ПРОСТО «ХОРОШАЯ МАШИНА»

ПРОСТО «ХОРОШАЯ МАШИНА»

10 октября 1938 года город Копживнице и окружающий его район, объявленный в соответствии с Мюнхенским договором «пятой зоной», был оторван от Чехословацкой республики и, как торжественно объявили нацисты, «возвращен в лоно рейха». Так старейший в Средней Европе автомобильный завод «Татра», построивший первый автомобиль еще в 1897 году и прославившийся многими замечательными автоконструкциями, кузница автомобильной техники для чехословацкой армии, оказался в руках агрессора. Быстро угасла радость и владельцев завода («Татра» входила в концерн Рингхоффера, где преобладал немецкий капитал) — «соотечественники» усмотрели в «Татре» нежелательного конкурента. На завод прибыла весть о решении превратить его в побочное производство какой-нибудь немецкой фирмы, которое могло рассчитывать самое большее на производство запчастей… Такое положение не могло устроить ни владельцев, ни 5200 работников завода. Оставался один козырь — необычная, можно сказать, уникальная, конструкция «татр» — двигатели воздушного охлаждения, рама-труба, независимая подвеска колес и связанная с этим высокая проходимость по бездорожью. Вермахт — главный заказчик автотехники — ничего подобного от немецких заводов не получал, и «Татра» свой шанс немедленно реализовала — был создан и в 1939 году поставлен на производство тяжелый трехосный грузовик «Татра-81» с колесной формулой 6X6, типично татровской конструкции, но еще с двигателем водяного охлаждения. Будущее завода удалось отстоять.

Однако условия войны на Востоке навели специалистов верхмахта на мысль, что нужны тяжелые грузовики с двигателями воздушного охлаждения. И вот после переработки «Татры-81» (выпущено около 200 штук) в Копживнице в 1942 году начинается выпуск новой 6,5-тонной трехоски «Татра-111», в конструкции которой были использованы традиционные, применяемые фирмой уже двадцать лет решения (мощная центральная хребтовая рама-труба, в которой размещались узлы трансмиссии, качающиеся полуоси, двигатель воздушного охлаждения), а также новые — коленвал двигателя, крутящийся в роликовых подшипниках, передняя подвеска на четвертьэллиптических, установленных под углом 45° к оси автомобиля рессорах и многое другое. Уже в первый год было выпущено свыше 200 машин, а в 1943 году — 1200, что было своеобразным рекордом! Выпускались «111-е» в виде бортовых грузовиков и фургонов для различных целей.

Тягач «Татра-141».
Тягач «Татра-141».

Готовые машины отправлялись на фронт, где они из-за недостаточной надежности и износостойкости обычно быстро выходили из строя. Конструкторы и рабочие завода делали все от них зависящее, чтобы автомобили служили врагам как можно хуже. Отказывал 185-сильный дизель, ломались рессоры и трансмиссия, а ремонт «татр» был в несколько раз сложнее, чем автомобилей других марок. Немцы не любили эти автомобили и старались «сплавить» их союзникам.

Но вот наступил май 1945 года. Копживнице освобождена Красной Армией, и первые собранные в 1945 году «сто одиннадцатые» передаются ей. Мирным условиям качество автомобилей, естественно, не отвечало — нужно было увеличить срок службы двигателей и трансмиссии, существенно повысить грузоподъемность и изменить внешний вид автомобиля. Все эти задачи приходилось решать в условиях острого недостатка качественных материалов.

Двухосная модификация — «Татра-128».
Двухосная модификация — «Татра-128».

Тем не менее происходила модернизация первоначальной модели, названной «6500/111», постепенно повышалось и качество автомобиля. Через некоторое время грузоподъемность была доведена до 8 тонн (модель «8000/111»), а в 1949 году все «111-е» стали десятитонными.

Менялась конструкция двигателя, других узлов машины. С середины 1953 года в производстве — модель «Татра-111К» с совершенно новой кабиной и модернизированным двигателем типа «111 А». Этот вариант выпускался вплоть до замены «Татры-111» в октябре 1962 года новой моделью «Татра-138». Всего же с мая 1945 года из цехов завода вышло 32 308 штук «сто одиннадцатых» в вариантах: бортовой грузовик, самосвал, цистерна, шасси для автокранов. Были экспортированы 14 963 «Татры-111», в том числе 8200 — в СССР.

«Татра-111» — самосвал.
«Татра-111» — самосвал.

С 1955 по 1970 год на базе «111-й» выпускался балластный тягач «Татра-141» — в то время единственный автомобиль такого типа во всем социалистическом лагере. В 1951 — 1952 годах для нужд чехословацкой армии производилась двухосная модификация — трехтонная «Татра-128» с менее мощным двигателем. Этот грузовик был разработан за 72 дня! Их выпущено 4060 штук.

Советские водители познакомились с автомобилями «Татра-111» очень скоро, так как они начали поступать в СССР вскоре после освоения их серийного производства, то есть с 1945 года. До 1949 года завод отправил в СССР 440 машин. «Татру» испытывали специалисты института НАМИ и положительно оценили ее качества. Их рекомендация открыла машине дверь на советский рынок. Самые крупные партии грузовиков шли на большие послевоенные стройки — например, на строительстве Волго-Донского канала работали сотни самосвалов «Татра-111». Вскоре в СССР уже работало столько этих машин, что стало целесообразным направить в области, где «татры» были преимущественно сконцентрированы, чехословацких техников и механиков, чтобы они на месте обучали своих советских коллег правильному уходу и техническому обслуживанию. Около 2000 машин эксплуатировалось в степях Казахстана, в Сибири, в Кемеровской области, на Урале. К ним предъявлялись исключительно высокие требования, и не удивительно, что некоторые детали изнашивались и ломались.

С требованиями, предъявляемыми к ним в европейской части Советского Союза, «татры» справлялись без затруднений. Гораздо труднее были условия в областях Дальнего Востока и Западной Сибири, где с удовлетворительными результатами могут эксплуатироваться лишь некоторые типы автомобилей. По мнению советских специалистов, конструкция «сто одиннадцатой» отвечала специфике условий — зимой она не нуждалась в воде, а в летнюю жару не нужно было опасаться перегрева и кипения воды в радиаторе. «Татра» — просто «хорошая машина», решили сибиряки из Берелехской автобазы и в подтверждение поставили один из грузовиков на пьедестал как памятник.

Но «Татра-111» прославилась не только в СССР. В самых тяжелых дорожных и климатических условиях они подтверждали мастерство чешских инженеров и рабочих в Китае и Судане, Чили и Венесуэле, Испании и Сирии («Татра-111» экспортировалась в 58 стран мира). В Китае «сто одиннадцатые» буксировали по 8—10 прицепов, в Италии на знаменитых каменоломнях Каррары «татры» вывозили мраморные блоки весом 12—15 тонн, причем передние колеса порой не касались земли!

Еще и сейчас, тридцать лет спустя после выпуска последней «Татры-111», кое-где их можно встретить на дорогах — в Польше, Венгрии, Китае, ну и, конечно, в Чехии и Словакии… Ее классический силуэт, признанный дизайнерами одной из лучших разработок, в которой форма наиболее точно отвечает назначению, еще не забыт…

АВТОМОБИЛЬ «ТАТРА-111»

Ко времени появления «Татры-111» уже имелись довольно сложные автомобили фирм «МАН», «Даймлер-Бенц», «Аустро-Деймлер», «Шкода», но такой сложности конструкции, как у «Татры», не предлагал никто!

Наиболее интересной была конструкция шасси. То, что в просторечии называется хребтовой рамой-трубой, на самом деле — сложная, составленная из 7 отдельных агрегатов и узлов конструкция. В нее входят: узел переднего моста с подвеской и рулевым управлением, передняя трубчатая вставка, картер дополнительной коробки передач, задняя трубчатая вставка, средний мост, межмостовая вставка с кронштейнами подвески, задний мост с узлом стояночного тормоза.

Все эти узлы имеют круговые фланцы для соединения между собой. Все остальные узлы и агрегаты, включая двигатель, крепятся к этому «хребту».

TATRA-111R
TATRA-111R

Вторая особенность «сто одиннадцатой» — независимая подвеска всех колес. В то время столь тяжелый автомобиль с независимой подвеской не выпускался никем. Хребтовая рама позволила применить для всех колес качающиеся полуоси, которые именно у такого автомобиля обеспечивают хорошую работу подвески при движении с высокой скоростью в условиях бездорожья.

