В 1946 году Феррари смог восстановить работу фирмы и наладить производство спортивных автомобилей Ferrari-125 GT с 12-цилиндровым V-образным 72-сильным двигателем рабочим объёмом 1,497 л. Знаменательно, что эта машина стала первой, носящей имя великого гонщика и конструктора.
За первым Ferrari последовали гоночные модели 125S, 159S и 166 с двигателями V12 конструкции инженера Джоаккино Коломбо. Что касается их, то отличительной особенностью этих моторов стало наличие одного распределительного вала на каждой головке блока цилиндров.
Первые старты этих машин в гонках на трассе в Пьяченце в мае 1946 года окончились неудачей — за три круга до финиша лидировавший до этого гонщик Франко Кортезе сошёл с трассы. Однако уже в следующей гонке — «Большой приз Рима» — новые машины принесли победу команде Энцо Феррари.
Прототип первого гоночного автомобиля формулы 1, получивший название Ferrari-125, впервые был представлен публике в 1948 году. В дальнейшем он неоднократно модернизировался под руководством Аурелио Лампреди, технического директора фирмы. Гоночную машину оснастили двухступенчатым роторным компрессором Roots и головками блоков цилиндров с двумя распредвалами, что позволило увеличить мощность двигателя с 230 до 280 л.с., а также разработали для неё новую подвеску типа De Dion.
При создании гоночных машин основное внимание Феррари уделял силовым агрегатам, постоянно изыскивая возможности увеличения мощности. Так, новый двигатель V 12 с рабочим объёмом цилиндров 3,322 л имел мощность 300 л.с., следующий, 4,101-литровый — 335 л.с. и, наконец, мотор с рабочим объёмом 4,439 л достиг 350 л.с. Этими двигателями оснащались гоночные автомобили 275.F1, 340 F1 и 375 F1. Последняя в этой серии машина стала достойным конкурентом гоночных болидов фирмы Alfa Romeo — 14 июля 1951 года аргентинец Фроилан Гонзалес на британской трассе в городе Сильверстоун выиграл на ней Большой приз соревнований.
В 1962 году Энцо Феррари в соответствии с новыми техническими требованиями разработал конструкцию автомобиля Ferrari 500 F.2 с 2-литровым четырёхцилиндровым мотором, изменив тем самым своему пристрастию к 12-цилиндровым силовым агрегатам. Как выяснилось, машина с экономичным двигателем, позволявшим проходить дистанцию гонок без промежуточных остановок для дозаправок, оказалась вполне конкурентоспособной по сравнению с более мощными и скоростными соперниками. В 1953 — 1955 годах известный автогонщик Альберто Оскари на автомобиле Ferrari 500 дважды становился чемпионом мира.
Выпуская гоночные машины, Феррари не оставлял мечты о создании спортивных автомобилей с целью их широкой продажи. Первым таким транспортным средством стал Ferrari 375 America с кузовом от компании Pininfarina, за ним последовали Ferrari 500 Mondial и Ferrari 750 Monza.
В середине 1960-х годов конструкторское бюро Феррари приступило к разработке заднемоторных гоночных автомобилей. Следует заметить, что спортивные модели высшего класса (Ferrari 375 GTB и Ferrari 330 GT) имели переднее расположение двигателя.
Классическим спортивным автомобилем Феррари по праву считается модель 365 GTB/4 с 12-цилиндровым 4,39-лит-ровым двигателем, способная развивать скорость до 280 км/ч. На второе место знатоки ставят Ferrari 308 GTB/GTS с центральным расположением 12-цилиндрового мотора и на третье — Ferrari 400 GT с мотором V 12. Все три машины оснащались кузовами фирмы Pininfarina.
Геометрическая схема спортивного автомобиля Ferrari F40
В 1966 году Феррари стал использовать для наименования автомобилей марку Dino — в память о своём рано умершем сыне Альфредино (Alfredino), талантливом конструкторе, создавшем серию двигателей V-6 для лёгких гоночных автомобилей. Именно такими 6-цилиндровыми моторами с рабочим объёмом цилиндров 1,5 л должны были по решению Международной автомобильной федерации с 1967 года оснащаться автомобили «Формулы 2».
Вскоре аналогичный 1,6-литровый двигатель был установлен на спортивном автомобиле Dino-166S, а затем на его базе выпущен Dino-206S с 2-литровым мотором, на котором автогонщик Людовико Скарфиотти завоевал первое место в Европейском чемпионате по горным гонкам.
