на Кировском заводе. Также решили отказаться от использования на машине подвески «торсиластик» и специальных дополнительных гребней на гусеницах, как решений, не проверенных в эксплуатации.

Новый плавающий трактор ВЛ-3 был изготовлен с использованием модернизированного шасси КТ-12, но ко времени завершения испытаний и доводки производство базового трактора перевели с Кировского завода в Минск. В результате серийный выпуск ВЛ-3 не был освоен. Тем не менее, работы над новыми моделями плавающих тракторов продолжились. В 1960-х годах были изготовлены тракторы ПВА по проекту ЦНИИ Лесосплава и «Алтаец» Алтайского тракторного завода на агрегатах плавающих танков и транспортеров. Позднее несколько моделей амфибий на агрегатах серийных трелевочных тракторов изготовил Онежский тракторный завод. Трактор ТП-90 даже был включен в народнохозяйственный план и рекомендован к производству. Однако ни один плавающий трактор так и не дошел до конвейера.

Плавающий трактор ВЛ-2. Основные характеристики

Длина наибольшая по корпусу, мм 7000
Ширина корпуса, мм 2000
Ширина по бугелям, мм 3000
Высота наибольшая, мм 2500
Высота по корпусу, мм 1100
Клиренс, мм 440
Длина опорной поверхности гусениц, мм 3200
Угол подъема носа корпуса, град 21
Передний угол подъема гусениц, град 27
Угол подъема кормы корпуса, град 19
Задний угол подъема гусениц, град 30

Александр КИРИНДАС