БОЛЬШОЙ ТОРПЕДНЫЙ

В результате массовых репрессий 1937 —1938 гг. заметно поредели ряды квалифицированных работников НИИ и КБ, в том числе и создававших новую военную технику. При острой нехватке профессиональных кадров в СССР в результате развернувшейся борьбы «врагами народа» страна могла оказаться вообще без ведущих специалистов. В сентябре 1938 г. по предложению наркома внутренних дел СССР Л.П.Берии в системе НКВД был создан Отдел особых конструкторских бюро, переименованный в 1939 г. в Особое техническое бюро НКВД СССР С июля 1941 г. до своего роспуска в мае 1953 г. он назывался 4-м спецотделом НКВД (с 1946 г. — МГБ) СССР. Основными задачами 4-го спецотдела являлись: использование заключенных специалистов для выполнения научно-исследовательских и проектных работ по созданию новых типов военных самолетов, авиамоторов и двигателей военноморских судов, образцов артиллерийского вооружения и боеприпасов, средств химического нападения и защиты и обеспечения средствами радиосвязи.

Принадлежала ли на этот раз идея лично практичному Лаврентию Павловичу или кому другому, неизвестно, но предложение получило поддержку на самом высоком уровне.

Вообще-то идея была не новой: еще в конце 1920-х годов в системе ОГПУ уже создавались подобные организации после суда над «Промпартией». Многие известные технические специалисты, осужденные по обвинению во вредительстве, попали в закрытые конструкторские бюро, занимавшиеся разработкой новой техники. В частности, руль направления прототипа одного из самых массовых довоенных истребителей И-5 украшала аббревиатура ВТ — внутренняя тюрьма, вписанная в пятиконечную звезду. Самолет, построенный на заводе № 39 имени В.Р.Менжинского весной 1930 г., спроектировали в Бутырской тюрьме «вредители» под руководством Н.Н.Поликарпова и Д.П.Григоровича, осужденных по 58-й статье УК СССР Один из «черных» юмористов назвал историю создания И-5 первым примером «мозгового штурма» в СССР.

С осени 1938-го высококвалифицированных специалистов привозили из тюрем и лагерей в огороженный высоким забором барак подсобного хозяйства НКВД в деревне Куракино, неподалеку от подмосковной станции Болшево. Здесь можно было встретить известных конструкторов самолетов, артиллерийских орудий и кораблей, руководителей и ведущих инженерно-технических работников крупных оборонных предприятий и НИИ. Отсюда их возили на встречу с руководством НКВД в Москву, где определяли дальнейшую судьбу каждого.

Среди морских специалистов, попавших в этот барак, был талантливый инженер-кораблестроитель главный инженер Амурского судостроительного завода Павел Густавович (Пауль Генрих) Гойнкис. Выпускник кронштадтского Морского инженерного училища, он стал широко известен среди корабельных инженеров, когда в 1916 г. в Архангельске в течение одной ночи разработал чертежи кессона и за девять суток заменил поврежденные лопасти гребного винта на ледоколе «Канада», который для выполнения этой операции предлагали отправить на ремонт в заграничный док. За эту уникальную работу Общество корабельных инженеров присудило Павлу Густавовичу специальную премию.

После окончания Морской академии в 1918 г. Гойнкис по рекомендации И.Г. Бубнова назначается деканом кораблестроительного отделения Морского инженерного училища. В течение 10 лет он читает курс теории корабля сначала в училище, а с 1920-го — и в Морской академии. Преподавание совмещает с работой главным корабельным инженером на Балтийском заводе. Под его руководством на заводе по заданию Севморпути в сжатые сроки проектируются и строятся лихтеры грузоподъемностью 2500 т и дизельный буксир. По предложению П.Г.Гойнкиса окончательная сборка лихтеров из готовых корпусных деталей, доставленных по железной дороге, проводится в Тюмени, где для этого сооружается верфь. На Балтийском заводе при активном участии Гойнкиса построили несколько десятков коммерческих судов. Павел Густавович организовал на заводе опытное производство электросварных балок и их всесторонние испытания. Положительные результаты этой работы позволили в 1931 г. внедрить в производство первые электросварные переборки для подводных лодок, что стало началом широкого внедрения электросварки в отечественном судостроении. В конце 1929 г. П.Г.Гойнкиса назначают техническим директором ленинградского Адмиралтейского завода, строившего суда-рефрижераторы, буксиры и первые отечественные торпедные катера, а в 1932 г. решением правительства он назначается заместителем управляющего по техническим вопросам Объединения дальневосточных судостроительных заводов «Востоксоюзверфь». Перед объединением поставили задачу возрождения Тихоокеанского флота. Для этого в 1932 г. в Ленинграде заложили первые семь из 12 подводных лодок типа «Щука» V серии. Павел Густавович, учитывая слабость дальневосточных предприятий и сроки постройки, как и в 1924 г. при строительстве лихтеров, предложил строить на ленинградских заводах секции корпусов подлодок и доставлять их для окончательной сборки на Дальний Восток. Секции максимально укомплектовывались необходимым оборудованием и арматурой. Гойнкис лично руководил технологическим процессом подготовки секций к транспортировке. На дальневосточных заводах в специально оборудованных стапелях сборка корпуса осуществлялась за несколько суток. В составе правительственной комиссии Павел Густавович участвовал в выборе промплощадки для судостроительного завода в Комсомольске-на-Амуре. За успешное выполнение задания по строительству кораблей для Тихоокеанского флота П.Г.Гойнкиса в 1934 г. наградили орденом Трудового Красного Знамени.

В течение нескольких последующих лет Гойнкис работает техническим директором, главным инженером Дальзавода, главным инженером Главморпрома, а с июля 1936 г главным инженером и заместителем директора Амурского судостроительного завода. В это время на стапеле завода строился лидер эсминцев, получивший впоследствии название «Баку». Секции корпуса лидера изготавливались судостроительным заводом № 198 в Николаеве и по железной дороге, а затем водным транспортом доставлялись к месту окончательной сборки. Для ускорения сроков постройки корабля П.Г.Гойнкис предложил устанавливать турбины и валопроводы непосредственно на горизонтальных стапелях, а не после спуска корабля на воду по традиционной технологии. Сторонников предложения у нового главного инженера оказалось мало не только на заводе, но и в ведомственных НИИ, куда руководство предприятия обратилось за заключением. Взяв всю ответственность на себя, главный инженер реализовал свое предложение. В результате, при некотором увеличении продолжительности стапельного этапа сборки, удалось существенно сократить общее время постройки корабля.

25 июля 1938 г. состоялся спуск на воду лидера эсминцев, а за две недели до этого чекисты арестовали главного инженера. Это был второй арест Павла Густавовича Гойнкиса, первый раз его арестовали по делу «Промпартии» осенью 1930-го и до апреля 1932 г. он проработал в ОКТБ-2 ОГПУ на Балтийском заводе, занимаясь техническими вопросами подготовки к железнодорожной транспортировке «щук» на Дальний Восток. Возможно, кому-то не давали покоя его анкетные данные: немец, родившийся в Польше в семье коммерсанта, офицер императорского флота. Военная коллегия Верховного суда 28 мая 1940 г. по сфальсифицированному в очередной раз делу заочно осудила П.Г.Гойнкиса на 10 лет лишения свободы.

В конце 1939 г. при ленинградских «Крестах» создали спецтюрьму № 8, в состав которой входили три конструкторских отделения и филиал на оборонных предприятиях города Корабельными отделениями проектировались два легких крейсера и два торпедных катера, в том числе М-400, который был ныряющим. В одном из этих конструкторских отделений заключенный Гойнкис работал главным конструктором проекта легкого крейсера. Защита эскизного проекта прошла успешно, однако распоряжения на разработку техпроекта не поступило, и Павел Густавович вышел с предложением к руководству отделения о разработке проекта мореходного торпедного катера дальнего действия.

Выбор торпедного катера в качестве объекта проектирования не был случайным: во-первых, это была актуальная тема для советского Военно-Морского Флота, а во-вторых, учитывая положение специалистов-заключенных, он давал надежду на получение реального результата в сравнительно короткий срок и, к тому же, освобождение в случае успеха.

В СССР позже, чем в других странах, осознали необходимость иметь в составе флота мореходные торпедные катера, появившиеся во второй половине 1930-х гг. сначала в Великобритании, а затем и в других странах, закупивших у англичан для своих флотов уже готовые образцы или лицензию на их производство. Перед Второй мировой войной туполевские реданные торпедные катера Г-5 были практически единственными в составе Рабоче-Крестьянского Красного Флота. В СССР в конце 1930-х разработали несколько проектов больших торпедных катеров Д-2, Д-3, СМ-3, СМ-4. Буквы в обозначении проекта означали: Д — деревянный корпус, СМ — стальной мореходный; а цифры — количество двигателей в энергетической установке. По этим проектам для отечественного флота до 1945 г. построили 73 катера Д-3 и один опытовый СМ-3.

Главное достоинство имевшихся реданных Г-5 — высокая скорость, по этому показателю катера существенно превосходили зарубежные аналоги. В то же время они отличались невысокой мореходностью, характерной для реданных глиссеров. Испытания моделей корпуса Г-5 в гидроканале ЦАГИ, выполненные в 1936 г., показали, что можно добиться повышения мореходности, скорости и устойчивости катера на курсе, изменив обводы и пропорции корпуса за счет увеличения его ширины. Но из-за ограничений, заданных техническими требованиями заказчика на корпус по условиям железнодорожной транспортировки, его продолжали строить в старых обводах.

Другим существенным недостатком Г-5 были торпедные аппараты кормового сбрасывания. Они позволяли применять торпеды только на полном ходу, так как после их сбрасывания катеру требовалось резко уйти в сторону. Кроме того, открытое расположение торпед приводило к их обмерзанию и отказам в осенне-зимний период. Созданные перед Второй мировой войной конструктором Ф.В.Палаевым бугельные торпедные аппараты БС-7, установленные на катерах типа Д-3, позволяли сбрасывать торпеды даже на стопе, но по-прежнему открытое расположение торпед сказывалось отрицательно на их надежности.

Боевое применение во время гражданской войны в Испании четырех Г-5 в составе республиканского флота выявило непригодность их оборонительного вооружения: одного пулемета Дегтярева винтовочного калибра было явно недостаточно для борьбы с самолетами. Поэтому начиная с одиннадцатой серии стали устанавливать турель с крупнокалиберным пулеметом ДШК, а в ходе Великой Отечественной войны над торпедными аппаратами добавили еще одну стрелковую точку с ДШК.

Недостатком, характерным не только для Г-5, а и для большинства подобных судов того времени была высокая по-жаро- и взрывоопасность, связанная с использованием в качестве энергетической установки авиационных бензиновых моторов, обладавших большой удельной мощностью. Только во время боевых действий Краснознаменного Балтийского флота в 1941 г. вышло из строя 17 торпедных катеров, из которых десять взорвались или сгорели.

Решение проблемы было найдено отечественными специалистами. В начале 1930-х гг. в отделе нефтяных двигателей ЦИАМ под руководством А.А.Чаромского был создан 12-цилиндровый V-образный авиационный дизель АН-1. На базе его под руководством В.М. Яковлева, сменившего репрессированного А.Д.Чаромского, разработали морскую модификацию мотора — АН-1М мощностью 950 л .с. В 1939 г. АН-1 М прошел заводские испытания, но в конце года работу прекратили, поскольку наркомат ВМФ изменил первоначальные технические требования. В том же году под руководством В.М.Яковлева началось создание специального судового дизеля МН-1. В 1939 г. он четырежды выставлялся на госиспытания, но так их и не прошел. Тем не менее в следующем году заводом им. Марти один из катеров Г-5 (заводской № 543) серии ХI-бис построили с двигателями МН-1. После испытаний в июле 1941 г. этот катер передали флоту. Он вошел в состав 1-й бригады торпедных катеров Черноморского флота и принимал участие в Великой Отечественной войне.

Большой торпедный катер проекта 183:

1 —флагшток; 2,4,17,20,22,23 и 41 —релинговые стойки; 3 — аппаратура дымообразования; 5 — 25-мм двухавтоматная турельная артустановка 2М-3; 6 — пожарная помпа; 7 — ферменный подкос; 8 — антенна радиоответчика; 9 — обтекатель антенны РЛС «Рея»; 10—грот-мачта; 11 —радиоантенна; 12 — фок-мачта; 13 — антенна УКВ-радиостанции; 14 — рубка; 15 — правый торпедный аппарат ТТКА-53; 16 — тросовая антенна КВ-радиостанции; 18 и 19 — стеллажи 533-мм торпеды; 21 — дефлектор; 24 — гюйсшток; 25 — водозаборник системы охлаждения двигателя; 26 — выхлоп двигателя; 27 и 28 — кронштейны вала гребного винта; 29 — гребной винт 1ДГ-Ю0; 30 — руль; 31 — минный скат; 32 — защитное ограждение коммутационных коробок; 33 — стеллаж дымового буя; 34 и 36 — крышки технологических люков; 35 — бортовой бомбосбрасыватель глубинных бомб; 37 — кранец первых выстрелов установки 2М-ЗМ; 38 и 81—сходные тамбуры; 39 — основание грот-мачты; 40 и 47 — утки; 42 — левый торпедный аппарат ТТКА-53; 43 — ванта; 44 — палубный иллюминатор с ограждением; 45 — фитинг; 46 — минные рельсы; 48 — отбойная доска; 49 — спасательный плот ПСН-10М; 50 и 82 — пайолы; 51, 53, 54 — якорные подушки; 52 — резьбовой стопор; 55 — крышка входного люка; 56 — киповая планка; 57 — швартов; 58 — якорь Дэнфорта; 59 — сходной трап; 60 — полуклюз; 61 — пороховая камора; 62 — крышка; 63 — газовый кран; 64 — фонарь нижнего кормового огня; 65 — кильватерный огонь; 66 — механизм установки глубины хода; 67 — ключ крышки торпедного аппарата; 68 — стеллаж спасательного плота; 69 — фиксатор спасательного плота; 70 — кронштейн спасательного круга; 71 — корзина пожарных рукавов; 72 — индикатор РЛС; 73 — бортовой отличительный огонь; 74 — сирена; 75 — кабельный ввод; 76,80,86 и 87 — крышки люков, 77 — антенный ввод; 78 — бортовой огонь; 79 — спасательный круг; 83 — рулевая колонка; 84 — нактоуз магнитного компаса; 85 — торпедный прицел; 88 — приборная панель; 89 — баллон высокого давления; 90 — ящик с сигнальными флагами; 91 — кронштейн

От своих бензиновых собратьев он отличался не только меньшей пожароопасностью, но и на 40% большей дальностью плавания экономическим ходом благодаря меньшему удельному расходу топлива дизелями.

В процессе доводки и форсирования мощности авиационного дизеля АН-1 появилась его редукторная модификации с турбонаддувом —АН-1РТК, переименованная в апреле 1940 г. в М-40.

На его базе создали корабельный аналог М-50, снабженный реверсивным устройством и другим механизмом наддува. В конце 1940 г. М-50 считался достаточно доведенным для запуска в серию, но к началу Великой Отечественной войны изготовили только десять таких дизелей.

В августе 1941 г. отделение ленинградского ОКБ НКВД, в котором работал П.Г.Гойнкис, эвакуировали на судостроительный завод № 340 в Зеленодольск. Туда же из блокадного Ленинграда направили конструкторскую документацию на проект большого торпедного катера Д-4, который использовался ОКБ НКВД в качестве прототипа. Особенностью этого проекта была энергетическая установка, в которой для экономичного хода использовались два вспомогательных автомобильных мотора ЗиС-5 мощностью по 73 л.с.

В октябре того же года Управление кораблестроения ВМФ выдало ОКБ НКВД заказ-наряд на проектирование мореходного стального торпедного катера дальнего действия (СТКА ДД), а уже в январе УК ВМФ одобрило технический проект, присвоив номер 163. Выбор конструкционного материала корпуса сделали, исходя из производственных возможностей зеленодольского завода. К декабрю 1942 г. на заводе построили опытный образец СТКА ДД, который с мая по август 1943 г. проходил испытания на Каспии в районе Баку. В ходе их, несмотря на все старания, так и не удалось достичь заявленной разработчиками расчетной максимальной скорости хода 37 узлов (полученная составила 30 узлов). В то же время катер продемонстрировал высокую мореходность и дальность плавания, в несколько раз превышающую показатели других отечественных торпедных катеров. После завершения испытаний СТКА ДД передали Черноморскому флоту, где он использовался до 1946 г.

Разработанный в Зеленодольске проект 163 стал первым в мире глиссирующим торпедным катером с дизельной энергетической установкой. После завершения испытаний сотрудники ОКБ НКВД на заводе № 340, учитывая полученный опыт, приступили в 1944 г. к разработке серии проектов малых кораблей — охотников за подводными лодками и торпедных катеров.

Дефицит мореходных торпедных катеров в годы Великой Отечественной войны частично восполнялся за счет поставок по ленд-лизу. В апреле 1943 г. в состав Северного флота вошли два первых больших деревянных торпедных катера фирмы Higgins, которые в советском ВМФ получили обозначение А-2 (а всего в нашу страну их было поставлено 52). С января 1944 г. к ним добавились катера Vosper типов 300 и 400, получившие у нас обозначение А-1 (90 их действовали в составе четырех наших флотов). Кроме готовых судов этого типа, поставлявшихся союзниками, на ленинградском заводе № 5 была организована постройка из американских комплектующих торпедных катеров фирмы Elco (60 их под обозначением А-3 вошли в состав Северного и Краснознаменного Балтийского флотов в конце войны).

В конце 1945 г. судостроительное ОКБ НКВД возвратили из Зеленодольска в Ленинград, а с февраля 1946 г. специалисты приняли участие в постройке торпедных катеров Е1со на судостроительном заводе № 5, где ОКБ стало именоваться ОКБ-5 МГБ СССР.

Постройка ленд-лизовских судов продолжалась до 1947 г. По завершении этой работы возник вопрос о создании их достойной замены. Техническое руководство разработкой большого торпедного катера по проекту, получившему номер 183, поручили П.Г.Гойнкису. Чистое копирование американского аналога признали нецелесообразным, так как это привело бы к существенному отставанию в этой области. Проектировался новый катер с учетом боевого применения такой техники во Второй мировой войне и наметившихся тенденций в мировом катеростроении. Основания для разработки современного большого торпедного катера в нашей стране к этому времени имелись.

Прежде всего решили отказаться от «железнодорожной» габаритности, так как она не позволяла при заданном водоизмещении придать корпусу катера оптимальную форму. Кроме того, за прошедшие годы существенно возросли возможности судостроительной промышленности и на Дальнем Востоке, что позволяло наладить производство судов на месте.

В качестве основного конструкционного материала использовали дерево. Этому в немалой мере способствовало то, что завод № 5 был ведущим отечественным предприятием в области деревянного судостроения, а также то, что древесина широко использовалось зарубежными судостроительными фирмами для боевых катеров. Дерево обладает высокой удельной прочностью, что позволяло изготовить легкий корпус с высокими гидродинамическими характеристиками. В качестве энергетической установки применили четыре двигателя М-50, массовое производство которых в 1947 г. освоил ленинградский завод № 800, специально организованный для этого в 1945 г. Предпринимавшиеся в предыдущий период попытки наладить выпуск дизелей М-50 на других заводах не увенчались успехом.

Катер вооружался двумя однотрубными торпедными аппаратами ТТКА-53. Применение 533-мм торпед с 400-кг боевым снаряжением позволяло существенно повысить эффективность основного оружия.

Немаловажно было улучшить и оборонительное вооружение малотоннажных кораблей флота путем увеличения калибра зенитных установок и перехода на малокалиберные зенитные автоматы. Не случайно последние стали одним из направлений в работе коллектива Особого конструкторского бюро № 43, возглавляемого М.В.Кондаковым. В годы Великой Отечественной войны ОКБ-43 были разработаны десять типов многоствольных зенитных установок под крупнокалиберные пулеметы Дегтярева, Владимирова и авиационные автоматические пушки Волкова и Ярцева. Конструкторами был найден ряд оригинальных технических решений, позволявших заметно повысить боевую эффективность зенитных установок.

Зимой 1945 г. Артиллерийский научно-исследовательский опытный ленинградский морской институт выдал промышленности тактико-техническое задание на 25-мм спаренную палубную автоматическую установку, предназначенную для вооружения торпедных катеров и малотоннажных судов. ОКБ-16 под руководством главного конструктора А.И.Нудельмана на базе автомата 84-КМ разработало пушку 110-ПМ. Эскизный проект ее закончили в 1945 г., после чего ОКБ-16 приступило к выпуску рабочих чертежей и изготовлению опытного образца, минуя стадию технического проекта. В марте 1947 г. заместитель главкома ВМФ утвердил уточненное задание на разработку 25-мм двухавтоматной турельной артиллерийской установки 2М-3.

В 1947 г. часть специалистов, у которых истек срок заключения по довоенным приговорам, освободили, и они продолжили работу в ОКБ-5 в качестве вольнонаемных специалистов. В июле 1948 г. освободили и назначили главным конструктором проектов ОКБ-5 П.Г.Гойнкиса.

Постройку опытного образца большого торпедного катера по проекту 183 закончили в 1948-м, и к весне 1949 г. он успешно прошел ходовые испытания, показав максимальную скорость 40 узлов. В апреле катер перевели в Балтийск для проверки мореходных качеств. Испытания катера, несмотря на отдельные выявленные замечания, проходили настолько успешно, что его разработчики рассчитывали получить за эту работу Государственную премию. В апреле некоторых работников ОКБ-5, включая заместителя главного конструктора Б.П.Соколова, вновь арестовали и сослали на поселение в Сибирь.

В ноябре 1949 г. первый катер 183-го проекта был сдан флоту, и с некоторыми доработками его рекомендовали в серию. В частности, были замечания к установке 2М-3 и автомату 110-ПМ, окончательно доведенному только на четвертом опытном образце в январе 1950 г.

После совещания в Министерстве вооружения в феврале 1950 г. было принято решение о запуске установки 2М-3 в производство с изготовлением в текущем году 16 штук. В ходе всесторонних огневых испытаний одной из первых серийных установок 2М-3 получили исключительно хорошую кучность стрельбы, превысившую оговоренную техническим заданием в 2 — 2,5 раза и достигнутую на первом опытном образце в 4 — 5 раз.

В ходе эксплуатации первых катеров их экипажи столкнулись с остановкой дизелей М-50Ф-1 при реверсировании. После проведения дополнительных ходовых испытаний, организованных специалистами ЦНИИ военного кораблестроения на катере ТКА-297, удалось установить причину явления и выдать рекомендации по стендовой проверке дизеля, исключающей данный дефект в эксплуатации.

Кроме ленинградского завода № 5 постройка больших торпедных катеров велась еще на двух заводах: № 602 во Владивостоке и № 640 в поселке Сосновка в Кировской области. Всего в Советском Союзе на трех судостроительных заводах построили 674 торпедных катера проекта 183 различных модификаций (они входили в состав советского ВМФ до начала 1970-х гг.). Около 80 было построено в Китае по советской технической документации.

В 1950-х и 1960-х гг. более полутора сотен торпедных катеров этого проекта в рамках военно-технического сотрудничества передали зарубежным ВМФ, в том числе ГДР — 31, Гвинеи — 4, ОАР — 36, Индонезии — 8, Ираку и Китаю по 12, КНДР — 10, Кубе — 11, Польше — 20, Сомали — 4, Южному Йемену — 2. Египет катера проекта 183 использовал в арабо-израильских войнах в середине XX века. Из более трех с половиной десятков катеров, поставленных из СССР в эту страну, два погибли во время войны 1956 г., четыре — во время войны 1967 г. и четыре — во время «войны на истощение»; к 1973 г. египетские ВМФ располагали 26 единицами этого проекта.

Торпедные катера проекта 183 в своем классе считались одними из лучших в мире. За их создание главному конструктору П.Г.Гойнкису и начальнику корпусного отдела Е.А.Попову в 1951 г. была присуждена Государственная премия.

(Продолжение следует)