Энцо Феррари давно уже хотелось попробовать свои силы в классе автомобилей Grand Tourismo. Сделать пару машин этого класса для фирмы Феррари сложности не представляло, однако к соревнованиям в этом классе допускались только серийные экземпляры, выпуск которых составлял не меньше 500 машин. Чтобы обеспечить такой «тираж», Феррари пришлось заключить соглашение с концерном FIAT -первый брался за разработку двигателей, а второй, в свою очередь, обеспечивал выпуск требуемого количества серийных автомобилей.
В процессе совместной деятельности выяснилось, что концерну FIAT весьма выгодно иметь в своём составе филиал, занимающийся разработкой малосерийных скоростных автомобилей, и в 1969 году FIAT предложил отделению Энцо Феррари более тесное сотрудничество. Сделка состоялась, при этом Феррари сохранил за
собой право самостоятельного пожизненного управления филиалом.
Союз двух фирм оказался весьма продуктивным, и уже в начале 1970-х годов был налажен серийный выпуск супердорогих спортивных и гоночных автомобилей высокого технического уровня, предназначенных как для профессиональных гонщиков, так и для состоятельных автолюбителей. Первым таким автомобилем стал Ferrari 512ВВ, производство которого было развёрнуто в 1973 году. За ним последовали модели Ferrari 512TR и Ferrari 512ТМ — двигатель последней развивал мощность в 440 л.с., что позволяло машине стоимостью в 200 тыс. долларов разгоняться до скорости 315 км/ч. Последним суперавтомобилем этой серии стал Ferrari 550 Maranello с 485-сильным V-образным 12-цилиндровым силовым агрегатом.
Одновременно филиал разрабатывал и менее дорогие модели: в 1980 году появился четырёхместный Ferrari Mondial с центральным расположением мотора V8, в 1989-м — Ferrari 348TS и Ferrari 348ТВ с 3,405-литровым двигателем. Наиболее яркими в этом созвездии спортивных автомобилей стали супердорогие модели, созданные по образцу гоночных автомобилей класса «Формула 1». В частности, к ним относится выпускавшаяся с 1987 года небольшими сериями модель Ferrari F40.
С момента создания легендарного Ferrari F40 прошло более 25 лет, и за эти годы появилось немало гоночных автомобилей, снискавших репутацию «самых быстрых в мире». Но именно Ferrari F40, построенный в период расцвета механики и практически полного отсутствия электронных компонентов в конструкции автомобиля, стал тем самым спорткаром, который
требовал от гонщика полного единения с его отточенной механикой.
Ferrari F40 предназначался для победы над вечными конкурентами Феррари -гоночными автомобилями Porsche 959 и Lamborghini Countach. Дело в том, что в последние годы число побед гонщиков из команды Феррари существенно уменьшилось. Даже в классе «Формула-1» победы стали редким событием. Энцо Феррари к тому моменту исполнилось 90 лет, и время было не на его стороне. Своим новым спортивным автомобилем-победителем он хотел поставить эффектную точку в своих профессиональных достижениях.
За основу F40 взяли Ferrari 288 GTO выпуска 1984 года, который хотя и создавался для автогонок, но, тем не менее, в соревнованиях пока не участвовал. Машина, однако, пользовалась большим спросом как у профессионалов, так и у состоятельных автолюбителей, что и побудило Энцо Феррари на создание F40. С момента принятия решения о начале проектирования F40 до запуска его в производство прошёл всего год.
Главной целью при разработке кузова нового спорткара было максимальное снижение его массы. Именно на это направили свои усилия конструкторы и технологи. В итоге для Ferrari F40 сконструировали суперсовременый кузов, состоявший из лёгкой пространственной фермы из алюминиевого сплава и оболочки из сверхпрочного углепластика.
Ferrari F40 не стал первым автомобилем, в конструкции которого использовались композитные материалы — ещё раньше они применялись в модели Ferrari GTO, но именно у F40 кузов был полностью сделан из этих материалов. Для снижения массы автомобиля пришлось пожертвовать даже комфортом гонщика, убрав из кабины всё дополнительное оборудование — электростеклоподъёмники, аудиосистему и прочее. Оставили лишь самое необходимое, и самое главное — кондиционер, без которого ездить на F40 было просто немыслимо, поскольку мощный двигатель сильно нагревал салон. Для ещё большего уменьшения массы F40 подчас комплектовали окнами из плексигласа вместо обычного, более тяжёлого стекла. А сиденья облегчённой конструкции не имели регулировок — при заказе F40 с будущего владельца автомобиля снимали мерки и в салон устанавливали уже подогнанные под него сиденья.
Дизайнеры, создававшие внешний облик Fеггаri F40, постарались по возможности сделать его максимально похожим на гоночный автомобиль, оснастив его огромным антикрылом и множеством воздухозаборников. В итоге облик автомобиля получился мощным и даже опасным, а сама машина — весьма требовальной к управлению, поскольку в ней почти не было электронных компонентов: антибло-кировочной системы, системы контроля тяги и системы курсовой устойчивости и прочих устройств контроля. По замыслу Феррари, водитель должен был сам полностью контролировать автомобиль.