У автомобилей такой грузоподъемности встречаются большие затруднения при решении конструкции независимой подвески в связи с шарнирами полуосей, которые у модели «Татра» отсутствуют.

На рисунке хорошо видна конструкция заднего моста 10-тонного автомобиля «Татра-111».

Картер главной передачи заднего моста имеет горизонтальную плоскость разъема (верхняя половина на рисунке не показана).

Двигатель «Татра-111 А».
Двигатель «Татра-111 А».

Хорошо видны шестерни, по которым, в свою очередь, обкатываются сателлиты при качании полуосей вокруг оси шестерен. Полуоси с внутренней стороны закончены вилкой со скользящей посадкой в картере заднего моста. Полуоси уплотнены снаружи резиновыми чехлами, для защиты снизу служат стальные листы. Чтобы величина сателлитов обеих полуосей могла быть одинаковой, полуоси взаимно сдвинуты и не имеют общей оси — левые колеса на 45 мм подвинуты вперед по отношению к колесам с правой стороны. Результаты эксплуатации показали, что это не оказывает отрицательного влияния на ходовые качества автомобиля.

На рисунке показаны оба задних моста автомобиля «Татра-111». Хорошо видна подвеска полуосей на листовой рессоре с шарнирами. Концы рессор соединены полуосями при помощи серьги с опорными сухарями, не требующими смазки. На колесных тормозах видны пневматические цилиндры для привода тормозных кулаков. Ручной тормоз трансмиссионного типа затормаживает барабан, расположенный на конце центральной трубы.

Передний мост в сборе с подвеской и рулевым управлением.
Передний мост в сборе с подвеской и рулевым управлением.

Дифференциал с цилиндрическими шестернями расположен перед главной передачей и поэтому разгружен. Вал привода от коробки передач проходит в центральной трубчатой балке, причем задний конец вала соединен с коробкой дифференциала и с тормозным барабаном трансмиссионного ручного тормоза. Цилиндрические сателлиты дифференциала передают крутящий момент на шестерни главной передачи при помощи полых валов. В случае необходимости дифференциал можно блокировать с помощью зубчатой муфты.

Иногда встречаются возражения, что такая конструкция требует наличия двух пар дорогостоящих конических передач со спиральными зубьями (типа Глиссон). На это можно ответить, что отпадают как минимум два шарнира и необходимость их смазки. Кроме того, нагрузка на шестерни получается вдвое меньше, что увеличивает их долговечность.

В эксплуатации качающиеся полуоси хорошо себя зарекомендовали, так как обеспечивали мягкую работу подвески автомобиля и высокую скорость движения в условиях бездорожья.

Приборы и органы управления
Приборы и органы управления:
1 — кнопка сигнала, 2 — привод стеклоочистителя, 3 — сопло воздушного обогрева стекол, 4 — кнопка стартера, 5 — включатель подсветки приборов, 6 — манометр, 7 — включатель указателей поворота, 8 — рукоятка верхних жалюзи капота, 9 — спидометр, 10 — термометр, 11 — включатель стоп-сигнала, 12 — ножной переключатель света, 13 — педаль сцепления, 14 — педаль тормоза, 15 — рычаг стояночного тормоза, 16 — рычаг блокировки дифференциала, 17 — педаль газа, 18 — рычаг включения переднего моста, 19 — рычаг управления дополнительной коробкой передач, 20 — рычаг управления коробкой передач, 21 — бензопровод.

Передние полуоси удерживаются горизонтальными тягами спереди и упираются в установленные под углом 45° к продольной оси автомобиля пакеты четвертьэллиптических рессор. Задние концы пакетов вставлены в корпус картера переднего моста и закреплены болтами, передние тонкие концы кронштейна в виде буквы С шарнирно соединены с качающимися полуосями. Качающиеся полуоси задних мостов опираются на перевернутые полуэллиптические рессоры (закрепленные на межмостовой вставке) и удерживаются тягами, расположенными под углом 45″.

Рулевое управление тоже отличается от общепринятой схемы: к каждому поворотному кулаку подходит собственная продольная тяга; задние концы их соединены поперечной тягой уникальной конструкции, состоящей из двух, охватывающих хребтовую раму сверху и снизу, частей. На нее воздействует рычаг, насаженный на вал пары «червяк и палец» рулевого механизма типа «Росс».

