САМЫЙ ПОСЛЕДНИЙ «ЗАПОРОЖЕЦ» (советский малолитражный, автомобиль ЗАЗ-968М)

В послевоенные годы наше государство было, пожалуй, единственным, где автомобили «секонд хэнд» стоили существенно дороже новых. Причиной того была, как известно, распределительная система приобретения, при которой автомобиль не поступал в свободную продажу — купить его желающему можно было только через организацию, в которой он работал, в соответствии с выделяемыми ей квотами. Другого законного пути покупки автомобиля практически не существовало, и поэтому для большинства стремление обзавестись собственным автомобилем оказывалось нереализованным. К тому же в те годы приоритет отдавался общественному транспорту.

Выпуск в послевоенные годы серийного малолитражного автомобиля «Москвич-400» показал, что спрос населения на недорогой компактный автомобиль весьма высок. Ко всему, именно в этот период в Европе бурными темпами развивалось производство микроавтомобилей (что не могло не оказать влияния и на советскую автомобильную промышленность), в их числе были такие известные «кабиненроллеры», как BMW Izetta, BMW 600, Heinkel Kabine, Messerschmitt, Zundapp Janus и другие.

С прекращением производства «москвичей» моделей 400 и 401 и запуском в 1956 году принципиально нового — более вместительного, более тяжелого и, соответственно, более дорогого «Москвича-402» — на автопром СССР обрушилась первая капель хрущевской оттепели — была поставлена задача создания компактного и дешевого народного автомобиля. Для серийного выпуска новых мини-автомобилей приняли решение реконструировать комбайновый завод «Коммунар» в городе Запорожье.

Концепция компактного народного автомобиля прорабатывалась в НАМИ еще в середине 1950-х годов. Перспективная микролитражка, получившая название «Белка», создавалась под руководством известного автоконструктора и дизайнера Ю.А. Долматовского. Несмотря на благоприятные отзывы в официальных отчетах об испытаниях этой машины, руководство автопрома предпочло положить в основу первого советского компактного автомобиля проверенную зарубежную конструкцию — итальянскую микролитражку Fiat 600.

Проектирование машины «по мотивам» Fiat 600 было поручено конструкторскому бюро Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА). Всего лишь год потребовалось КБ для создания своей версии народного автомобиля, и уже в октябре 1957 года были собраны первые опытные образцы «Москвича-444» — такое заводское наименование получила новая микролитражка. Машина оснащалась двухцилиндровым оппозитным двигателем МД-65 Ирбитского мотоциклетного завода. Еще через год МЗМА представил новую машину публике, выставив ее на ВСХВ (ныне — ВВЦ). Компактная машина цвета слоновой кости с оранжевой крышей произвела своего рода революцию в сознании рядового советского человека — перед ним впервые забрезжила возможность еще при жизни дождаться очереди на получение автомобиля.

Испытания машины показали, что мотоциклетный двигатель МД-65 мощностью 17,5 л.с. — далеко не самый лучший силовой агрегат для автомобиля, даже такого маленького, как «Москвич-444». В июне 1959 года в НАМИ было закончено изготовление двух опытных четырехцилиндровых 0,75-литровых 23-сильных моторов для нового автомобиля — один из них был оппозитным, другой — V-образным. Последний и стал основным для микролитражки. В этом же году при упоминании о новом автомобиле стали использовать название «Запорожец».

Серийное производство «Запорожца» ЗАЗ-965, получившего в народе кличку «Горбатый», началось в ноябре 1960 года, а к концу года завод выпустил около полутора тысяч машин. Через два года завод модернизировал машину, оснастив ее более мощным 27-сильным двигателем рабочим объемом 0,887 л.

Машину весьма благожелательно встретили как горожане, так и сельские жители. Она была достаточно прочной, имела неплохую проходимость, обладала хорошей ремонтопригодностью — устранять поломки можно было самостоятельно и практически без специального инструмента.

Достаточно много оказалось у микролитражки и недостатков. В их числе и низкая комфортабельность, и высокий уровень шума из-за работы мощного вентилятора системы охлаждения и звона ребер цилиндров, и недостаточно высокий ресурс. Можно, наверное, было бы путем последовательных доработок довести до идеального состояния компактный и симпатичный ЗАЗ-965, но запорожским конструкторам хотелось, по всей видимости, создать автомобиль не хуже, чем машины Волжского автозавода. В качестве прототипа нового «Запорожца» знатоки истории отечественного автостроения называют французскую микролитражку Simca 1000, впервые представленную публике в 1961 году.

Как и Simca 1000, новый «Запорожец» ЗАЗ-966, над проектированием которого Запорожский автомобильный завод начал работать еще в 1961 году, был также заднемоторным, с V-образным четырехцилиндровым двигателем воздушного охлаждения. Это был уже вполне солидный автомобиль, действительно сопоставимый и по рабочему объему двигателя, и по габаритам с машинами ВАЗа. Тем не менее особого восторга эта машина у покупателей не вызвала — по размерам и цене она отличалась от «жигулей» незначительно, а по потребительским свойствам — весьма радикально.

Серийный выпуск 966-го начался в 1967 году. Новая модель с совершенно новым кузовом потяжелела по сравнению с 965-м на 120 кг. Подвеска задних колес была пружинной, передних — торсионной, с дополнительными пружинами. Автомобиль имел автономный отопитель, бездисковые колеса, а также расположенные в передней части машины бензобак и багажник.

Машина неоднократно модернизировалась, однако модификации лишь незначительно отличались друг от друга. Самой последней машиной с названием «Запорожец» оказался ЗАЗ-968М, ставший наиболее распространенной моделью Запорожского автозавода.

Конструкция автомобиля ЗАЗ-968М

Автомобиль, в котором могут размещаться три пассажира и водитель, имеет закрытый двухдверный цельнометаллический кузов несущего типа. Передние сиденья раздельные, с продольной регулировкой и устройством изменения угла наклона спинки.

Силовой агрегат (двигатель и коробка передач с главной передачей), расположенный в заднем отсеке кузова, легко доступен для осмотра и регулировок. Рабочий объем двигателя 1,197 л; в зависимости от модификации он имел мощность 40, 45 или 50 л.с. Максимальная скорость автомобиля составляла соответственно 118, 123 или 130 км/ч. В загородном режиме движения расход топлива составлял 7,4 — 7,8 л/100 км.

Двигатель автомобиля — карбюраторный, четырехтактный, верхнеклапанный, воздушного охлаждения, с V-образным расположением цилиндров. Картер коленчатого вала отлит из магниевого сплава; цилиндры съемные, чугунные, с глубоко оребренной поверхностью. Поршни — алюминиевые, луженые. Коленвал отлит из высокопрочного чугуна и сбалансирован в сборе с маховиком, сцеплением и корпусом центрифуги.

Головка цилиндров (общая на два цилиндра) с развитыми ребрами охлаждения отлита из алюминиевого сплава.

Газораспределительный механизм — верхнеклапанный, он состоит из шестерен, распредвала и балансирного механизма, а также толкателей, штанг, коромысел и клапанов.

Система охлаждения двигателя — воздушная. Нагнетание воздуха осуществляется осевым вентилятором, который состоит из направляющего аппарата, отлитого зацело с лопатками, в котором предусмотрена проточка для установки генератора, закрепленного тремя болтами. На переднем конце вала генератора закреплен шкив привода вентилятора, на заднем — рабочее колесо вентилятора. Привод генератора — с помощью клиновидного ремня от шкива на коленчатом валу двигателя. Забор воздуха для охлаждения мотора осуществляется через решетку в капоте моторного отсека, дополнительная вентиляция моторного отсека производится через щели в боковинах кузова.

Топливный бак установлен за спинкой заднего сиденья. Кстати, запасное колесо также размещается в моторном отсеке автомобиля.

Топливный насос — диафрагменный, взаимозаменяемый с насосом двигателя ВАЗа. Карбюратор — типа К-133 (для 40-сильного мотора) или ДААЗ-2101-20 (для мотора в 50 л.с).

Сцепление однодисковое, с демпфером, смонтированным вместе с ведомым диском в один неразборный узел. Привод сцепления гидравлический.

Коробка передач механическая, трехходовая, четырехступенчатая — с четырьмя передачами «вперед» и одной «назад». КПП располагается в одном картере с главной передачей и дифференциалом.

Передняя подвеска независимая, рычажно-торсионная, бесшкворневая, с дополнительными пружинами, установленными на телескопические гидравлические амортизаторы. Основой подвески является ось, состоящая из пары стальных труб, соединенных кронштейнами. В каждой трубе располагается по одному торсиону, состоящему из пяти стальных пластин; на концы торсионов надеты рычаги, к которым при помощи шаровых пальцев подсоединены поворотные кулаки. В гнездах последних закреплены шаровые шарниры, которые обеспечивают одновременный поворот кулака и его перемещение в поворотной плоскости. Верхний шаровой палец служит опорой амортизатора, в верхней своей части амортизатор крепится к брызговику переднего колеса. На амортизаторе имеется дополнительная пружина, работающая параллельно с торсионами.

Задняя подвеска автомобиля независимая, пружинная, двухрычажная. Рычаг подвески стальной, штампованный, сваренный из двух частей. К полу кузова он крепится с помощью пары кронштейнов. Упругий элемент подвески состоит из пружины и телескопического амортизатора.

Колеса автомобиля стальные, штампованные — в каждом имеется диск и приваренный к нему обод с посадочным диаметром 13 дюймов.

Колеса крепятся к передним ступицам и задним тормозным барабанам четырьмя шпильками с помощью гаек с коническими опорными поверхностями.

Рулевое управление состоит из рулевого редуктора (глобоидный червяк с двойным роликом), маятникового рычага и рулевых тяг. Вал рулевого механизма — с энергопоглощающим элементом.

Технические характеристики автомобиля ЗАЗ-968М
Длина, мм — 3765
Ширина, мм — 1490
Высота, мм — 1400
База, мм — 2160
Колея, мм:
спереди — 1228;
сзади — 1212
Дорожный просвет, мм — 175
Снаряженная масса, кг — 840
Рабочий объем двигателя, см3 — 1197
Мощность, л.с. — 40
Степень сжатия — 7,2
Емкость багажника, л — 197
Емкость бензобака, л — 40
Максимальная скорость, км/ч — 118
Разгон до 100 км/ч, с — 38

Тормозные механизмы — барабанного типа с плавающими ко-лодками и устройством для поддержания постоянного зазора между барабаном и колодками. Привод тормозов всех колес — гидравлический, от ножной педали, раздельный на передние и задние колеса; привод стояночного тормоза, действующего на задние колеса, — механический, от рукоятки.

Кузов автомобиля несущий, двухдверный, цельнометаллический. Все неразъемные соединения деталей кузова образованы с помощью контактной сварки. В отдельных местах соединения усилены дуговой и газовой сваркой. В передней части кузова располагается багажник с запираемой изнутри крышкой.

Сиденья располагаются в два ряда. Передние сиденья раздельные, передвижные, с возможностью регулировки в соответствии с ростом водителя и пассажира. Заднее состоит из подушки и спинки. Кузов оборудован зеркалом заднего вида, противосолнечными козырьками, независимой отопительной установкой и фартуками задних колес.

Двери двухпанельные, штампованные. Внутри каждой монтируются замок и стеклоподъемник, а также установлены поворотное и опускное стекла. Ветровое стекло выполнено из безопасного «триплекса», заднее — закаленное.

Капот моторного отсека подвешен на двух петлях, в закрытом положении капот фиксируется внутренним замком. Капот багажника навешен на двух шарнирных четырехзвенных петлях.

ЗАЗ-968М оборудован отопительной установкой, которая работает независимо от двигателя автомобиля, что позволяет использовать ее при неработающем моторе.

Следует отметить, что Запорожский автозавод был в свое время единственным, кто серийно выпускал модификации автомобилей для людей с различными степенями инвалидности. Правда, для инвалидов предназначались также мотоколяски СЗД, но эти транспортные средства относились, скорее, к мотоциклам.

Всего выпускалось пять модификаций таких автомобилей: ЗАЗ-968АБ, ЗАЗ-968Б2, ЗАЗ-968АБ2, ЗАЗ-968АБ4 и 3A3-968R. При этом ЗАЗ-968АБ предназначались для водителей, у которых действовали лишь руки, ЗАЗ-968Б2 и ЗАЗ-968АБ2 — для тех, у кого была одна здоровая нога, и ЗАЗ-968Р — для водителей с действующими одной рукой и одной ногой.

Мало кому известно, что Запорожский автозавод выпускал и грузовую модификацию ЗАЗ-968М. Правда, увидеть эти машины можно было только на территории автозавода или неподалеку от него — в сущности, это были внутризаводские автокары для транспортировки деталей и узлов между цехами. Автокар имел удлиненный кузов с двумя грузовыми отсеками — спереди, в стандартном багажнике, и в середине — между передними сиденьями и моторным отсеком.

Кстати, в городе Запорожье, в отличие от других городов CCCP автомобили ЗАЗ-968М широко использовались в качестве милицейских, разъездных и служебных.

Первые проектные работы по созданию автомобиля нового поколения взамен выпускавшегося 968-го начались еще в 1970 году. Десятки вариантов компоновок, сотни моделей и макетов, тысячи километров, пройденные экспериментальными образцами опытных машин, — все это позволило уже к 1987 году представить публике в качестве экспоната ВДНХ СССР принципиально новый компактный переднеприводной автомобиль ЗАЗ-1102 «Таврия». Некоторые, впрочем, утверждали, что эта самобытная конструкция ЗАЗа также сделана «по мотивам» итальянского автомобиля — на этот раз прототипом назывался Fiat 127, серийно выпускавшийся концерном с 1971 года. Серийный выпуск «Таврии» был развернут в 1988 году. Некоторое время «Таврия» и «Запорожец» выпускались одновременно, но в конце 1990-х годов производство морально устаревшего автомобиля-ветерана было прекращено.

И. ЕВСТРАТОВ