Передняя часть салона Ferrari F40
Под капотом располагался двигатель V-8 с двойной системой турбонаддува мощностью 478 л.с. Мотор имел двойной верхний распредвал на каждом блоке цилиндров и 32 клапана, каждый из которых был оснащён парой инжекторов, что улучшало наполнение камеры сгорания у крышки цилиндра и головки поршня. Система электронного управления двигателем, зажиганием и инжекторная система подачи топлива были созданы компанией IAW. При рабочем объёме цилиндров 2,936 л двигатель Fеггаri F40 развивал мощность до 478 л.с. при частоте вращения коленвала 7000 об./мин. Это был выдающийся результат для середины 1980-х годов, который и сделал Fеггаri F40 самым быстрым автомобилем своего времени. Его динамические характеристики — разгон до 100 км/ч за 3,8 с и максимальная скорость в 321 км/ч ещё несколько лет оставались недостижимыми показателями для конкурентов.
Кузов монтировался на платформе с колёсной базой в 2450 мм, такой же, что и у GТО, но и передняя, и задняя колеи были расширены, а общая длина увеличена за счёт длинного «аэродинамического» носа.
Компоновка Ferrari F-40
Основа конструкции кузова автомобиля — пространственная ферма из металлических труб. Для соответствия её требованиям безопасности, принятым сегодня практически во всех странах мира, переднюю часть автомобиля сделали последовательно сминаемой при фронтальных ударах. Наружные панели кузова были, в основном, композитными, и по этому показателю F40 стал первым лидером среди других серийных автомобилей.
В то время как на GТО задняя секция кузова крепилась болтами, что облегчало доступ к двигателю, на F40 такая конструкция не потребовалась, поскольку задняя секция снималась полностью.
Пятиспицевые легкосплавные диски производства фирмы SpeedLine (передние 8Jx17” и задние 10Jx17”) крепились к ступице одной центральной гайкой. За дисками располагались перфорированные вентилируемые тормозные диски с двумя гидравлическими приводами, лишёнными всяких усилителей. В конструкции независимой подвески использовались трубчатые треугольные рычаги, пружины, гидравлические амортизаторы и рычаги поперечной устойчивости спереди и сзади. По ходу производства как опцию начали предлагать покупателям подвеску с изменяемым электроникой клиренсом.
Ferrari F40 был представлен публике на Франкфуртском автосалоне 1987 года. Премьеру автомобиля приурочили к 40-летнему юбилею компании, что отразилось в названии модели — F40, последней, созданной при жизни Энцо Феррари. На презентации маэстро заявил, что Ferrari F40 — это лучший автомобиль за всю историю существования его фирмы.
Новый суперскоростной и сверхдорогой автомобиль сразу же приобрёл бешеную популярность в узком кругу состоятельных автолюбителей. В числе первых покупателей F40 оказались знаменитый футболист Диего Марадона и не менее известный боксёр Майк Тайсон.
Поначалу компания Феррари планировала выпустить лишь 400 автомобилей F40, однако спрос на него, несмотря на огромную стоимость (около $ 300 000!), значительно превысил предложение. В итоге компания более чем в три раза увеличила выпуск, и к 1992 году произвела 1311 экземпляров.
Реггап Р40 не предназначался для соревнований, но в 1989 году его гоночная версия дебютировала в гонке IMSA на трассе Лагуна Сека в классе GТО, заняв третье место. В дальнейшем F40 стал популярным у частных гонщиков, принимавших участие в гонках серии СТ.
В 1994 году автомобиль впервые участ-вовал в международных стартах, однако проиграл в них автомобилю McLaren F1 GTR. Однако годом позже Реггап Р40 всё же взял победный реванш на гонках в городе Анддерсторпе, последнем своём выступлении в классе GТ.
Ferrari F40 по праву считают олицетворением технических идей его создателя Энцо Феррари, для которого этот автомобиль стал великолепным завершением его блистательной карьеры автогонщика, конструктора и организатора.
Игорь ЕВСТРАТОВ
Рекомендуем почитать Поглотитель энергии У многих механизмов и машин движущиеся части совершают возвратно-поступательные или возвратно-вращательные движения, накапливая при этом большую кинетическую энергию. Погасить в конце пути... ОТ «РЕТРО» К «ФУТУРО» Статья с похожим названием, опубликованная в № 10 за 1993 год, вызвала, как мы и ожидали, повышенный интерес читателей. И более всего ею заинтересовались автоконструкторы-самодельщики,...
