В 1946 году Феррари смог восстановить работу фирмы и наладить производство спортивных автомобилей Ferrari-125 GT с 12-цилиндровым V-образным 72-сильным двигателем рабочим объёмом 1,497 л. Знаменательно, что эта машина стала первой, носящей имя великого гонщика и конструктора.
За первым Ferrari последовали гоночные модели 125S, 159S и 166 с двигателями V12 конструкции инженера Джоаккино Коломбо. Что касается их, то отличительной особенностью этих моторов стало наличие одного распределительного вала на каждой головке блока цилиндров.
Первые старты этих машин в гонках на трассе в Пьяченце в мае 1946 года окончились неудачей — за три круга до финиша лидировавший до этого гонщик Франко Кортезе сошёл с трассы. Однако уже в следующей гонке — «Большой приз Рима» — новые машины принесли победу команде Энцо Феррари.
Прототип первого гоночного автомобиля формулы 1, получивший название Ferrari-125, впервые был представлен публике в 1948 году. В дальнейшем он неоднократно модернизировался под руководством Аурелио Лампреди, технического директора фирмы. Гоночную машину оснастили двухступенчатым роторным компрессором Roots и головками блоков цилиндров с двумя распредвалами, что позволило увеличить мощность двигателя с 230 до 280 л.с., а также разработали для неё новую подвеску типа De Dion.
При создании гоночных машин основное внимание Феррари уделял силовым агрегатам, постоянно изыскивая возможности увеличения мощности. Так, новый двигатель V 12 с рабочим объёмом цилиндров 3,322 л имел мощность 300 л.с., следующий, 4,101-литровый — 335 л.с. и, наконец, мотор с рабочим объёмом 4,439 л достиг 350 л.с. Этими двигателями оснащались гоночные автомобили 275.F1, 340 F1 и 375 F1. Последняя в этой серии машина стала достойным конкурентом гоночных болидов фирмы Alfa Romeo — 14 июля 1951 года аргентинец Фроилан Гонзалес на британской трассе в городе Сильверстоун выиграл на ней Большой приз соревнований.
В 1962 году Энцо Феррари в соответствии с новыми техническими требованиями разработал конструкцию автомобиля Ferrari 500 F.2 с 2-литровым четырёхцилиндровым мотором, изменив тем самым своему пристрастию к 12-цилиндровым силовым агрегатам. Как выяснилось, машина с экономичным двигателем, позволявшим проходить дистанцию гонок без промежуточных остановок для дозаправок, оказалась вполне конкурентоспособной по сравнению с более мощными и скоростными соперниками. В 1953 — 1955 годах известный автогонщик Альберто Оскари на автомобиле Ferrari 500 дважды становился чемпионом мира.
Выпуская гоночные машины, Феррари не оставлял мечты о создании спортивных автомобилей с целью их широкой продажи. Первым таким транспортным средством стал Ferrari 375 America с кузовом от компании Pininfarina, за ним последовали Ferrari 500 Mondial и Ferrari 750 Monza.
В середине 1960-х годов конструкторское бюро Феррари приступило к разработке заднемоторных гоночных автомобилей. Следует заметить, что спортивные модели высшего класса (Ferrari 375 GTB и Ferrari 330 GT) имели переднее расположение двигателя.
Классическим спортивным автомобилем Феррари по праву считается модель 365 GTB/4 с 12-цилиндровым 4,39-лит-ровым двигателем, способная развивать скорость до 280 км/ч. На второе место знатоки ставят Ferrari 308 GTB/GTS с центральным расположением 12-цилиндрового мотора и на третье — Ferrari 400 GT с мотором V 12. Все три машины оснащались кузовами фирмы Pininfarina.
Геометрическая схема спортивного автомобиля Ferrari F40
В 1966 году Феррари стал использовать для наименования автомобилей марку Dino — в память о своём рано умершем сыне Альфредино (Alfredino), талантливом конструкторе, создавшем серию двигателей V-6 для лёгких гоночных автомобилей. Именно такими 6-цилиндровыми моторами с рабочим объёмом цилиндров 1,5 л должны были по решению Международной автомобильной федерации с 1967 года оснащаться автомобили «Формулы 2».
Вскоре аналогичный 1,6-литровый двигатель был установлен на спортивном автомобиле Dino-166S, а затем на его базе выпущен Dino-206S с 2-литровым мотором, на котором автогонщик Людовико Скарфиотти завоевал первое место в Европейском чемпионате по горным гонкам.
Энцо Феррари давно уже хотелось попробовать свои силы в классе автомобилей Grand Tourismo. Сделать пару машин этого класса для фирмы Феррари сложности не представляло, однако к соревнованиям в этом классе допускались только серийные экземпляры, выпуск которых составлял не меньше 500 машин. Чтобы обеспечить такой «тираж», Феррари пришлось заключить соглашение с концерном FIAT -первый брался за разработку двигателей, а второй, в свою очередь, обеспечивал выпуск требуемого количества серийных автомобилей.
В процессе совместной деятельности выяснилось, что концерну FIAT весьма выгодно иметь в своём составе филиал, занимающийся разработкой малосерийных скоростных автомобилей, и в 1969 году FIAT предложил отделению Энцо Феррари более тесное сотрудничество. Сделка состоялась, при этом Феррари сохранил за
собой право самостоятельного пожизненного управления филиалом.
Союз двух фирм оказался весьма продуктивным, и уже в начале 1970-х годов был налажен серийный выпуск супердорогих спортивных и гоночных автомобилей высокого технического уровня, предназначенных как для профессиональных гонщиков, так и для состоятельных автолюбителей. Первым таким автомобилем стал Ferrari 512ВВ, производство которого было развёрнуто в 1973 году. За ним последовали модели Ferrari 512TR и Ferrari 512ТМ — двигатель последней развивал мощность в 440 л.с., что позволяло машине стоимостью в 200 тыс. долларов разгоняться до скорости 315 км/ч. Последним суперавтомобилем этой серии стал Ferrari 550 Maranello с 485-сильным V-образным 12-цилиндровым силовым агрегатом.
Одновременно филиал разрабатывал и менее дорогие модели: в 1980 году появился четырёхместный Ferrari Mondial с центральным расположением мотора V8, в 1989-м — Ferrari 348TS и Ferrari 348ТВ с 3,405-литровым двигателем. Наиболее яркими в этом созвездии спортивных автомобилей стали супердорогие модели, созданные по образцу гоночных автомобилей класса «Формула 1». В частности, к ним относится выпускавшаяся с 1987 года небольшими сериями модель Ferrari F40.
С момента создания легендарного Ferrari F40 прошло более 25 лет, и за эти годы появилось немало гоночных автомобилей, снискавших репутацию «самых быстрых в мире». Но именно Ferrari F40, построенный в период расцвета механики и практически полного отсутствия электронных компонентов в конструкции автомобиля, стал тем самым спорткаром, который
требовал от гонщика полного единения с его отточенной механикой.
Ferrari F40 предназначался для победы над вечными конкурентами Феррари -гоночными автомобилями Porsche 959 и Lamborghini Countach. Дело в том, что в последние годы число побед гонщиков из команды Феррари существенно уменьшилось. Даже в классе «Формула-1» победы стали редким событием. Энцо Феррари к тому моменту исполнилось 90 лет, и время было не на его стороне. Своим новым спортивным автомобилем-победителем он хотел поставить эффектную точку в своих профессиональных достижениях.
За основу F40 взяли Ferrari 288 GTO выпуска 1984 года, который хотя и создавался для автогонок, но, тем не менее, в соревнованиях пока не участвовал. Машина, однако, пользовалась большим спросом как у профессионалов, так и у состоятельных автолюбителей, что и побудило Энцо Феррари на создание F40. С момента принятия решения о начале проектирования F40 до запуска его в производство прошёл всего год.
Главной целью при разработке кузова нового спорткара было максимальное снижение его массы. Именно на это направили свои усилия конструкторы и технологи. В итоге для Ferrari F40 сконструировали суперсовременый кузов, состоявший из лёгкой пространственной фермы из алюминиевого сплава и оболочки из сверхпрочного углепластика.
Ferrari F40 не стал первым автомобилем, в конструкции которого использовались композитные материалы — ещё раньше они применялись в модели Ferrari GTO, но именно у F40 кузов был полностью сделан из этих материалов. Для снижения массы автомобиля пришлось пожертвовать даже комфортом гонщика, убрав из кабины всё дополнительное оборудование — электростеклоподъёмники, аудиосистему и прочее. Оставили лишь самое необходимое, и самое главное — кондиционер, без которого ездить на F40 было просто немыслимо, поскольку мощный двигатель сильно нагревал салон. Для ещё большего уменьшения массы F40 подчас комплектовали окнами из плексигласа вместо обычного, более тяжёлого стекла. А сиденья облегчённой конструкции не имели регулировок — при заказе F40 с будущего владельца автомобиля снимали мерки и в салон устанавливали уже подогнанные под него сиденья.
Дизайнеры, создававшие внешний облик Fеггаri F40, постарались по возможности сделать его максимально похожим на гоночный автомобиль, оснастив его огромным антикрылом и множеством воздухозаборников. В итоге облик автомобиля получился мощным и даже опасным, а сама машина — весьма требовальной к управлению, поскольку в ней почти не было электронных компонентов: антибло-кировочной системы, системы контроля тяги и системы курсовой устойчивости и прочих устройств контроля. По замыслу Феррари, водитель должен был сам полностью контролировать автомобиль.
Передняя часть салона Ferrari F40
Под капотом располагался двигатель V-8 с двойной системой турбонаддува мощностью 478 л.с. Мотор имел двойной верхний распредвал на каждом блоке цилиндров и 32 клапана, каждый из которых был оснащён парой инжекторов, что улучшало наполнение камеры сгорания у крышки цилиндра и головки поршня. Система электронного управления двигателем, зажиганием и инжекторная система подачи топлива были созданы компанией IAW. При рабочем объёме цилиндров 2,936 л двигатель Fеггаri F40 развивал мощность до 478 л.с. при частоте вращения коленвала 7000 об./мин. Это был выдающийся результат для середины 1980-х годов, который и сделал Fеггаri F40 самым быстрым автомобилем своего времени. Его динамические характеристики — разгон до 100 км/ч за 3,8 с и максимальная скорость в 321 км/ч ещё несколько лет оставались недостижимыми показателями для конкурентов.
Кузов монтировался на платформе с колёсной базой в 2450 мм, такой же, что и у GТО, но и передняя, и задняя колеи были расширены, а общая длина увеличена за счёт длинного «аэродинамического» носа.
Компоновка Ferrari F-40
Основа конструкции кузова автомобиля — пространственная ферма из металлических труб. Для соответствия её требованиям безопасности, принятым сегодня практически во всех странах мира, переднюю часть автомобиля сделали последовательно сминаемой при фронтальных ударах. Наружные панели кузова были, в основном, композитными, и по этому показателю F40 стал первым лидером среди других серийных автомобилей.
В то время как на GТО задняя секция кузова крепилась болтами, что облегчало доступ к двигателю, на F40 такая конструкция не потребовалась, поскольку задняя секция снималась полностью.
Пятиспицевые легкосплавные диски производства фирмы SpeedLine (передние 8Jx17” и задние 10Jx17”) крепились к ступице одной центральной гайкой. За дисками располагались перфорированные вентилируемые тормозные диски с двумя гидравлическими приводами, лишёнными всяких усилителей. В конструкции независимой подвески использовались трубчатые треугольные рычаги, пружины, гидравлические амортизаторы и рычаги поперечной устойчивости спереди и сзади. По ходу производства как опцию начали предлагать покупателям подвеску с изменяемым электроникой клиренсом.
Ferrari F40 был представлен публике на Франкфуртском автосалоне 1987 года. Премьеру автомобиля приурочили к 40-летнему юбилею компании, что отразилось в названии модели — F40, последней, созданной при жизни Энцо Феррари. На презентации маэстро заявил, что Ferrari F40 — это лучший автомобиль за всю историю существования его фирмы.
Новый суперскоростной и сверхдорогой автомобиль сразу же приобрёл бешеную популярность в узком кругу состоятельных автолюбителей. В числе первых покупателей F40 оказались знаменитый футболист Диего Марадона и не менее известный боксёр Майк Тайсон.
Поначалу компания Феррари планировала выпустить лишь 400 автомобилей F40, однако спрос на него, несмотря на огромную стоимость (около $ 300 000!), значительно превысил предложение. В итоге компания более чем в три раза увеличила выпуск, и к 1992 году произвела 1311 экземпляров.
Реггап Р40 не предназначался для соревнований, но в 1989 году его гоночная версия дебютировала в гонке IMSA на трассе Лагуна Сека в классе GТО, заняв третье место. В дальнейшем F40 стал популярным у частных гонщиков, принимавших участие в гонках серии СТ.
В 1994 году автомобиль впервые участ-вовал в международных стартах, однако проиграл в них автомобилю McLaren F1 GTR. Однако годом позже Реггап Р40 всё же взял победный реванш на гонках в городе Анддерсторпе, последнем своём выступлении в классе GТ.
Ferrari F40 по праву считают олицетворением технических идей его создателя Энцо Феррари, для которого этот автомобиль стал великолепным завершением его блистательной карьеры автогонщика, конструктора и организатора.
Игорь ЕВСТРАТОВ
Рекомендуем почитать Командует звук Управлять различными устройствами на расстоянии можно, как это ни странно, с помощью обыкновенного свистка или детской дудочки. Такой автомат должен иметь электрические «уши». Это уже... «ДУБОВЫЕ ФРЕГАТЫ» Война за независимость США наглядно показала, насколько необходим вновь народившемуся государству собственный военный флот. Американская революция выдвинула много незаурядных личностей,...
