«ХАНОМАГ» СО ЗВЕЗДОЙ «МЕРСЕДЕСА»

Немецкий легкий грузовик «Ханомаг-Хеншель». Достаточно посмотреть на далеко не полное название этого многоцелевого транспортера (так называют в Германии развозные фургоны малой грузоподъемности), и становится понятно, что в его создании и производстве участвовали несколько фирм.

Большинству владельцев он известен как «Мерседес-Бенц» Д206 (306) с трехконечной звездой на облицовке радиатора. Однако разрабатывался фургон совершенно другой фирмой. Дизайнеры, конструкторы и технологи синдиката Hanomag-Henschel вдохнули жизнь в этот автомобиль, но затем вынуждены были расстаться со своим детищем и передать его производство в другие руки…

Однако обо всем по порядку. В первой половине XIX века в Германии наблюдался промышленный подъем. Машиностроительные предприятия появлялись и исчезали, сливались в более крупные или, наоборот, дробились.

Завод, впоследствии названный HANOMAG, был основан в 1835 году Георгом Эгешторфом (Georg Egestorff), решившим заниматься машиностроением и литьем металлических деталей для железных дорог. Но паровые машины внесли свои коррективы в деятельность предприятия в г. Ганновере (Hannover). Сначала из его ворот стали выходить первые «авторские» станки и паровые машины, правда в очень ограниченном количестве, затем — специальные для судов, ну а позже, в 1846 году, — локомотивы.

Вот такой путь, очень типичный для того времени, был пройден энергичным предпринимателем — от стального литья до экипажа на колесах, пусть даже этот экипаж двигался только по рельсам. После показа локомотива на Всемирной выставке в Париже в 1855 году Г.Эгешторф стал очень известным человеком. Окрыленный успехом, он начал выпускать локомобили (паровые самоходные экипажи) и паровые пожарные насосы очень большой мощности. Но время шло, и в 1868 году в возрасте 66 лет основатель фирмы, не имевшей еще своего названия, скончался. Его дело продолжил доктор Штроусберг, сконцентрировавший все свои усилия на выпуске локомотивов.

Наконец, в 1871 году было основано и зарегистрировано акционерное общество «Ганноверское машиностроительное предприятие» (Hannoversche Maschinenbau Aktien Gesellschaft), совместный капитал которого составлял 3,5 миллиона талеров. Серийный выпуск локомотивов к тому времени составлял уже 250 штук в год.

В 1900 году в Париже на очередной Всемирной выставке фирма получила «Гран-при» за четырехцилиндровый локомотив, впоследствии экспортировавшийся во все концы света.

В 1904 году для сокращения при переписке акционерное общество получило адрес для телеграмм HANOMAG («ХАНОМАГ»), который и стал названием фирмы. В начале века фирма выпускала широкий ассортимент продукции: паровые грузовики, моторные плуги, стационарные силовые установки, локомотивы и отдельные узлы и агрегаты.

После Первой мировой войны многие фирмы обанкротились и исчезли с автомобильного горизонта или оказались поглощенными более крупными, выжившими в трудных условиях. Даже талантливые специалисты искали работу. И вот двое из них, инженеры Ф.Велер и К.Полич, пришли в «Ханомаг», принеся с собой проект дешевого легкового автомобиля, получившего позднее известность Под именем «Комисброт». Премьера его состоялась 1924 году. Тогда же появились и гусеничные трактора. В гамме выпускаемой предприятием продукции были легкие развозные грузовички и тяжелые тягачи. Фирма фактически вышла на следующий виток своего развития, приступив к выпуску строительной, коммунальной и сельскохозяйственной техники, легковых, а затем и грузовых автомобилей. До Второй мировой войны предприятие отличилось своими достижениями в очень многих областях автомобильной индустрии. Кроме того, много средств тратилось на исследования и развитие. Например, в 1939 году специально разработанный легковой автомобиль с дизельным мотором установил четыре мировых рекорда (!).

Во время Второй мировой войны заводы «Ханомага» работали на вермахт, выпуская бронетехнику и командирские автомобили.

В послевоенное время производство легковых автомобилей возобновлено не было из-за отсутствия средств, и все усилия сосредоточились на выпуске строительной техники и грузовиков.

Путем многочисленных слияний и разделений в послевоенной Германии «Ханомаг» стал дочерним предприятием концерна «Райншталь» (Reinstahl), а в 1965 году произошло его объединение с известной фирмой «Хеншель» (Henschel), также входившей в концерн. Вот так и появилось двойное название «Ханомаг-Хеншель».

Это слияние принесло ощутимую пользу обеим фирмам, так как в результате мировой авторынок получил сразу целую гамму грузовиков грузоподъемностью от одной до тридцати восьми тонн. Причем отличались они добротностью конструкции, оригинальными техническими решениями и дизайном.

Но появилась одна проблема. Дело в том, что новое акционерное общество, организованное в 1968 году, было все-таки нежизнеспособным, так как основным его акционером выступал концерн «Даймлер-Бенц АГ». А такое двойное, даже тройное хозяйствование только вредило общему делу. Поэтому «Ханомаг» направил все свои силы на изготовление строительной техники, в чем сильно преуспел, а все цехи, занимавшиеся производством грузовиков, передал главному акционеру. Вся же автомобильная продукция «Ханомага-Хеншеля» — как маленькие грузовики, так и тяжеловесы — с 1970 года несла на облицовке радиатора трехлучевую мерседесовскую звезду.

Вот об одном таком «сложносочиненном» грузовичке мы и расскажем более подробно. Вернее, речь пойдет о целом семействе автомобилей, состоящем из 57 (!) вариантов. По заказу же можно было получить все, что угодно. Благо конструкция была действительно очень грамотной, и для расширения семейства препятствий не существовало.

Фактически при конструировании этого поколения транспортеров был взят «принцип лошади», то есть силовой агрегат спереди, ведущие колеса передние. Так же как и лошадь в принципе можно запрячь в любую подводу или карету, так и новый фургончик предполагал некоторую модульность. Ведь при неизменной передней части грузовой отсек мог быть любым: длинным и коротким, широким и узким, низким и высоким, грузовым и пассажирским.

Рассмотрим конструкцию подробнее. Силовая рама изготовлена из двух продольных труб, в передней части которых приварен, подрамник для установки радиатора, силового агрегата, коробки передач, рулевого механизма, передней подвески и поперечины крепления кабины. Эта часть неизменна для любого из вариантов автомобиля. А вот задняя часть рамы, заканчивающаяся тоже подрамником, на котором для экономии места в кузове расположили бензобак и запасное колесо, имеет уже девять вариантов длины базы и два варианта задней колеи: узкая (1400 мм) и широкая (1730 мм) для спецкузовов. Причем запасное колесо играет еще и роль элемента конструкции, повышающего безопасность эксплуатации автомобиля, так как при ударе сзади часть энергии удара поглощается именно «запаской», а не бензобаком.

Независимая подвеска всех колес и привод на передние обеспечивают низкое расположение центра тяжести и, естественно, повышение устойчивости и управляемости на дороге. Таковы преимущества этой конструкции и компоновки.

В качестве базовых моделей служат два автомобиля — фургон и грузовичок.

Разнообразие кузовов фургона просто восхищает: несколько вариантов крыши, дверей (одинарные, двойные, распашные, сдвижные, их комбинации) и планировок (грузовые, грузопассажирские или просто пассажирские).

То же касается и грузовичка. Масса вариантов платформ как по длине, так и по ширине. Мало того, еще и погрузочная высота может быть выбрана по желанию.

Особняком стоит вариант автомобиля с двойной кабиной. Такой находит широкое применение в небольших строительных организациях, коммунальных службах. Ведь помимо небольшого груза он вмещает бригаду рабочих или боевой расчет.

В общем, универсальность машины налицо.

Вагонная компоновка кабины, сдвинутая назад ось переднего моста и расположение сидений над колесными нишами обеспечивают очень удобный вход и выход из нее. Двигатель смещен максимально вперед, и в салоне — лишь небольшой его кожух, изготовленный из пластика с хорошими термозвукоизоляционными свойствами. Обзорность с места водителя выше всяких похвал. Панорамное лобовое стекло и большие боковые стекла дают хороший так называемый «бинокулярный» эффект, то есть впечатление отсутствия передних стоек. Анатомические сиденья с тремя регулировками (вверх-вниз, вперед-назад, изменение наклона спины) позволяют водителю выбрать для себя самое удобное положение. Отопление тоже на высоте. Печка «питается» охлаждающей жидкостью двигателя и начинает функционировать почти сразу после его запуска. Очень грамотно для того времени разработана панель приборов. Минимум шкал — максимум необходимой информации. Все органы управления легкодоступны. Кроме того, интересно и цветовое решение интерьера: черный, кремовый и имитация дерева на панели приборов. Все это совершенно неутомительно для глаз.

Хорош и дизайн. Достаточно посмотреть на иллюстрацию. Автомобиль красив и современен. А ведь ему почти 30 лет! Казалось бы, фургон — ящик он и есть ящик. Но дизайнеры и конструкторы подошли творчески и даже заглянули в будущее. Ведь прямоугольные фары только начали применяться на легковых автомобилях, а уж на фургоне — об этом никто и не мечтал.

Довольно сложная скульптура передка автомобиля имеет свой «характер». Причем «лицо» привлекательно как на фургоне, так и на грузовичке. Единственным недоработанным местом является облицовка радиатора, вернее ее окончания. Эти маленькие «хвостики» над фарами и под ними кажутся лишними.

Очень удачно расположены указатели поворота — отпадает надобность в боковых повторителях, ведь они видны и спереди, и сбоку под различными углами.

Что касается силовых агрегатов, то сначала предполагалась установка дизельного и бензинового двигателей, но затем остался только первый, оптимальный для такого вида транспорта.

Итак, мы познакомились с семейством фургончиков и грузовичков концерна «Мерседес-Бенц» конца 60-х — начала 70-х годов, разработанным фирмой «Ханомаг». Автомобили выпускаются почти два десятилетия. Чем только они ни служат: пожарными и охранниками, дачами на колесах и самосвалами, каретами скорой помощи и полицейскими. Наверное, трудно назвать область, где они не нашли бы применения. Случай редкий.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель ОМ 615 (дизель)
Объем двигателя, см3 2197
Мощность, л.с 60 при 4200 об/мин
Коробка передач 4+1 (полностью синхронизирована)
Рулевой механизм винт-гайка независимая
Подвеска независимая
Объем топливного бака, л 40
Сцепление однодисковое, сухое
Тормоза гидравлический привод
Допустимая полная масса, кг 2400 — 2700
Максимальная скорость, км/ч 105
Грузоподъемность, кг 780 — 1750 (в зависимости от модификации)
ФУРГОН
Внутренняя полезная площадь, м2 4,3 — 5,3 (в зависимости от модификации)
Внутренний полезный объем, м3 6,4 — 7,8 (в зависимости от модификации)
ГРУЗОВИК
Площадь платформы, м2 5,2 — 11,0 (в зависимости от модификации)
Высота платформы, мм 490 — 800 (в зависимости от модификации)
Размер шин, дюймы 7.00J-14 или 6.70J-15

А. КРАСНОВ