АМЕРИКАНСКИЙ МАЯТНИК

(Продолжение. Начало в № 9-2016). «Планов громадье» началось еще в конце 1919 года, когда глава Отдела кораблестроения и ремонта предложил своим конструкторам разработать серию проектов «большого подводного скаута». Под этим подразумевался настоящий мастодонт, несущий мощную артиллерию и самолет-разведчик, способный к тому же погружаться на значительную глубину. Длина этого монстра предусматривалась около 120 м. Поэтому, чтобы он мог полностью уйти под воду не на ровном киле, а в наклонном положении, с дифферентом на нос или корму, требовалась глубина под ним хотя бы метров 70.

От души размахнулись проектанты и с вооружением. Восемь восьмидюймовок: настоящий тяжелый крейсер не столь далекого будущего! Впрочем, для такой мощи требовалось и вполне крейсерское водоизмещение на уровне 10 тысяч тонн. Это в надводном положении; под водой оно возрастало бы еще на пару тысяч «кубов». И все это — вполне серьезно. Притом, вряд ли можно отказать американским инженерам в разумности и расчетливости. Видимо, сказались чувства в духе: «мы можем все», подкрепленные огромными денежными возможностями страны, — не заслуженно посчитавшей себя единственным победителем в Великой войне.

Надо отметить, что конструкторы оказались весьма и весьма креативными. Они прекрасно понимали, что в то время было бы очень непросто (и очень дорого!) изготовить единый прочный корпус столь значительных размеров. Посему решили разместить механизмы, боевые — посты и жилые помещения в отдельных цилиндрах разумного диаметра (5-7 м). В таких автономных отрезках «труб» размещались даже герметичные ангары для самолетов. А в «между трубном» пространстве находились топливные цистерны. Вся эта почти космическая конструкция заключалась в легкий внешний корпус, все пространство между которым, трубообразными прочными отсеками и топливными емкостями служило в качестве балластных цистерн. Ну, а на палубе размещался обычный набор для крейсера: боевая рубка, три башни с 8-дюймовыми орудиями (из них две — трехорудийные) и катапульта.

Отдадим должное поистине дерзновенным техническим решениям. Но против природы бороться непросто — прежде всего, это относилось к погружению и всплытию. Огромные цистерны затопления очень медленно заполнялись бы водой при уходе лодки под воду. (Наиболее скептически настроенные инженеры даже полагали, что с погружением у «монстра» вообще могут встретиться непреодолимые проблемы.) Аналогичным образом при всплытии требовалось всю эту массу воды быстро «вылить». А в случае, к примеру, повреждения высоко расположенных ангаров в артиллерийском бою с надводными кораблями (ведь корабль предназначался, в частности, именно для этого!) при погружении такая огромная субмарина легко могла опрокинуться.

А опасность такая, безусловно, имелась. Заказчики вполне серьезно обратили внимание конструкторов на то, что этот примечательный корабль как бы совершенно не защищен ни от артиллерии, ни от торпед (последнее — тоже вполне серьезно!). И порекомендовали исправить упущение.

Сказано — сделано. И появляется следующий проект, уже подводного крейсера со вполне приличной защитой. Она включала как самую настоящую противоторпедную защиту (ПТЗ) из четырех (!) слоев, так и броневую палубу со скосами толщиной 108 мм. Не говоря уже о 152-мм плитах артиллерийских башен (которых, правда, осталось только две, с парой орудий в каждой) и боевой рубке такой же толщины. В общем, такой защитой могли похвастаться разве что лучшие из будущих «вашингтонских» тяжелых крейсеров, и то десятилетие спустя. Даже самолеты спрятали под палубную броню. Что, конечно же. отнюдь не упростило их извлечение оттуда и взлет для разведки или атаки. (Создается впечатление, что конструкторы в данном случае следовали заветам культовой юной дамы Скарлетт О’Хара из «Унесённых ветром»: «Об этом я подумаю завтра!»).

Понятно, что все эти инженерные упражнения привели к дальнейшему росту водоизмещения, теперь уже до 13,5 тысяч тонн. И все равно, полноценный подводный крейсер не вырисовывался. Теперь не хватало места для машин, точнее моторов. (Механическая установка предполагалась дизель-электрической: дизели вращали роторы электрогенераторов, вырабатывающих ток, от которого, в свою очередь запитывались электромоторы, приводившие в движение гребные винты. Только такой способ позволял в то время получить необходимую мощность на валах за счет множества дизельных агрегатов. Эти наработки оказались в любом случае очень полезными, так как дизель-электрическая схема стала впоследствии основной для реальных субмарин США и сослужила им неплохую службу.) Но все равно, по расчетам, разогнать такую махину удалось бы едва до 11 — 11,5 узла. Маловато для крейсера: от такого «супер-корабля», если бы он все же был бы построен, могли бы уйти многие торговые суда, поскольку и мореходность у него вряд ли оказалась бы хорошей.

Но, как в кармане у фокусника, у проектантов имелся и быстроходный вариант подводного гиганта. За счет запаса топлива и снарядов для тяжелых орудий, да и самой артиллерии («усохнувшей» до двух восьмидюймовок) предполагались более мощные моторы, позволявшие в теории достичь 18-узло-вой скорости. Хотя водоизмещение тоже несколько под сократи лось (до 8750 т), данный вариант не снискал никаких лавров. Действительно, по сравнению с реально построенными подводными крейсерами монстр длиной более 160 м (самый длинный среди всех проектов того времени) мог похвастаться разве что калибром орудий: фактор, который не имел никакого значения при атаке торговых судов и крайне мало полезный в борьбе против любых доступных противников. В результате данный вариант «закопали» после первого же рассмотрения.

Впрочем, как несложно предсказать, та же судьба постигла весь послевоенный букет креатива адмиралов и проектантов. (А «креативность» всего за год, к концу 1920-го, достигла уже водоизмещения в 20,5 тысячи тонн — уже без всяких преувеличений подводный дредноут!) Сказалось много факторов, главным из которых стала чудовищная стоимость подобных подводных «продуктов». Даже самый благополучный «бенефициар» Великой войны, США, не могли бросать «в топку» огромные суммы, необходимые для реализации планов постройки невиданного до тех пор (да еще и много лет потом) флота. Ведь поистине необъятные по размерам и цене проекты фигурировали буквально во всех классах, от линкоров в 65 — 80 тысяч тонн до гигантских авианосцев, крейсеров и эсминцев. Однако суперсубмарины в десяток тысяч тонн водоизмещения выделялись даже на этом фоне: они находились на грани технических возможностей кораблестроения 1920-х годов прошлого века, а где-то, вероятно, и за этой гранью. Отсюда и появление в качестве реального изделия, а не бумажных фантазий, в семь с лишним раз меньших «барракуд».

Так или иначе, но соглашения по ограничению морских вооружений, сначала Вашингтонское, а затем и Лондонское, положило конец ненасытному аппетиту любителей огромных кораблей и колоссальных флотов. Хотя над этими соглашениями часто иронизируют, свою роль они сыграли, заставив конструкторов напрячься и пытаться уложиться в отведенные рамки, экономя значительные средства. Тем более, что в большинстве стран разработчики взяли своеобразный антракт на несколько лет, пристально наблюдая за соперниками, но сами не особо торопясь с постройкой огромных серий и ограничиваясь отдельными экспериментальными представителями того или иного класса. Именно так сложились дела и с американскими субмаринами.

Подводная лодка «Дельфин» (SS-167), США, 1933 г.

