Мы вынуждены исказить текст в ответ на заблокированную вами рекламу.
Друзья! Проект modelist-konstruktor.com существует благодаря рекламе. Просьба добавить сайт в исключения блокировщика и обновить страницу.

С «ЗУБРОМ» НА КАПОТЕ

С «ЗУБРОМ» НА КАПОТЕВ довоенные годы советское автомобилестроение не баловало народное хозяйство страны большегрузными автомобилями. В небольших количествах выпускались лишь автомобили средней грузоподъёмности, созданные на Ярославском автозаводе — «пятитонки» ЯГ-3 и ЯГ-4.

В первые послевоенные годы на дорогах нашей страны можно было встретить в основном полуторатонные грузовики ГАЗ-АА («полуторки») и «трёхтонки» ЗиС-5 и УралЗиС-5. Попадались также и ленд-лизовские Ford, Studebaker и GMC, которые также не отличались большой грузоподъёмностью.

Однако в годы послевоенного восстановления народного хозяйства стране потребовался большегрузный надёжный универсальный грузовик с экономичной и мощной дизельной силовой установкой.

По планам после реконструкции 1940 — 1942 годов Ярославский завод должен был освоить выпуск грузового автомобиля ЯГ-7, прототипом которого определили американский автомобиль GMC-803 с дизельным двигателем мощностью 110 л.с. Первые опытные образцы ЯГ-7 вышли из заводских ворот уже в 1938 году — на них использовался форсированный двигатель от автобуса ЗиС-16 мощностью 85 л.с. Планировалось, что серийные машины будут оснащены двухступенчатым демультипликатором, штампованной из 7-мм стального листа рамой, комфортабельной цельнометаллической кабиной и рессорной подвеской на резиновых опорах. Существенно должен был измениться и редуктор главного моста — вместо пары цилиндрических прямозубых шестерён предполагалось использовать шевронные, а вместо конической прямозубой пары — шестерни со спиральными зубьями.

Опытный образец пятитонного грузовика ЯГ-7, разработанного на Ярославском автозаводе в 1939 году/

Опытный образец пятитонного грузовика ЯГ-7, разработанного на Ярославском автозаводе в 1939 году.

Планами предусматривалась также дальнейшая замена ЯГ-7 7-тонным автомобилем ЯГ-8 с дизелем Уфимского моторостроительного завода мощностью 110 л.с. Однако начавшаяся война не позволила продолжить работы по освоению производства нового грузовика, и вернуться к работе над ним завод смог только в 1943 году. В декабре следующего года опытный образец ЯГ-8 был собран, а в январе следующего года начались его испытания.

Летом 1945 года грузовик, получивший название ЯАЗ-200, был продемонстрирован в Кремле партийному и правительственному руководству страны. Машину в целом одобрили и рекомендовали к серийному выпуску на Ярославском автозаводе.

Первые образцы ЯАЗ-200 оснащались дизелем фирмы GMC и цельнометаллической кабиной от американского грузового автомобиля Brockway. Однако с завершением испытаний двухтактного четырёхцилиндрового дизеля, созданного на базе американского мотора GMC 4-71 и получившего наименование ЯАЗ-204, машины стали оснащаться отечественными двигателями.

В 1946 году конструкторы ЯАЗа на базе бортового грузовика разработали 6-тонный самосвал ЯАЗ-205, предназначенный для перевозки бетона, строительных растворов и сыпучих грузов. Машина оснащалась деревянно-металлической кабиной (сказывалась послевоенная нехватка металла), 5-ступенчатой КПП, пневматическими тормозами и гидравлическим подъёмником кузова объёмом 3,6 куб. м. Серийное производство самосвала началось в августе 1947 года.

Практически одновременно — в ноябре того же года — такие же самосвалы с обозначением МАЗ-205 вышли и из ворот экспериментального цеха Минского автозавода.

Официальным «днём рождения» Минского автозавода считается 9 августа 1944 года, когда в столице Белоруссии буквально через несколько дней после её освобождения от гитлеровских захватчиков была организована сборка американских грузовых автомобилей, поступающих в страну по ленд-лизу. Производственной базой нового предприятия стали авторемонтные мастерские в так называемом Красном урочище, построенные оккупантами для восстановления армейских автомобилей вермахта.

В октябре 1946 года сборка ленд-лизовских машин — завершилась, и завод приступил к наладке производства по выпуску грузовых и специальных автомобилей семейства МАЗ-200.

Геометрическая схема грузового автомобиля МАЗ-200

Геометрическая схема грузового автомобиля МАЗ-200.

Одной из самых популярных модификаций в стране стал самосвал МАЗ-205 — автомобиль, которому довелось работать практически на всех крупных стройках Советского Союза.

Первые пять автомобилей-самосвалов прошли в колонне городской демонстрации 7 ноября 1947 года. Именно с самосвалов, а не с бортовых машин началось производство на Минском автозаводе, поскольку эти машины были тогда намного нужнее для послевоенного восстановления страны. С 1947 по 1950 год на МАЗе собрали 3825 автосамосвалов.

В 1951 году в Минске началось производство и грузового автомобиля МАЗ-200 с бортовой платформой, а также седельного тягача МАЗ-200В.

Конструктивно ЯАЗ-200 и МАЗ-200 были практически одинаковыми — отличить их можно было лишь по решётке радиатора (у ЯАЗа её щели были горизонтальными, а у МАЗа — вертикальными), да по фирменным фигуркам на капоте двигателя (медведь у ярославских машин и зубр — на минских).

ЯАЗ-200 — семитонный дизельный грузовик выпуска 1947 года

ЯАЗ-200 — семитонный дизельный грузовик выпуска 1947 года.

Грузовой автомобиль МАЗ-200

Грузовой автомобиль МАЗ-200.

Машины оснащались двухтактным четырёхцилиндровым дизелем модели ЯАЗ-204 рабочим объёмом 4,65 л и мощностью 120 л.с. при частоте вращения коленвала 2000 об/мин. Масса двигателя составляла 800 кг. Клапаны в головке цилиндров предназначались для выпуска отработавших газов, впуск воздуха осуществлялся через 64 8-мм круглых продувочных окна в гильзе цилиндра, которые в процессе работы перекрывались кромкой поршня. Подача топлива в цилиндры производилась под высоким давлением насосами-форсунками (по одной на цилиндр) к приводам от кулачкового распределительного вала.

Как ярославский, так и минский грузовики имели массу 6400 кг и могли развивать скорость до 65 км/ч, расходуя 30 — 35 л солярки на 100 км пути.

Машины комплектовались «сухим» однодисковым сцеплением и пятиступенчатой КПП с синхронизаторами на четырёх передачах (без первой). Кстати, синхронизаторы в то время были в основном принадлежностью легковых машин, а на грузовиках при переключении передач водителям приходилось прибегать к двойному выжиму сцепления с перегазовкой.

Ёмкость топливного бака у ЯАЗ-200 и МАЗ-200 составляла 225 л.

Геометрическая схема автомобиля МАЗ-205

Геометрическая схема автомобиля МАЗ-205.

Автомобиль-самосвал МАЗ-205 грузоподъёмностью 6 т.

Автомобиль-самосвал МАЗ-205 грузоподъёмностью 6 т.

Тормоза имели пневматический привод, подвеска — рессорная, зависимая; передняя подвеска оборудовалась гидравлическими рычажными амортизаторами. Концы передних рессор соединялись с рамой через резиновые подушки.

Кабина автомобиля ЯАЗ-200 (равно как и МАЗ-200) была смешанной конструкции — деревянно-металлической. Лобовые стёкла оборудовались стеклоочистителями, а на приборной доске (впервые на советских грузовиках!) появился тахометр.

Первой самостоятельной конструкцией минчан стал грузовик-вездеход МАЗ-501 с колёсной формулой 4×4 и двускатными задними колёсами, который широко применялся на лесоразработках, а затем, в 1957 году на базе МАЗ-501 были созданы армейские грузовики МАЗ-502 и МАЗ-502А повышенной проходимости с односкатными задними колёсами с V-образным шестицилиндровым мотором ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с., оборудованные мощной лебёдкой на переднем бампере для самовытаскивания и для помощи другим автомобилям, застрявшим на бездорожье. Машина выпускалась до 1966 года.

Конструкция семитонного дизельного грузовика получилась весьма удачной, однако народному хозяйству страны требовались грузовики самых различных модификаций, которые и были разработаны конструкторами Минского автозавода. Так, появилась модель МАЗ-200Г, оснащённая решетчатыми бортами и откидными скамейками в кузове (читатели старшего поколения вспомнят, наверное, популярный в конце 1950-х годов кинофильм «Дело Румянцева», в котором главные роли исполняли Алексей Баталов и… бортовой МАЗ-200). В пустотелые надставки можно было установить дуги для брезентового тента. Машина оснащалась редуктором заднего моста с уменьшенным передаточным числом; максимальная скорость этого автомобиля составляла 52 км/ч, расход топлива — 38 л/100 км.

Массовое жилищное строительство потребовало создания седельных тягачей, и в 1952 году завод создал МАЗ-200В, которые работали в паре с панелевозами КМ-24, УПП-9М, УПП-12, перевозившими стеновые панели и бетонные блоки для строительства знаменитых пятиэтажек-хрущёвок.

Геометрическая схема седельного тягача МАЗ-200В выпуска 1952 года

Геометрическая схема седельного тягача МАЗ-200В выпуска 1952 года.

Седельный тягач МАЗ-200В мог работать в паре с полуприцепом полной массой до 16,5 т

Седельный тягач МАЗ-200В мог работать в паре с полуприцепом полной массой до 16,5 т.

В 1956 году конструкторы МАЗа разработали автомобиль-самосвал МАЗ-506 с боковой и задней разгрузкой, который мог также работать с самосвальным прицепом. История появления такого автомобиля заслуживает более подробного изложения.

В середине 1950-х годов на Минский автомобильный завод обратились руководители Куйбышевской ГЭС с просьбой создать самосвал с боковой разгрузкой кузова. При разгрузке с понтонов классическим автомобилям-самосвалам приходилось маневрировать, с тем чтобы подъезжать к месту выгрузки задним ходом, для чего требовались понтоны большой ширины. Ну а при использовании машин с боковой разгрузкой можно было уменьшить затраты на строительство понтона и значительно ускорить разгрузку.

Выполняя заказ гидростроителей, автозаводцы взяли за основу самосвал МАЗ-205. Опытный образец, получивший индекс МАЗ-506, появился в 1954 году. Он имел сваренную из листовой стали самосвальную платформу с гидравлическим механизмом для опрокидывания её на правую и левую стороны с неподвижными передним и задним бортами. Подъёмный гидравлический механизм состоял из двух телескопических гидроподъёмников. Опытные экземпляры нового автомобиля прошли серьёзные испытания и были рекомендованы в производство, однако по ряду причин переоснащение минских самосвалов такими кузовами осуществлялось лишь предприятием «Мосавтотранс».

МАЗ-200 использовались для монтажа на них передвижных автомобильных кранов грузоподъёмностью от 5 до 12 т. Шасси МАЗ-200 стало базой и для мощных пожарных автоцистерн, участвовавших в тушении пожаров на нефтехранилищах. Самая длинная советская механическая пожарная лестница АЦЛ-45 тоже устанавливалась на удлинённое шасси МАЗ-200. Автомобили-вездеходы МАЗ-501 вывозили лес с лесоразработок в Сибири и на Дальнем Востоке, а армейские вездеходы МАЗ-502 транспортировали личный состав Советской Армии и стран Варшавского Договора.

Конструкция переднего моста грузового автомобиля МАЗ-200

Конструкция переднего моста грузового автомобиля МАЗ-200.

Конструкция ведущего заднего моста грузового автомобиля МАЗ-200

Конструкция ведущего заднего моста грузового автомобиля МАЗ-200.

С 1962 года часть машин семейства МАЗ-200 начала комплектоваться более совершенным дизельным двигателем — V-образным четырёхтактным шестицилиндровым ЯМЗ-236 мощностью 165 л.с., созданным на бывшем автозаводе, перепрофилированном на выпуск дизельных двигателей. Топливная экономичность этого мотора оказалась на 10 процентов выше, чем у рядного четырёхцилиндрового ЯАЗ-204.

МАЗ-200 успешно продавались во многие иностранные государства. Немало минских грузовиков эксплуатировалось в Германской Демократической Республике, в Монголии, на Кубе. В Финляндии автопоезда с тягачами МАЗ-200В, оснащённые английскими дизелями, на равных конкурировали с прославленными «лейландами» и «магирусами».

Основные размеры кабины автомобиля МАЗ-200.

Основные размеры кабины автомобиля МАЗ-200.

Передняя часть автомобиля МАЗ-200

Передняя часть автомобиля МАЗ-200.

Но время шло, и послевоенный минский грузовик, созданный в Ярославле, неумолимо старел. Но минские конструкторы в это время проектировали совершенно новый грузовик МАЗ-500 с кабиной над двигателем, первые опытные образцы которого были собраны в ноябре 1958 года. На ярославском моторном заводе специально для этой машины сконструировали шестицилиндровый V-образный дизельный двигатель ЯМЗ-236.

С 1962 года Минский автозавод выпускал переходную модель МАЗ-200П с дизельным двигателем ЯМЗ-236. Серийное производство МАЗ-500 началось в конце 1965 года.

Автомобили МАЗ-200 — бортовой (вверху) и самосвал (внизу)

 

Автомобили МАЗ-200 — бортовой (вверху) и самосвал (внизу)

Автомобили МАЗ-200 — бортовой (вверху) и самосвал (внизу).

Технические характеристики грузовых автомобилей семейства МАЗ-200

 

Грузоподъёмность, кг

 

по асфальту: 7000

 

по грунту: 5000

 

Снаряжённая масса, кг: 6400

 

Полная масса, кг: 13 625

 

Дорожный просвет, мм: 290

 

Максимальная скорость, км/ч: 65

 

Контрольный расход топлива при 40 км/ч, л/100 км: 32

 

Двигатель: ЯАЗ-204А

 

Мощность, л.с.: 120

 

Коробка передач: 5-ступенчатая

 

Шины: 12,00 — 20

 

Передняя подвеска: на двух продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами.

 

Задняя подвеска: на двух продольных полуэллиптических рессорах с двумя дополнительными рессорами.

 

Ёмкость топливного бака, л: 225

 

Игорь ЕВСТРАТОВ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам.

Рекомендуем почитать

  • МОТОНАРТЫ ОТ «А» ДО «Я»МОТОНАРТЫ ОТ «А» ДО «Я»
    Что должен знать любитель, принимающийся за создание «зимнего мотоцикла»? Типовая конструкция (рис. 1). Обратите внимание на необходимость как можно ниже расположить центр тяжести и...
  • ЛЕГЕНДА ФИРМЫ «ХОНДА»ЛЕГЕНДА ФИРМЫ «ХОНДА»
    Японский автомобиль HONDA LEGEND выпуска 2005 года. Соитира Хонда родился в 1906 году и прожил 85 полноценных лет, став своего рода человеком-легендой — таким же, как Генри Форд в...
Тут можете оценить работу автора:

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: