ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ CITROËN. К 100-летию компании Citroën

За свою историю, начавшуюся 100 лет назад, Citroën много раз поражал воображение не только смелостью технических решений, но и размахом маркетинга. Да уж, — основатель бренда Андре Ситроен в всем действовал неординарно, в том числе и в области рекламы. Выдающимися этапами его рекламной эпопеи стали автопробеги. Такие, например, как «Пересечение Сахары» в 1922 году, «Черный рейд» от Алжира до Мадагаскара в 1924-25 годах и, наконец, третья по счету экспедиция под руководством Жоржа-Мари Хаардта, получившая название «Желтый рейд». Она стартовала 4 апреля 1931 года и завершилась только через десять месяцев.

Великая депрессия не сразу докатилась до набережной Жавель, где еще витала химера островка благополучия в мире, сотрясаемом крупнейшим кризисом. В тридцатые годы азиатская экзотика гипнотизировала Запад, и Жорж-Мари Хаардт, возглавлявший африканские экспедиции Ситроена, предложил открыть автомобильное движение по легендарному «Шелковому пути», издревле служившему торговым обменам между Китаем, Персией и Европой. Крах Уоллстрита не охладил честолюбия Ситроена и, заручившись поддержкой министерств, научных обществ, в том числе и музея естественной истории, он согласился финансировать проект, размах которого потребовал несколько лет подготовки.

Маршрут 3-й миссии Хаардта должен был связать Бейрут и Пекин, но так как проходил он уже не по колониям, то, помимо естественных препятствий, пришлось учитывать и политические. Так, за год до старта советские власти запретили проезд через Туркестан, несмотря на разрешение, выданное ранее во время предварительных переговоров.

Пришлось менять маршрут, прокладывая его через мятежный Афганистан, однако на границе с Индией непреодолимой стеной встают пятитысячники Памира, ледники и заснеженные перевалы. Самые компетентные специалисты были единодушны — ни один автомобиль не сможет пройти там. Тогда-то и возникла идея разбить экспедицию на две части. Облегченные полугусеничные Citroën осуществят связку Бейрут — Центральная Азия, тогда как семь автомобилей группы «Китай», нагруженные тяжелым оборудованием, будут доставлены морем из Марселя в Тяньцзинь, пересекут пустыню Гоби и, встретив группу «Памир» в Кашгаре, вместе отправятся в Пекин.

АРТИЛЛЕРИЙСКИЙ ТЯГАЧ

Как и в предыдущих экспедициях, решено было использовать полугусеничные автомобили Citroën с движителем Kegresse-Hinstin, выпускавшиеся с 1921 года. Известно, что свое изобретение французский гражданин Адольф Кегресс, проживавший в Царском Селе Петербургской губернии, запатентовал в 1912 году, то есть, когда служил заведующим технической частью Императорского гаража. Год спустя он получил патент и во Франции. Уехав из России в 1917 году, с 1919 года он поступил инженером на Citroën и в 1920 году Ситроен приобрел права на патент Кегресса. Изобретатель совместно с инженером Жаком Энстеном продолжил работу над усовершенствованием своей конструкции. В 1921 году увидел свет первый полугусеничный Citroën-Kégresse-Hinstin с принудительным зацеплением ленты, а годом позже «гусеницы» были испытаны пробегом через пустыню Сахара. Тогда «вездеходы» создавались на базе Citroën Туре А и пришедшего ему на смену в июне 1921 года В2, отличавшегося более мощным двадцатисильным четырехцилиндровым двигателем рабочим объемом 1452 см³.

Триумф нового внедорожника был ошеломляющим, но интерес к нему проявили в первую очередь военные. Первый военный заказ фирма получила в 1923-24 годах на 16 полугусеничных бронеавтомобилей для французских сил в Марокко и партию санитарных машин. Полугусеничные тягачи выпускались до начала Второй мировой войны во множестве модификаций: артиллерийский тягач, бронеавтомобиль, санитарная машина, автомобиль разведки и зенитная установка. По некоторым данным, до 1937 года фирма Citroën выпустила 5795 полугусеничных машин.

Наиболее удачной, пожалуй, полугусеничной конструкцией оказался транспортер-тягач Р17 на базе легковой модели АС4 (впоследствии С4), выпускавшийся с 1929 по 1934 год и использовавшийся во французских артиллерийских частях для буксировки 75-мм орудий. Тогда же Р17 заинтересовал американских военных, фирма James Cunningham Son & Со приобрела лицензию и в 1932 году создала Half Track CarT1. Между 1931 и 1933 годами польская армия купила сотню моделей Р14, Р17 и Р19. Считается, что для военных целей в общей сложности было выпущено более 3000 Citroën Kégresse, причем почти половину из них составили Р-17.

И все же значительная часть Citroën с движителем Kégresse-Hinstin предназначалась для гражданского использования, в частности, в сельском хозяйстве для полевых работ, в лесном хозяйстве для буксировки тяжелых негабаритных грузов, для нефтедобычи, а также в туристических целях на горнолыжных курортах.

МОДЕЛЬНЫЙ РЯД ЭКСПЕДИЦИИ

С учетом особенностей маршрута в качестве основного вездехода группы «Памир» был выбран Р17 (возможно, в облегченном исполнении), оборудованный 30-сильным двигателем рабочим объемом 1628 см³. Трехступенчатая коробка, плюс задний ход, была дополнена редуктором (демультипликатором), обеспечивающим три понижающие передачи, без которых было бы трудно представить передвижение по высокогорью, когда потеря мощности достигает 50%, а рекомендуемые скорости приведены в таблице, причем предел слабенького мотора от С4 — не более 2500 об/мин.

Кроме того, их конструкция была разборной, на тот случай, если они своим ходом не смогут преодолеть отдельные участки высокогорья.

Кстати, по другим данным в состав группы «Памир» входил киносъемочный Citroën Р19, отличавшийся от Р17 более мощным 42-сильным двигателем C-4F рабочим объемом 2442 см³. А вот коротковолновый передатчик и генератор перевозил артиллерийский тягач Citroën-Kégresse Р14 с мотором C-6G, четырехступенчатой коробкой передач, усиленными и расширенными гусеницами. Тягач Р-14 весил 3600 кг и при буксировке тяжелой 155-мм гаубицы развивал скорость всего 25 км/ч.

Что же касается автомобилей группы «Пекин», то они были разработаны специально для экспедиции на базе Citroën С6, от которой им достался шестицилиндровый двигатель рабочим объемом 2,4 л, выдававший приблизительно 45 л.с. при 3500 об/мин. Машины имели четырехступенчатую коробку скоростей с редуктором и блокировкой дифференциала. Кроме того, в Тяньцзинь были доставлены морем из Марселя два грузовика Р21 с 6-цилиндровыми двигателями рабочим объемом 2650 см³. Это были опытные образцы, их официальное одобрение производства было получено только в 1936 году, но нет никаких доказательств того, что они поступили в продажу.

Несмотря на то, что автомобили были серьезно доработаны с учетом экспедиционных задач (любопытно, что испытания проводились во Франции в районе горного массива Гран-Косс на высоте от 800 до 1200 метров над уровнем моря), принципиальная схема на всех осталась прежней. Все машины были оснащены гусеницами конструкции Адольфа Кегресса и инженера Жака Энстена.

ДВИЖИТЕЛЬ ПРОГРЕССА

Гусеничный движитель, адаптированный к существующим шасси, представлял собой резинометаллическую гусеничную ленту, передний зубчато-фрикционный приводной барабан (диаметр 500 мм), четыре небольших опорных катка на листовой рессорной подвеске и одно заднее опорное направляющее колесо, образуя двухосную тележку. Для лучшей маневренности использовался механизм подтормаживания гусениц: тяги тормозов ведущих катков крепились к рулевой трапеции передних колес и при вращении руля гусеница с внутренней стороны поворота замедлялась.

К основным преимуществам конструкции Кегресса по сравнению с обычными металлическими гусеницами можно отнести ее легкость, относительно бесшумную работу, причем на самых разных поверхностях и, наконец, удобство в обслуживании. А вот самым большим недостатком был довольно низкий срок службы «бесконечных ремней» (от 2000 до 6000 км). Конечно, на протяжении многих лет система совершенствовалась, сохраняя первоначальный принцип, вносились изменения в привод гусеницы, ее ширину и армирование комбинацией металлических башмаков и резиновых подушек.

Изменения пришлось вносить и во время экспедиции, так по свидетельству шефа-механика группы «Китай» Мориса Пено, уже 7 апреля (на следующий день после старта) начала выходить из строя сгоревшая во время плавания под тропическим солнцем резина гусениц. В дорожных записках Пено можно прочитать: «В среду 8 апреля мы выехали в 15 часов. Вышла из строя еще одна гусеница, меняем ее, а также несколько шкивов и зубьев». Сменив за три дня 14 гусениц и полностью исчерпав запас, Ситроену была отправлена телеграмма с просьбой выслать новые гусеницы. 24 апреля группа прибыла в Калган (ныне Чжанцзянкоу), где получила депешу следующего содержания: «Сегодня отправил в Калган по Транссибирской магистрали тридцать новых гусениц с сопровождающим Верже. Подпись: Андре Ситроен».

Группа «Памир», использовавшая Р17 на базе C4F, избежала таких проблем и, несмотря на изматывающую жару, порой до +50° в тени, путь по Сирии, Месопотамии и Персии прошел относительно легко. Выехав 4 апреля 1931 года из Бейрута, 24 июня караван прибывает в столицу Кашмира — Сринагар, оставив позади почти 5600 километров. Но впереди самые высокие на Земле горные вершины и перевалы. Еще ни один автомобиль не поднимался на перевал Бурзил (4132 м над уровнем моря). Отсюда только два вездехода продолжат путь, а остальные вернутся во Францию.

В целом вездеходы неплохо зарекомендовали себя на высокогорье, хотя, несмотря на подогреватели, двигатели теряли мощность, и в отдельные дни, протаптывая дорогу в снегах, удавалось проехать не более километра. Порой на крутых виражах серпантина гусеницы приходилось «заносить» при помощи домкратов, взрывая скалы, а на некоторых участках не обошлось без демонтажа (благо автомобили предусмотрительно были собраны на болтах) и переноски на несколько километров 30-килограммовых тюков.

Тем не менее, 4 августа караван въехал в Гилгит, но впереди был еще перевал Хунджераб (4693 м над уровнем моря), а группа «Китай» задержана в столице Синьцзяня, через который планировалось въехать в охваченный войной Китай. Поэтому один вездеход оставили в Гилгите, а второй в разобранном виде отправили в Париж.

Константин КОМКОВ