АЛЬТЕРНАТИВНЫЙ «СТАЛИНЕЦ»

В первой половине XX века, до открытия нефтегазовых месторождений на Севере и в Сибири, одной из актуальных проблем был дефицит топлива для двигателей внутреннего сгорания. Возможным решением могло стать использование принципа газификации твердого топлива (угля, торфа и т.п.) для получения газа, пригодного для использования в ДВС. Конечно, вырабатываемый в газогенераторах газ был малокалорийным, а установки для газификации громоздки и несовершенны, тем не менее, в большинстве развитых стран, в том числе в Европе, газогенераторы использовались весьма активно. В 1920-1950 годах в нашей стране довольно большое число энтузиастов и научных коллективов занималось вопросами создания транспортных газогенераторов. Строились и испытывались установки для автомобилей, тракторов с полуприцепом, мотоциклов, аэросаней, судов. Был даже проект самолета с газогенераторным мотором. Правда, эти газогенераторы в основном собирались кустарно, с использованием доступных материалов, а также с существенными отступлениями от конструкторской документации, если она вообще имелась. Поэтому тракторы даже одной марки, например, оснащенные газогенераторной установкой «Пионер» конструкции инженера Дека-ленкова, зачастую имели хорошо различимые внешние отличия, не говоря уже об устройстве отдельных частей.

С организацией производства в 1937 году на Челябинском тракторном заводе (ЧТЗ) нового трактора «Сталинец-65» (С-65), закономерно был поставлен вопрос о создании его газогенераторной модификации, условно названной СГ-65 — «Сталинец» газогенераторный с мотором 65 л.с.». Причем название появилось еще до того, как был изготовлен сам трактор.

Как и ранее, проектированием занимались энтузиасты на местах, а также два научных коллектива — конструкторское бюро Лесосудомашстроя и институт НАТИ. Их установки назывались ЛС-1-6 и Г-25 соответственно. В качестве производственной базы обеих моделей первоначально рассматривались завод «Свет шахтера» и предприятия системы лесной промышленности.

Кустарная постройка на малооснащенных предприятиях существенно удорожала изготовление, снижала качество продукции, затрудняла ремонт и эксплуатацию. В этой связи, по инициативе ряда ведомств (Главзолото, Наркомлес, Главгормаш и др.) был поставлен вопрос об организации производства СГ-65 поточным методом на достаточно оснащенном заводе.

Решением Совета народных комиссаров от 28 февраля 1938 года изготовителем трактора СГ-65 был утвержден ЧТЗ. План выпуска на 1938 год составлял 1200, на 1939 год — 4000, и на 1940 год -5000 газогенераторных тракторов СГ-65. Однако с типом газогенератора первоначально ясности не было, поэтому в июне-июле 1938 года Техническим отделом ЧТЗ были проведены испытания двух тракторов (заводские номера 6300 и 6322) с газогенератором Г-25 и одного трактора (№ 6638) с ЛС-1-6.

СГ-65 строился на базе трактора С-65. Вместо штатного дизельного мотора М-17 он был оборудован двигателем МГ-17 и газогенераторной установкой.

В МГ-17 примерно вдвое (от штатного М-17) была понижена степень сжатия. Путем расточки блока и изменения цилиндров был увеличен объем двигателя примерно на 2 литра. Поршень с плоским дном изготовили из алюминиевого сплава. Были поставлены два магнето и введены на каждый цилиндр по две свечи зажигания. На 1 мм увеличили всасывающие клапаны. Изменились головки цилиндров, в которых для лучшего наполнения увеличили всасывающие каналы. Для возможности присоединения смесителя переделали всасывающий коллектор. Переконструировали привод от регулятора с присоединением новых рычагов управления. Для приготовления рабочей смеси с воздухом установили смеситель. Также внесли ряд других мелких изменений.

Принципиальная компоновка обоих моделей была одинакова, но сами газогенераторы несколько различались. Установка Г-25 состояла из собственно газогенератора, а также в нее входили: два циклонных очистителя, четыре горизонтальных пластинчатых очистителя, фильтр-охладитель для тонкой очистки газа, отстойник, система трубопроводов, детали крепления.

Газогенератор предназначался для работы на древесных чурках влажностью 15-20%. Он состоял из двух цилиндрических кожухов — наружного и внутреннего, свернутых из листовой стали толщиной 2,5 мм. Внутренний кожух в нижней части был сварен с «камерой горения». Внутренняя часть верхнего кожуха образовывала бункер, который для предотвращения коррозии был покрыт медной облицовкой на длине 350 мм. Сверху бункер плотно закрывался крышкой с люком для загрузки дров. Крышка загрузочного люка выполняла также и роль предохранительного клапана. Наружный кожух в верхней своей части имел патрубок отбора газа. В нижней части кожуха находились две диаметрально расположенные коробки, имевшие воздушный клапан, через который в камеру горения поступал атмосферный воздух.

Нижняя часть наружного кожуха образовывала зольниковую камеру, в которой имелся люк для удаления золы и несгоревших частиц топлива. На днище наружного кожуха четырьмя опорами крепилась колосниковая решетка.

Отлитая из стали камера горения по внутренней и внешней поверхности алитировалась на глубину 1 мм для обеспечения огнестойкости.

Очиститель циклон типа «Дейтц» состоял из трех соединенных между собой корпусов. Пластинчатые очистители располагались за двигателем и под сидением водителя. Фильтр-охладитель, предназначенный для тонкой очистки газа, представлял собой расположенную на литых кронштейнах впереди радиатора батарею из четырех цилиндров. Предназначенный для отбора конденсата из газа отстойник был выполнен в виде цилиндра с подсоединенными к нему трубками.

Система газовых трубопроводов включала в себя несколько труб диаметром 80 мм, соединяющих отдельные агрегаты установки. Фильтр с отстойником соединялся спиральным шлангом диаметром 76 мм.

Генератор устанавливался на сварную раму из трех продольных швеллеров и двух поперечных. Продольные швеллеры крепились к корпусу заднего моста болтами. Поперечные швеллеры с левой стороны были изогнуты в полуобхват генератора, и на них покоилась специальная сварная стойка из листовой стали. Стойка фиксировала генератор со стороны сиденья.

Газогенератор ЛС-1-16 отличался от Г-25 главным образом наличием отборника конденсата из зоны подсушки генератора через отводную трубку, благодаря чему установка имела меньшую площадь обогрева бункера. Ввод воздуха для горения в генератор был односторонний. Фильтр-охладитель и фильтр грубой очистки имели оригинальную конструкцию.

В ходе испытаний были отмечены практически равные мощности двигателей. Но тяговые показатели у СГ-65 с газогенератором оказались несколько выше (3950 и 3720 кг на 1-й передаче соответственно), чем у машины с ЛС-1-6, а скоростные, на оборот, ниже (3,77 и 4,68 км/ч на 1-й передаче соответственно). По совокупности эксплуатационных параметров лучшим был признан трактор с установкой Г-25, правда, не без замечаний:

«Несмотря на лучшие показатели, установка Г-25 требует доводки. Это подтверждает большее количество монтажных и сопрягаемых в системе деталей и специфичность конструктивной разработки, которая была сделана применительно к производственным возможностям завода «Свет шахтера», т.е. с учетом полукустарного метода производства».

Требовалось «пересмотреть конструкцию всех деталей газогенераторной установки в соответствии с требованиями массового производства при максимальном сокращении количества деталей и сопрягаемых мест в системе газопроводов».

С учетом замечаний СГ-65 был принят к производству, и за 1938 год на ЧТЗ изготовили 559 тракторов. Их производство велось до 1941 года, когда были сданы последние 949 газогенераторных «Сталинца».

Помимо народного хозяйства, тракторы СГ-65 поступали также и спецпотребителям — Наркомату внутренних дел, а также наркоматам, производившим вооружение (боеприпасов, авиапромышленности и др.). В 1940 году спец-потребителям было отгружено 93 и в 1941 году еще 421 шт. СГ-65.

Наркомат обороны не выступал основным заказчиком, хотя и проводил испытания СГ-65. Общим недостатком газогенераторных тракторов было падение мощности мотора при переводе его на газ. В этой связи снижались тяговые и скоростные показатели. Пуск трактора в ход требовал длительного времени. Кроме того, газогенераторная установка имела изрядную собственную массу. Все эти причины существенно затрудняли использование военными «Сталинцев», которые и без того двигались со скоростью пешехода. В основном СГ-65 работали в тыловых частях, а в качестве тягачей применялись лишь отдельные мобилизованные машины, да и то, как исключение.

Кроме ЧТЗ, С-65 переоборудовались в газогенераторные версии отдельными хозяйствами. Такие машины в отчетных документах также учитывались под маркой СГ-65. За давностью лет установить точное число кустарно модернизированных «Сталинцев», как и привести сколько-нибудь точное их техническое описание, не представляется возможным.

Моторы МГ-17, помимо трактора СГ-65, использовались на разного рода технике — катерах-«газоходах», мотовозах и пр. В 1941 году ЧТЗ сдал 403 мотора МГ-17, в том числе пять для спецпотребителей.

Эксплуатация СГ-65 продолжалась до начала 1950-х годов, когда их стали повсеместно заменять новыми тракторами — КТ-12 и др.

А. КИРИНДАС, В. МЕЛЬНИКОВ