Строилась на госверфи в Портсмуте. Тип конструкции-двухкорпусный. Водоизмещение надводное/ подводное 1690/2215 т. Размеры: максимальная длина — 97,11 м, ширина — 8,51 ч. осадка 3,99 м. Глубина погружения — до 100 м. Двигатели: четыре дизеля мощностью 3500 л.с. и два электромотора мощностью 1750 л.с. Скорость надводная/нодводная проектная — 17/8 уз. Вооружение: шесть 533-мм торпедных аппаратов (четыре в носу и два в корме, 18 торпед), одно 102-мм орудие, четыре пулемета. Экипаж 63 чел. Использовалась в основном в учебных целях. Сдана на слом после окончания войны в 1946 г.

Как мы уже отмечали, те немногие единицы, которые успели включить в программы до Вашингтонской конференции, достраивали весьма неспешно. И уж совсем не торопясь выбирали перспективный вариант — на случай необходимости массовой постройки к будущей войне. Лишь в конце 1927 года появилось на свет требование Морского министерства разработать проект субмарины, способной действовать в западной части действительно бескрайнего Великого океана на расстоянии 300 миль от ближайшей базы. К таковым относились Гавайские острова и Филиппины. Для удовлетворения такого вроде бы внешне скромного запроса требовалась однако весьма значительная дальность, порядка 12 тысяч миль при возможности находиться в море без захода в порт в течение не менее одного месяца, а лучше — полутора. Отсюда требования к хорошей обитаемости. Кроме того, американцы наконец решительно взялись за ум и положили в основу технического задания достаточно мощное торпедное вооружение и хорошие характеристики по управляемости и быстроте погружения. А вот некогда стоявшие во главе большинства «крейсерских» проектов высокая надводная скорость и сильная артиллерия отошли на задний план. В общем, планировался настоящий переворот.

Немаловажным стал теперь и вопрос водоизмещения. Моряки, собиравшиеся получить как можно больше единиц, настаивали на том. чтобы новая субмарина уложилась в 1600 «договорных» тонн. Ориентируясь на этот предел, конструкторы прикинули возможные характеристики. Число торпедных аппаратов решили удвоить с явно недостаточных четырех-шести на гигантских «наутилусах» и «Аргонавте» при сохранении запаса в виде дополнительных трех торпед на каждый, а в качестве артвооружения оставить единственную 127-миллиметровку. Остальное «вкладывалось» в запас топлива и, собственно, сами механизмы. Которые по прикидкам инженеров вряд ли смогли бы обеспечить устойчивую скорость более 13 -14 узлов на волнах совсем не спокойного Тихого океана. В общем, получалась вполне обычная «большая европейская субмарина» 1930-х. Но, надо заметить, американцы спроектировали ее в самом начале десятилетия и совершенно независимо. Если не считать, конечно, весьма ценного опыта, извлеченного из трофейных «немок».

По иронии судьбы, те же самые конгрессмены, которые несколько лет назад были готовы давать деньги на подводных колоссов под 15 тысяч тонн, теперь стремились максимально сэкономить на лодках, меньших почти на порядок! Первоначально по новому проекту предполагалось построить три единицы, «V-7» — «V-9», но, в итоге, средств наскребли только на одну, получившую название «Дельфин». Да и строили ее тоже не особо торопясь, и окончательно вошел в строй он только к середине 1930-х. К тому же проектанты сделали пару шагов назад, оставив только шесть торпедных аппаратов, заодно заменив 127-мм пушку на 102-мм. И с торпедами несколько поскупились, оставив только 18 штук. Зато скорость «подтянули»: она достигала 17 узлов на поверхности при вполне скромных 8-ми «подводных». В целом, долго вынашиваемый прототип оказался не вполне удачным компромиссом, что отмечают и сами заокеанские аналитики. Местами эта оценка выглядит еще весьма скромной. Так, например, дальность на службе оказалась вдвое меньше указанной в исходном техническом задании — всего 6000 миль 10-узловой скоростью. Под водой «Дельфин» мог ползти 5-ю узлами в течение 10 часов: вполне рядовые показатели. Пожалуй, наиболее важным моментом нового проекта, полностью унаследованным дальнейшими лодками США, стал окончательный переход к дизель-электрической установке. Можно отметить также «малогабаритную» рубку-надстройку, затруднявшую обнаружение по сравнению с объемными «коттеджами» ранних подводных крейсеров.

Подводная лодка «Каталог» (SS-170), США, 1934 г.

Строилась на госверфи в Портсмуте. Тип конструкции двухкорпусный. Водоизмещение надводное/подводное — 1120/1650 т. Размеры: максимальная длина — 80.77 м. ширина — 7,54 м. осадка 4,27 м. Глубина погружения до 90 м. Двигатели: четыре дизеля мощностью 2770 л.с. и два электромотора мощностью 1600 л.с. Скорость надводная/подводная проектная 17/8 уз. Вооружение: шесть 533-мм торпедных аппаратов (четыре в носу и два в корме. 16 торпед), одно 76-мм орудие, семь пулеметов. Экипаж — 51 чел. В 1934 г. построено 2 единицы, «Кашалот» и «Кэтлфиш». В годы войны перестроена рубка (для уменьшения силуэта). Обе сданы на слом после окончания войны в 1947 г.

Недаром этот «первый блин» на службе использовался практически исключительно для учебных задач. Как мы еще увидим, проектанты точно угадали только с размерами. Будущие «флотские» лодки Соединенных Штатов по водоизмещению оказались близкими к своему «прародителю», но насколько же больше удалось в них вложить!

Как выше отмечалось, даже многократно «усохший», по сравнению с проектами 1920-х, «Дельфин» после при нятия договорных ограничений оказался слишком большим. Особенно после Лондонского соглашения 1930 года, лимитировавшего общий тоннаж в каждом классе кораблей для всех главных морских держав. Теперь от конструкторов требовалось «настрогать» как можно больше единиц за счет как можно меньшего водоизмещения, которое все еще позволяло бы удовлетворять требованиям «флотских». Тем более, что при сравнении германского трофейного «эталона» — «U-135» и «Дельфина» становилось ясно, что в последнем выбраны далеко не все возможные резервы. Предполагалось, что в 1200 т можно втиснуть шесть торпедных аппаратов с 14 — 15 запасными торпедами, плюс дальность на поверхности в 16 тысяч миль, плюс трехмесячную автономность без захода в порты, плюс глубину погружения не менее 80 м, плюс… Понятно, что при этом пришлось бы многим пожертвовать. Артиллерия ужималась до обычной трехдюймовки, силовая установка — до пары дизелей и электромоторов, оборудование и условия обитания экипажа выглядели достаточно скромными по высоким американским требованиям.

Во многом проектное задание удалось выполнить, хотя пострадали и кое-какие фундаментальные характеристики. Дальность подсократилась до 11 тысяч миль, запас торпед — до 16 (полный; то есть, менее двух запасных комплектов на аппарат). Но и стандартное (упитывавшееся при подсчете тоннажа в соответствии с договорами) надводное водоизмещение удалось снизить до всего 1120 т в основном за счет широкого применения электросварки — впервые для субмарин США. Еще одним, едва ли не более важным новшеством стала установка первого «торпедного компьютера» — аналогового устройства для расчета «торпедного треугольника». Этот автомат позволял командиру тут же определять параметры стрельбы в быстро меняющейся обстановке, возможность, значение которой трудно переоценить в случае атаки из-под воды, когда дистанция невелика, а пеленг на цель, движущуюся с хорошей скоростью наиболее выгодным при выстреле перпендикулярным курсом, меняется буквально каждую секунду.

В итоге, спущенные на воду в 1933 году «Кашалот» и «Каттлфиш» формально стали последними единицами, обозначенными буквой «V», «V-8» и «V-9». Здесь еще раз можно отметить, что данная «серия», оказалась, так сказать, удивительно «многогранной», включая и 3000-тонных «нарвалов», и 1600-тонного «Дельфина» и эту пару условных «малышей» в 1120 т. По сути, все единицы с этим обозначением стали экспериментальными, отражая поиски и метания заокеанских адмиралов и проектировщиков. Однако после начала Второй мировой практически всех их призвали на службу. И пара «кашалотов» оказалась довольно востребованной, поскольку являлась наиболее современной по вступлению в строй и установленному оборудованию. Тем не менее, и они не особо прижились на службе: лодкам не хватало дальности для длительного патрулирования, а их экипажам — даже элементарных условий. Боевых успехов они не снискали, и в ходе войны попали в разряд учебных. Не пробыв и 15 лет в составе флота, в 1947 году они благополучно отправились на слом.

Но у идеи уменьшенной субмарины хватало сторонников. И в 1933 году (заметим — в год прихода в Германии национал-социалистов во главе с Гитлером) последовало принятие так называемого «Акта о восстановлении национальной промышленности» (читай -военной), финансируемого государством. По этому акту, в частности, предполагалось построить четыре, а затем шесть субмарин, загрузив работой верфи «частника» — хорошо нам известной «Электрик Боут Компани» и госверфи Портсмута и Мэр-Айленда. Формально проект оставался наследником «кашалотов», но в действительности «начинка» лодок претерпела значительные изменения, касающиеся, прежде всего, их силовой установки. Специалисты по моторам четко выразили весьма важный на тот момент тезис: если хочется достичь высокой скорости, да еще и избавиться от «германской зависимости», то надо окончательно и бесповоротно переходить на дизель-электрический вариант. Дизели фирмы MAN, производимые по лицензии, оставались главным видом двигателей для флота и «гражданки», если требовалась значительная мощность. Чтобы от них избавиться, можно было бы использовать свои моторы, меньшей мощности, но в большем числе. При дизель-электрической схеме количество отдельных дизельных агрегатов практически не имело значения, более того, при наличии, например, четырех штук достигалась большая гибкость в вариантах их применения в конкретной ситуации. Например, три из них могли работать на электромоторы, обеспечивая весьма и весьма приличную надводную скорость, тогда как четвертый мог в то же время заряжать аккумуляторы. И все это без каких-либо сложностей и ограничений, характерных для «раздельных» приводов обычных лодок.

Для реализации широкого внедрения дизель-электрических схем флот даже затеял специальную гражданскую «Программу дизелизации железнодорожного транспорта», отрабатывая технику, так сказать, «на кошечках». Все это дало свои несомненные плоды. И их попытались, наконец, полностью воплотить в металле в серии из шести субмарин типа «Перч», спущенных на воду в 1936 году.

Эти лодки во многом повторяли экспериментальных «кашалотов», но. в отличие от них, строились уже, как говорится, полностью для службы. Рост водоизмещения (более 1300 т в надводном положении) практически целиком пошел на улучшение «бытовых» качеств. Прежде всего, объема моторных отсеков, которые на «малышах» оказались слишком тесными. И. все-таки, более здравый подход к нормативам одновременно с повышением «качества жизни» на борту привел к сокращению времени нахождения в походе с трех месяцев до 2,5, как и у «кашалотов». Зато увеличилась общая мощность двигательной установки и, несмотря на рост водоизмещения, удалось повысить скорость в надводном положении до почти 19 узлов. В общем, получилась вполне традиционная субмарина с шестью торпедными аппаратами, не особо впечатляющей 76-мм пушкой и целой батареей пулеметов — парой крупнокалиберных и четверкой обычного ружейного калибра, с приличной дальностью в 11 тысяч миль 10-узловой скоростью и тоже традиционно скромной подводной — 10 часов 5-узловым ходом. Типичная «рабочая лошадка» для флота.

И в войну им пришлось немало потрудиться. Из шести единиц половина погибла в первые два года войны — картина, не вполне обычная для американских субмарин. Поврежденный «Поллак» исключили из состава флота в 1947 году, а вот пара остальных прожила на целых десять лет больше.

Подводная лодка «Сэлмон» (SS-182), США, 1938 г.

Строилась фирмой «Электрик Боут». Тип конструкции -двухкорпусный. Водоизмещение надводное/ подводное — 1450/2210 т. Размеры: максимальная длина — 93,88 м, ширина — 7,98 м, осадка — 4,75 м. Глубина погружения — до 90 м. Двигатели: четыре дизеля мощностью 5500 л.с. и два электромотора мощностью 2660 л.с. Скорость надводная/подводная проектная — 21/9 уз. Вооружение: восемь 533-мм торпедных аппаратов (четыре в носу и четыре в корме, 24 торпеды), одно 76-мм орудие, четыре пулемета. Экипаж 59 чел. В 1938 г. построено шесть единиц: «Сэлмон», «Сил», «Скипджек». «Снэппер», «Стингрей» и «Стэрджен». Все приняли активное участие в войне. «Скипджек» погиб в октябре 1948 г.. остальные сданы на слом в 1947 г., кроме «Сил», остававшейся в строю до 1957 г. в качестве испытательной

Казалось бы, верный путь с двигателями окончательно определился, размеры и характеристики самих «флотских» лодок — тоже. Можно приступать к массовому производству. Но теоретиком продолжали мучить сомнения. Ведь единственная течь в отсеке электромоторов могла вывести из строя дизель-электрическую субмарину полностью! Она не смогла бы двигаться даже на поверхности, если «погибнет» электрическая часть. И флот заставил инженеров вернуться к смешанной дизельной и дизель-электрической схеме, где часть дизелей могла работать непосредственно на валы с винтами. По такой схеме в 1936 — 1937 годах были заложены шесть единиц типа «Сэлмон», а годом позже — еще пять, типа «Сарго». Вторых должно было бы быть вдвое больше, но в последних единицах серии маятник еще раз качнулся в сторону столь привлекательной дизель-электрической схемы. И пятерка «Си Дрэгонов» стала возвратом именно к этому варианту. Что позволило немного сэкономить на мощности: для единой механической установки хватало 5200 л.с., тогда как смешанная требовала на 300 сил больше. Впрочем, по объему помещений наблюдался практически полный паритет, что неудивительно.

В остальном обе серии (или все три, если считать «драконов» отдельной) имели весьма близкие характеристики и демонстрировали — в очередной раз -рост размеров. Стандартное водоизмещение достигло 1450 т, а подводное превысило 2200. Такие субмарины длиной под 100 м уже язык не повернется называть небольшими. Снова заметная часть роста была вложена в улучшение обитаемости рабочих и жилых отсеков. В частности, на внедрение вполне приличной по тем временам системы кондиционирования воздуха. Впрочем, усилилось и вооружение: нос и корму уравняли в правах, установив там по четыре торпедных аппарата. Лодки могли брать в поход до 24 торпед, из которых 12 размещалось в носовом торпедном отсеке, восемь — в кормовом, а еще четыре штуки «складировались» вне прочного корпуса. Для их подачи требовалось всплывать, перегружать «рыбки» в торпедный отсек и тщательно проверять их пригодность к использованию после долгого пребывания в воде. Все это не способствовало качеству последующего применения такого «внешнего запаса». Впрочем, об американских торпедах мы еще расскажем отдельно.

Следует сказать несколько добрых слов о ходовых качествах как «комбинированных», так и «чистых» дизель-электрических лодок данных серий. Первые могли развивать на поверхности до 21 узла — прекрасный ход, позволявший догонять любой транспорт и выходить в удобное для атаки положение в темное время суток. Вторые уступали им немного, всего около половины узла, зато могли двигаться под тремя дизелями 17-узловой скоростью, одновременно заряжая от четвертого аккумуляторы.

Понятно, что столь новые единицы (вошедшие в строй в 1939 — 1940 гг.) ждала напряженная боевая служба, но еще до начала одна из лодок, «Скуалос» буквально объединила все Соединенные Штаты. Субмарина с 59-ю членами команды 23 мая 1939 года затонула буквально рядом с рейдом Нью-Хэмпшира во время испытаний. 18 погружениям соответствовали 18 же всплытий, а вот на девятнадцатый раз произошел весьма традиционный отказ отсекающего клапана подачи воздуха в моторный отсек, который быстро заполнился водой. За ним последовали другие отсеки в кормовой части. В тот момент погибло почти половина из находившихся на борту. Лодка опустилась на дно, не имея никаких вариантов для всплытия.

На счастье для оставшихся в живых, они успели выпустить на поверхность аварийный буй с телефонным кабелем и активировать дымовую шашку на нем. Место происшествия заметили с «ближайшей родственницы», субмарины «Скалпин». С экипажем связались, к месту аварии подогнали спасательное судно «Фалкон». Начались спасательные работы, о которых всегда крайне активные американские СМИ тут же оповестили страну. Во всех штатах люди буквально прильнули к радиоприемникам: тогда, в отсутствие Интернета и телевидения «живые» репортажи голосом являлись наиболее мобильным средством информации. Судьба оставшихся в «железном гробу» людей взволновала всю нацию, примерно так же, как у нас — операция по спасению челюскинцев. И за ней также следили (точнее — слушали) буквально «он-лайн» (в реальном времени).

Американцам тоже удалось провести свою операцию весьма удачно. С борта «Фалкона» спустили водолазный колокол, который направляли добровольцы-водолазы, рискнувшие на погружение на столь значительную глубину. Эта процедура повторялась пять раз, пока все 32 изнуренных голодом и холодом моряка и один штатский специалист не поднялись на поверхность, последние из них — спустя почти 40 часов после катастрофы.

Водолазы получили заслуженные награды, но дело на том не закончилось. Спустя несколько месяцев после очень серьезных усилий и затрат субмарину подняли со дна океана и отправили на ремонт, после которого «несчастливое» имя сменили на другое — теперь «Скуалус» стал Сейлфишем». И лодка оправдала такое доверие, провоевав с первого дня до последнего и получив четыре медали и девять «звезд» за отличие. Она отправила на дно около 45 тыс. тонн японских судов и кораблей, причем как бы «специализируясь» на авианесущих единицах. Еще в самом начале воны на Тихом океане в марте 1942 года «Сейлфиш» атаковал то, что командиру показалось одним из лучших авианосцем Японии, «Кага», в сопровождении четырех эсминцев. «Авианосец» после попадания двух торпед «окутался дымом и медленно пошел ко дну». Но стать первой лодкой США, потопившей столь «престижный» японский авианосец, в тот раз «Сейлфишу» — «Скуалусу» не удалось. Его жертвой стал, впрочем, родственный корабль, авиатранспорт «Камагава Мару». Но лодка дождалась и «своего» авианосца, причем действительно, первого, потопленного американской субмариной! Им стал 20-тысячетонный эскортный авианосец «Тюё» — победа, которая, как оказалось, несла в себе привкус горечи. Дело в том, что на японском корабле перевозили два десятка американских пленных, членов экипажа подлодки «Скалпин», той самой, что приняла самое активное участие в спасении команды «Скуалуса» пятью годами ранее. Все они погибли — одна из множества трагических историй военного времени.

Это история только одной тихоокеанской субмарины, причем хотя и примечательная, но сильно в сокращенном виде. Свои приключения, успехи и трагедии имели и многие другие «американки». Но объем наших кратких заметок по истории подводного флота конечно же не позволяет останавливаться на каждом подобном случае. А для понимания ситуации с подводными силами США накануне войны важно еще раз отметить, что «колебания маятника» решений по размерам и характеристикам подводных лодок завершились в Штатах удивительно вовремя и удачно. Не затратив огромных сумм на не особо нужные в межвоенные годы серии, ограничившись лишь небольшими «экспериментальными» лодками. Флот смог выработать весьма и весьма удачный практически единый тип большой субмарины, хорошо подходящей как в операционном отношении для просторов огромного океана, так и для служивших на них моряков. Как мы увидим, именно на нем основывались «безразмерные» серии военного времени, образовавшие «становой хребет» первого флота мира.

В. КОФМАН