ВАГОНЫ КАНАДСКОГО ТИПА

Крытые нормальные товарные вагоны (НТВ), о которых рассказывалось раньше («Моделист-конструктор» № 10 за 1992 г.), являлись самыми типичными русскими вагонами. Они строились десятками тысяч различными заводами и мастерскими страны.

Но в 1914 году Россия вступила в Первую мировую войну. Для фронта требовалось все больше и больше вагонов. Однако имевшийся подвижной состав был уже сильно изношен или сожжен и разбит во время боевых действий, поэтому доставка войск и боеприпасов шла с перебоями. Такое положение сложилось в результате того, что одни крупные русские заводы вместо вагонов и паровозов в спешном порядке переключились на военную продукцию, а другие, такие как «Руссо-Балт», «Феникс» (Рига), «Двигатель» (Ревель — Таллинн), вообще попали в прифронтовую полосу и были эвакуированы в глубь России — в Тверь и Рыбинск.

В этот тяжелый для страны момент русское правительство приняло решение о закупке вагонов за границей. Велись переговоры со Швецией, Францией и Англией. Но Швеция соглашалась принять заказ по очень дорогой цене и на весьма продолжительный срок, так как не обладала достаточными производственными мощностями и за счет России предполагала построить заводы, а затем строить паровозы и вагоны скорее для себя. Франция сама нуждалась в подвижном составе и заказывала вагоны на стороне. Англия же не имела достаточно сырья для выполнения большого заказа.

После длительного поиска Министерство путей сообщения провело переговоры с представителями американских заводов, которые охотно согласились с предложением. Таким образом, был окончательно решен вопрос о закупке вагонов в Америке и их поставке морским путем.

Времени на разработку новых вагонов не было, поэтому решили использовать американские проекты, с некоторыми изменениями и доработками под русские железные дороги.

В связи с жесткими сроками выполнения заказа строительство вагонов велось одновременно на многих заводах Америки — заказ распределился между «Американским вагоностроительным обществом» (Нью-Глазго), «Канадским обществом» (Монреаль), «Питтсбургским обществом» и «Обществом прессованных стальных вагонов» (Нью-Йорк). Но все равно первый заказ, состоявший из крытых четырехосных вагонов, платформ и металлических полувагонов, поступил с опозданием на четыре месяца.

Архангельск к тому времени находился очень близко к линии фронта, и все вагоны поступали в Россию в разобранном виде через Владивосток.

Сборку вагонов во Владивостоке проводили в крупных специально оборудованных мастерских с новыми подъездными путями и ангарами. Для их деятельности из разных городов России (Самары, Петрограда, Риги) были приглашены специалисты, многие из которых приехали с семьями, и наняты 4000 китайцев.

При транспортировке морским путем, перегрузке и дальнейшей перевозке многие детали вагонов были потеряны, деформированы или поломаны. Некоторые получены с опозданием, в перепутанных ящиках. Все это создало неимоверные трудности при сборке. Кроме того, сборочные чертежи поступили не все, и рабочим пришлось до многого доходить своим умом и изготавливать детали в мастерских. Дополнительные сложности возникали после сильных морозов, заносов, тайфунов и пожаров. Несмотря на все это, мастерские с небольшой задержкой дали фронту: в 1915 году — 14 крытых вагонов, в 1916 году — 8006 крытых, 4933 полувагонов и 60 платформ.

Летом 1917 года царским правительством был оплачен золотом второй заказ и чуть позже — третий, при оформлении которых учли недостатки первого. Так, деревянные части для вагонов решили делать на Дальнем Востоке, а не в Америке, колесные пары и другие узлы заказали в разобранном виде, чтобы они не ломались при перевозке.

Ни известные революционные события в стране, ни последовавшая за ними неразбериха не помешали поставщикам выполнить заказ полностью, а мастерские собирали вагоны в течение 1917— 1921 годов. На этот раз вместе с деревянными четырехосными полувагонами шли и двухосные крытые вагоны. Закупка последних была обусловлена сложностью и длительностью сборки четырехосных из-за большого количества деталей и перебоев в их поставках.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВАГОНОВ КАНАДСКОГО ТИПА (1925—1931 гг.)

Двухосные американские крытые вагоны несколько отличались от наших русских НТВ. Они имели стальную раму, усиленные двери, оси и рессоры, упряжные и ударные приборы (без сквозной тяги), цельные буксы, некоторые из них были оборудованы ручными тормозами. Грузоподъемность вагонов составляла 20 т (у НТВ — 16,5 т). Металлические стойки всех вагонов имели Z-образный профиль, а наиболее ответственные узлы соединены металлическими косынками. При этом конструкция «американцев» была похожа на НТВ, что позволяло без особых трудностей эксплуатировать вагоны совместно. Однако надежность заморских вагонов оказалась несколько выше.

Закупка вагонов в Америке сыграла очень большую роль в обеспечении военных действий русской армии. Владивостокские временные мастерские, выполняя заказ фронта, в короткий срок собрали вагоны, в которых была подвезена большая часть припасов и военного снаряжения к началу знаменитого прорыва Брусиловских армий в августе 1916 года на австрийском фронте.

Окончилась кровопролитная гражданская война, и вновь возникла необходимость в крытых вагонах — хозяйство страны было сильно разрушено, тысячи вагонов по разным причинам пришли в негодность. Золота же хватило только на закупку новых четырехосных цистерн в Канаде, Германии и Англии. Пришлось восстанавливать свое производство. В годы первых пятилеток можно было осилить только выпуск дешевых двухосных крытых вагонов. Многие заводы и мастерские продолжали выпускать НТВ с деревянными и железными стойками кузова. Но они уже не удовлетворяли транспортников по своим эксплуатационным показателям.

Прототипом для постройки новых отечественных вагонов, получивших название «вагоны канадского типа», послужил все тот же крытый американский вагон. Его усовершенствовали, увеличив высоту кузова и заменив Z-образный профиль стоек на более простой — уголок. Значительному изменению подверглись конструкция и размер дверей. Грузоподъемность вагонов составляла 20 т, а база была увеличена до 3900 мм. Крыша делалась двускатной, а не округлой, как у всех русских вагонов. Все они снабжались автотормозом, некоторые имели закрытую тормозную площадку, впоследствии замененную на открытую.

Вагоны более поздней постройки имели диагональные раскосы с торцов. Изменялись конструкции стоек, дверей и люков. С этими изменениями двухоски строились в основном на брянском заводе «Красный Профинтерн» до 1931 года, когда выпуск их был остановлен по причине экономической нецелесообразности в условиях значительно возросшего объема грузовых перевозок. На смену им пришли четырехосные крытые вагоны.

Последние вобрали в себя многое от двухосных: двери, двускатную крышу, некоторые размеры и конструкцию торцевых стен кузова. Их также называли «вагонами канадского типа». По экономичности они заменяли 2,5 двухосного вагона — составы становились короче, и их было легче обслуживать. Они отлично показали себя во время Великой Отечественной войны и в период послевоенного восстановления экономики страны. Один из них установлен как памятник в Новороссийске.

Крытые двухоски эксплуатировались длительное время на всех железных дорогах Советского Союза. Почти без изменений они «дожили» до 50-х годов, когда были серьезно реконструированы (оборудованы пневматическими тормозами и автосцепкой), и продолжили свой «трудовой путь» до середины 60-х годов. После окончательной выработки ресурса их использовали для временного жилья («теплушки»), во вспомогательных поездах и т.д. И сейчас иногда можно встретить двухосных «канадцев» в качестве сараев и бытовок неподалеку от железных дорог.

Я. ДОРОШЕНКО