Тележка задних мостов.
Тележка задних мостов.

Над передним ведущим мостом нависает двигатель. Интересно, что у автомобиля «Татра-111» крепление двигателя выполнено консольным с помощью фланца к картеру коробки передач. Посередине рамы установлена дополнительная коробка передач, а к ней крепится коробка передач с двигателем. Все эти агрегаты образуют один жесткий узел, на котором закреплена передняя стенка кабины.

Слева на хребтовой раме закреплена выхлопная труба, справа и чуть выше — два ресивера тормозной системы. Тормозная система — одноконтурная, тормозные барабаны для лучшего охлаждения имеют ребра. Колеса дисковые, с шинами 10.50-20 или 11.00-20.

К этому шасси крепится полукруглый бампер и простой формы круглые крылья. На верхней горизонтальной поверхности бампера установлены фары и габаритные стойки.

Двигатель V-образный, 12-цилиндро-вый, воздушного охлаждения, с развалом цилиндров 75°. Оребренные блоки двигателя с боков закапотированы, а спереди смонтированы два вентилятора, приводимые от коленвала. У двигателя Т-111 этот привод осуществлялся закрытыми в кожухах роликовыми цепями, у Т-111А — открытыми клиноременными передачами.

Основание и детали бортового кузова.
Основание и детали бортового кузова.

Спереди двигателя слева установлен компрессор тормозной системы, приводимый отдельным ремнем. На задней части — два расположенных горизонтально воздушных фильтра, присоединенные к циклонам с масляной ванной. У двигателей Т-111 А горизонтально расположенные фильтры грубой очистки отсутствуют, остались только циклоны, в которых имеется фильтрующий элемент.

Коробка передач — четырехступенчатая, дополнительная коробка передач (демультипликатор) — двухступенчатая.

У автомобилей Т-111 применялись три типа кабин: в военные годы — фанерная эрзац-кабина, как и у многих автомобилей вермахта; с 1945 по 1963 год — деревометаллическая кабина типичной для «татр» тридцатых-сороковых годов формы и с 1953 года — цельнометаллическая кабина новой конструкции с обратным наклоном стекол (модель «Татра-111R»). Капот все время сохранялся одинаковый — аллигаторного типа. У него, кроме мелких выштампованных прорезей по бокам, еще имелось два ряда жалюзи в верхней части капота — ими регулировалась температура двигателя.

Главная передача и качающаяся ось.
Главная передача и качающаяся ось.

За кабиной размещается ящик для запасных частей, инструмента и кузовного тента. Кузов устанавливается на мощной раме, в четырех местах крепящейся к «хребту» автомобиля. Передняя часть лонжеронов рамы кузова служит опорой для задней стенки кабины (передняя часть кабины надевается на закрепленную на шасси вертикальную стенку). Кузова — бортовые (высота боковин 900 мм у «111» и 500 мм у «111R») или самосвальные. Под кузовом в передней части слева и справа крепились инструментальные ящики (модель «111») или запасные колеса (модель «111R»); в последнем случае инструментальный ящик перенесен под заднюю часть кузова слева, а справа сзади крепились три запасных канистры.

У военной версии «111» имелись следующие отличия: установленная на конце рамы над задним мостом тросовая лебедка, люк в крыше кабины, защитные решетки на бампере перед фарами и плоские площадки сверху на передних крыльях; кроме того, задняя часть рамы кузова изменена так, чтобы ее концы были задними буферами.

Бортовые варианты комплектовались дугами для тента.

Обычно «татры» окрашивались в темносиний или светло-серый цвета, военные модификации — в защитный цвет.

Л. СУСЛАВИЧЮС, г. Вильнюс, Литва

Рекомендуем почитать

  • СПАЛЬНЫЙ СУПЕРКАРСПАЛЬНЫЙ СУПЕРКАР
    История появления в нашем доме этой конструкции началась с того, что я подарил трехлетнему сыну на день рождения модельку спортивного автомобиля Audi ТТ RS. Машинка так ему понравилось,...
  • БАГГИ ИЗ КУДРИНОБАГГИ ИЗ КУДРИНО
    Об умельцах сельского поселения Нагорье Ярославской области мне доводилось писать не раз, и каково было удивление, что резервы ещё не исчерпаны. С местным егерем Евгением Пикулиным...
Тут можете оценить работу автора: