НОВЫЕ ВРЕМЕНА — НОВОЕ СОПЕРНИЧЕСТВО

Vae Victis! («Горе побежденным!»). Эти слова галльского вождя Бренна, брошенные в лицо гордым римлянам, не раз приходилось вспоминать странам, потерпевшим военный или экономический крах. Примерили их на себя и потомки галлов. Тяжело пришлось и всей стране в целом, и французскому флоту в частности после поражения в войне 1870 — 1871 годов, нанесенного Пруссией империи Наполеона III. Хотя моряки очень неплохо проявили себя в боевых действиях (в основном на суше, поскольку на море противник просто отсутствовал), суровая действительность поставила военно-морские силы в трудное положение. Необходимость восстанавливать армию в тяжелейших финансовых условиях (Франции предстояло выплачивать объединившейся Германии огромную контрибуцию в 5 млрд франков) отодвинула морские дела на задний план. Более того, в то время имелись поползновения превратить флот всего лишь в один из родов войск сухопутной армии. Подавляющее большинство населения Франции рассматривало боевые корабли как роскошь, нужную разве что для поддержания престижа страны, но не имеющую значения для ее обороны. Как сообщалось в прессе того времени, «на те двадцать пять миллионов франков, что стоит линейный корабль, можно купить и содержать достаточно лошадей для того, чтобы иметь кавалерии больше, чем у Германии. А ведь для баланса сил кавалерийская дивизия значит больше, чем самый лучший линейный корабль».

Флот все же уцелел, но ущемления не избежал. Его бюджет претерпел значительное сокращение, причем не один раз. Пострадали все классы кораблей, в том числе и крейсера. Хотя им еще отчасти повезло: новая морская политика гласила, что основной задачей флота становится поддержание престижа Франции. Вместо сокращения своего присутствия за границей, как поступили бы в подобных обстоятельствах многие государства, французы свои заморские эскадры попытались оставить в прежнем составе.

Но денег, понятно, не хватало. Поэтому долгое время послевоенные крейсера поверженной Франции мало чем отличались от довоенных, уступая одноклассникам давнего соперника — «владычицы морей». Главным материалом для кораблей по-прежнему служило дерево, а их размеры оставались очень и очень скромными. То ли на счастье, то ли на беду, имелось довольно много незаконченных кораблей, заложенных еще при империи в 1867 году. Теперь они достраивались, но мучительно медленно. Так из четырех 2000-тонников лишь головной «Инфернэ» удалось завершить за 4 года, «Шамплен» и «Лаклошетри» вошли в строй в 1874 году, а последний, «Дюпти-Туар» — только через 9 лет после начала постройки, — понятно, что к тому времени он устарел полностью и окончательно. Эти крейсера, вооруженные восемью — десятью 138-мм орудиями в бортовой батарее, к тому же не слишком быстрые (13,5 — 14,5 узла), остались бы забытыми в истории кораблестроения, если бы не их отдельные интересные новшества. На головном «Инфернэ» установили треногие мачты, он и «Шамплен» получили 356-мм торпедные аппараты, с тех пор прочно утвердившиеся на французских крейсерах. По 8 — 10 лет строились и их близкие «сестрички»: «Фобер», «Санэ» и «Сенегалэ», чуть более быстрые (около 15 узлов), но не имевшие торпедных аппаратов.

Как еще менее полезную серию кораблей можно оценить опять же «долгостроившуюся» десятку типа «Ботам-Бопре». При водоизмещении всего в 1330 т эти деревянные крейсера-корветы, заложенные все в том же 1867 году, едва развивали от 11,5 до 12,5 узла и несли по шесть орудий 138-мм калибра (на некоторых из них носовое орудие имело калибр 164 или даже 194 мм). Вступление в строй затянулось до 1872 — 1874 годов, а начиная с конца 1880-х их потихоньку начали исключать со службы — ввиду откровенно малой боеспособности и общей бесполезности.

Однако первая послевоенная программа предусматривала закладку еще нескольких кораблей, чтобы довести состав флота до намеченного уровня и заменить самые старые единицы. Министерство и специалисты даже не пытались требовать хоть какого-то превосходства над соперниками, экономя на всем.

Первые крейсера послевоенной закладки, «Риго де Женуйи» и «Эклэрер», по водоизмещению занимали промежуточное положение между упомянутыми предшественниками и несли практически тоже вооружение, что и «имперцы» (восемь 138-мм орудий), и имели такой же деревянный корпус. Любопытным новшеством стал разве что сильно выступающий вперед таранный форштевень, ставший характерным внешним отличием всех последующих «французов».

Однако страна, являвшаяся на протяжении более двух столетий лидером в постройке крейсерских боевых судов, не могла все время плестись в хвосте. На фоне нещадной экономии на мощи программа 1872 года дала и вполне достойные проекты. Любопытно, что в качестве строителя лучших единиц выступили не только государственные арсеналы, но и крупнейшая из уцелевших в жестоком кризисе частных судостроительных фирм, «Форж э Шантье де ля Медитерране», известная еще как «Ля-Сен» по месту расположения ее главного завода. Именно на ее верфи в августе 1873 года заложили крупный (5700 т) крейсер «Турвиль». Конструкция высокобортного железного корпуса впервые предусматривала серьезные меры по обеспечению живучести. На значительном протяжении днище выполнялось двойным, а сам корпус разделяли восемь поперечных водонепроницаемых переборок, поднимавшихся до главной (орудийной) палубы. Корабль имел очень приличную скорость — почти 17 узлов и выступал достойным соперником британским скороходам — «Шаху», «Инконстанту» и «Рэйли». Для достижения высокой скорости уже не удалось бы обойтись парой — другой котлов. Их пришлось установить целых 12, зато располагались они в двух котельных отделениях с отдельными дымоходами, что также способствовало повышению боевой устойчивости.

Правда, сама машина оставалась единственной, причем ее конструкция (достаточно редкой системы Вольфа) оказалась явно неудачной: на службе она вызывала немало проклятий нескольких поколений механиков. Однако тем пришлось мучиться более четверти века, в отличие от более удачливых коллег, служивших на ближайшем родственнике «Турвиля» — «Дюкене». Чуть больший по размерам, он строился на государственной верфи в Рошфоре и тоже поначалу имел немало проблем со своей паровой машиной. Однако в 1894 году ее заменили на более совершенный образец той же системы компаунд с горизонтальным расположением цилиндров. Одновременно «Дюкен» получил цилиндрические огнетрубные котлы вместо старых овальных. О том, что, несмотря на все проблемы с механикой, корабли получились вполне приличными, о чем свидетельствует тот факт, что спустя 17 лет после вступления в строй на них полностью заменили артиллерию, которая и в самом начале выглядела очень внушительной — 21 орудие калибра 138 — 194 мм. Остаток службы они прослужили уже со скорострелками.

Третьим примечательным французским крейсером поздних 1870-х стал «Дюгэ-Труэн». Фактически он представлял собой уменьшенный вариант своих «старших братьев», сохранив все те же важные новшества: железный корпус с водонепроницаемыми переборками и двойным днищем, мощную артиллерию (хотя и в меньшем количестве) с установкой наиболее крупнокалиберных орудий в выступах-спонсонах, обеспечивавших приличные углы обстрела без изменения все еще многочисленного такелажа (парусное вооружение пока являлось обязательным для рейдеров).

В сущности, быстроходные французские крейсера были примерно эквивалентны подобным им зарубежным и, как и их соперники, оказались слишком дорогими для того, чтобы их можно было строить в большом количестве. Такого не могли позволить себе даже англичане, что же тогда говорить о стране, потерпевшей тяжелое поражение в недавней войне?

В итоге, французские инженеры подтвердили свою высокую репутацию, но быстроходная железная тройка так и осталась уникальной. Мощные машины оказались слишком хрупкими, дорогими в обслуживании и неэкономичными. Недостаток средств вновь заставил вернуться к постройке унылых и отсталых «полудеревяшек».

В 1875 -1877 годах на госверфях началась постройка двух близких по своим характеристикам квартетов: «Лаперуза», «Д’Эстена», «Нейи», «Примоге», и «Виллара», «Магона», «Форфэ» и «Ролана». Корпуса имели композитную конструкцию с железным набором и обшивкой из дерева. Хоть какой-то уступкой требованиям времени стали водонепроницаемые переборки. Создатели «нового старого крейсера» попытались отыграться на вооружении. На первый взгляд число орудий производило сильное впечатление: борта корабликов водоизмещением менее 2400 т были буквально усеяны 138-мм пушками, всего 15 стволов, не считая револьверных скорострелок митральез. Однако углы их обстрела оставляли желать лучшего, и в случае погони или ретирады многочисленная батарея оставалась бесполезной. Однако именно количество орудий считалось французскими специалистами очень важным. Ничем не обоснованное мнение, что мощно вооруженный небронированный корабль имеет хорошие шансы в бою с броненосцем привело к тому, что даже небольшие деревянные крейсера перегрузили артиллерией в ущерб скорости.

В сущности, эти крейсера, вошедшие в строй уже в начале 1880-х годов, являлись простым повторением своих «коллег» — паровых фрегатов 20-летней давности, разве что с использованием кое-каких судостроительных и технологических новшеств. Найти заметные достоинства в явно ретроградных единицах довольно сложно. И сроки их постройки трудно назвать умеренными: 5 — 6 лет для реализации столь небольших и нехитрых проектов можно трактовать как очередной провал.

Не останавливаясь на столь сомнительном «успехе», Морское министерство продолжило постройку аналогичных композитных кораблей, но большего размера. «Ифижения», «Наяда» и «Аретюсе» несколько различались и по размерам, и по архитектуре — первая пара имела красивые «клиперские» форштевни, тогда как третий — более традиционный таранный. Неизменной оставалась перегруженность артиллерией. Две первых единицы могли похвастаться тем, что несли сразу все три калибра, ставшие на следующую четверть века основными для французских крейсеров: 164-мм, 138-мм и 100-мм при общем количестве 22 штуки, да еще митральезы и торпедный аппарат! Но рекорд принадлежит все-таки «Аретюсе», вместившей в свои неполные 3,5 тысячи тонн четыре 164-миллимет-ровки и еще двадцать два 138-мм орудия. Если первые удалось расположить в спонсонах, то менее крупный калибр находился в огромной, ничем не перегороженной батарее, занимавшей три четверти длины корпуса. Все сказанное о ее сомнительной полезности у предшественников можно повторить и для «Аретюсы».

При такой перегрузке явно излишней артиллерией вполне естественно, что вся эта «деревянная коллекция» не могла развить хорошей скорости (колебавшейся от 14 до 15 с небольшим узлов), а обитаемость оставляла желать много лучшего. Мало того, практически все единицы испытывали на службе проблемы с механизмами, разнообразные, но всегда довольно серьезные.

Несколько опомнившись, конструкторы уменьшили вооружение последнего композитного «француза», «Дюбурдье». Имея столько же 164-миллиметровок, что и «Аретюса», он нес всего двенадцать орудий меньшего калибра. Но в итоге 3700-тонный корабль оказался ничуть не удачнее своих предшественников и «близких родственников». Не достигнув на испытаниях даже 14 узлов, он на службе развивал еще меньше, а машина чаще находилась в ремонте, чем в действии. Неудивительно, что карьера «Дюбурдье» завершилась всего через 12 лет после вступления в строй. Причем славной ее никак не назовешь. Первые два года были потрачены на обустройство адмиральских апартаментов, и только в 1889 году флагман Тихоокеанской станции отправился в свое первое плавание к месту службы. По пути крейсер зашел, в частности, в Чили. Там на рейде Вальпараисо он встретился с местной достопримечательностью — новейшей (не только по времени постройки, но и по идеям и технологиям) «Эсмеральдой», которая могла бы обратить его в руины за считанные минуты. Неудивительно, что, по мнению современников и историков, это путешествие стало надгробным памятником идее поддержания престижа Франции путем демонстрации флага на другом краю света. Мнения были полностью уничижительными: «Чтобы удовлетворить нужды бесполезной станции, французский флот создал тип корабля, чья малая скорость может только подвергнуть его большой опасности в военное время…». Впрочем, при всем том даже такая «боевая» единица не дотянула всего год до XX века!

Понятно, что малоскоростные и незащищенные «шедевры» нашли за рубежами Франции лишь очень немногих сторонников, в частности — в России. Положение военно-морских сил здесь мало чем отличалось от ситуации у ее бывшего неприятеля и будущего союзника. Поражение в Крымской войне (в которой как раз Франция играла самую важную роль!) привело к запрету держать боевой флот на Черном море. В разгоревшейся в 1877 — 1788 годах войне с Турцией действия на море полностью блокировались Британией, чьи эскадры вошли в Мраморное море. Возмущение действиями «владычицы морей» достигло наивысшего накала. В воздухе «запахло» возможностью военных действий. Но… реально противопоставить англичанам было нечего. Особенно неприятным оказался тот факт, что огромная и уязвимая торговля Британской империи осталась бы почти в полной безопасности. У России просто практически не имелось в наличии рейдеров.

Избранное решение оказалось нетривиальным для отечественной морской политики. В апреле 1878 года в Соединенные Штаты прибыла небольшая «команда» из 4 офицеров во главе с капитаном 1 ранга Л.П. Семечкиным. Ей предстояло закупить лучшие и наиболее скоростные из только что построенных или еще строившихся торговых судов с тем, чтобы как можно быстрее переоборудовать их в крейсера. Первоначально предполагалось вооружить таким способом 20 потенциальных «алабам» и «флорид». Однако нехватка средств заставила сократить эти поистине «наполеоновские» планы сначала до 12 единиц, а затем всего до 4.

Три парохода удалось приобрести довольно быстро, в течение менее чем месяца. Первым из будущих рейдеров стал «Стейт оф Калифорния», уже спущенный на воду в Филадельфии на верфи компании «Крамп и сыновья». Судно считалось лучшим из построенных в США, поэтому 400 тыс. долларов казались вполне приемлемой ценой. Тут же на верфи начались работы по его дооборудованию. Они продолжались днем и ночью, причем число рабочих, участвовавших в осуществлении «проекта», достигало 2000 человек. Но все равно прошло полгода, пока «Европа» (так назвали новую боевую единицу) вышла на испытания. А свое вооружение крейсер получил только в Кронштадте спустя ровно год после покупки.

Аналогичную переделку претерпели «Азия» (бывший «Колумбус») и «Африка» (бывший «Саратога»). Вся троица имела максимальную скорость около 13 узлов — очень неплохую для торгового судна, но маловатую для рейдера. Однако дальность и мореходность этих небольших (от 2500 до 3000 т) судов вполне удовлетворяли не только что многосуточным, но даже многомесячным переходам, а артиллерия являлась хотя и относительно малочисленной (от трех до пяти 152-мм и четыре — пять 107-мм пушек), но состояла из современных нарезных орудий. В общем, можно сказать, что почти 4,5 миллиона рублей (из которых примерно половина пришлась на покупку и столько же — на переоборудование) были потрачены не совсем зря. Однако наиболее удачным, с финансовой точки зрения, приобретением стал четвертый «американец». Семечкин хотел заполучить самый скоростной из крейсеров, развивавший бы не менее 15 узлов. Такого «материала» среди торговых судов просто не оказалось. Тогда тут же на месте (время являлось решающим фактором) трое наших морских офицеров разработали техническое задание на корабль. За три недели на заводе Крампа составили рабочие чертежи, 1 июля состоялась закладка, а чуть более чем через полгода «Забияка» вышел на испытания. (К тому времени крейсер сменил уже два имени: первоначально его «серийно» назвали «Австралия», затем «Америка»).

Постройка велась не только круглосуточно, но еще и по фиктивным документам. Официальным заказчиком выступил американский банкир Баркер. На сей раз артиллерию доставили непосредственно к месту постройки, в Филадельфию. Предварительные пробеги показали ход в 15,5 узла, мореходные качества тоже были неплохими. Но главная удача ждала при окончательных расчетах. Русская делегация настолько грамотно составила контракт, что Крампу пришлось выложить из своего кармана свыше 150 тыс. долларов штрафов — больше, чем половину стоимости корабля! В результате «Забияка» стал самым дешевым кораблем российского флота, построенным за рубежом, обойдясь казне всего в четверть стоимости каждого из прочих приобретений, а Уильям Крамп и его сыновья надолго усвоили урок о необходимости держать ухо востро при заключении договоров с «этими русскими».

Вспомогательные крейсера (а именно таковыми, по сути, являлись «континенты» и примкнувший к ним «Забияка»), конечно же, трудно назвать полноценными боевыми судами. Как ни укрепляли их переборки и не обустраивали погреба боезапаса, они оставались переоборудованными «купцами», если и не беззащитными, то явно уступающими боевым единицам специальной постройки. Так, на «Африке» цилиндры машин возвышались над ватерлинией почти на метр. Одно удачное попадание останавливало такой рейдер раз и навсегда. Поэтому вскоре после того, как угроза войны с Англией миновала, «Европу» попытались передать Добровольному флоту, который очень быстро убедился в нерентабельности «подарка», и после краткого пребывания в роли единственного боевого корабля, а заодно и яхты князя Черногории бывший кандидат в рейдеры присоединился к остальным «американским родственникам» в роли учебного корабля.

Немного утолив самые насущные потребности в крейсерах за счет переоборудования, Морское министерство решило заказать на пробу один из недорогих образчиков «европейского разлива». Естественным образом выбор пал на давних и проверенных партнеров — французов. Однако и здесь основой технического задания стало странное и мало реальное требование двойного назначения: «торговца» в мирное время и полноценного крейсера — в военное. «Ярославль» имел корпус, полностью изготовленный из металла, со стальными мачтами. Корабль получился, в общем, достаточно удачным — прочным и мореходным. Конечно, только в рамках тех скромных характеристик, которые с самого начала заложили в проект. От галльских родственников крейсер получил таранный форштевень и красивую нависающую корму, а также орудийные спонсоны и торпедные аппараты, напоминая по совокупности качеств и решений совсем неплохой «Дюгэ-Труэн» (Любопытно, что оба — «француз» и «русский» прослужили до одного и того же года — 1906-го.) Первоначально предполагалось довольно дикое вооружение из одной 9-дюймовой мортиры, двух 7-дюймовых и четырех 107-мм пушек, но в реальности на корабле установили вполне современную артиллерию. Ценнейшим дополнением служили мины, которые могли приниматься на борт в значительном числе лишь после небольшого дооборудования.

Псевдоторговый статус позволил «Ярославлю» пройти под флагом Добровольного флота запретными Дарданеллами и Босфором и оказаться на Черном море. Там его первоначально попробовали использовать по назначению, но для коммерческого груза оставалось настолько мало места, что он сразу же начал приносить немалые убытки. Промучившись с ним около года, «француза» вооружили и переименовали в «Память Меркурия», который стал единственным черноморским крейсером, самой быстроходной и мощной боевой единицей России на юге, несмотря на очень и очень скромную скорость. Корабль, что называется, прижился. Его модернизировали с заменой котлов и переборкой машин, а перед самой русско-японской войной предполагалось полностью заменить артиллерию, чему помешал недостаток времени и средств.

Впрочем, повторять пройденное у российских адмиралов желания не было. «Память Меркурия» остался для России «проходным» кораблем: у наших конструкторов хватало своих идей и подходов. И время не ждало. Англичане уже вовсю закладывали свои «защищенные» бронепалубные крейсера. Наступали новые времена, побежденные зализали свои раны и были готовы к новому соперничеству.

В. КОФМАН